1，为什么美国不会有高铁啊

速度太快没这个必要，像欧洲的话350公里已经很快了，他们出现过事故，而中国400多，能排除不发生事故么
他们发展航空，对于人口疏散的国家搞高铁布实际。
高铁建设启动资金大，收益低！而且美国的汽车发展很好的！

为什么美国不会有高铁啊

2，我国是世界上高速铁路里程最长的国家那美国呢

美国人高铁不多，以为第一美国人喜欢自己开车，在洲际之间。长点美国人喜欢乘飞机（人家机票不贵）。所以坐火车的人不多，既然客流不大，就没必要建设高铁，高铁是人多，运不过来才会建设，提高运力的。其次，俄罗斯这个国家不建设原因是第一，俄罗斯版图巨大，人又不多，高铁对他们成本太高，第二，他们技术不成熟。

我国是世界上高速铁路里程最长的国家那美国呢

3，中国高铁与美国高铁谁的里程长

根本没有可比性。美国目前的高速铁路里程几乎可以视为0，因为美国至今没有建过一条类似于中国的高速铁路客运专线，加利福利亚高铁等规划项目因为阻力重重至今遥遥无期，只有东北走廊的少数提速改造既有线路段可以达到最高250km/h左右的运行速度、大致能满足国际上对高速铁路的定义，即使把这些路段视为“高铁”也不过百来公里，和中国一万公里以上的高速铁路总里程完全不在一个数量级上。

中国高铁与美国高铁谁的里程长

4，为何美国的高铁系统不如中国完善

中国现在高速铁路里程确实是世界第一，这也是综合国力和经济实力的体现，当然中国高铁能迅速发展也是十几年前通过引进国外高速列车技术进行消化吸收再创新，并打造出中国品牌的高速列车。说到内燃机车，中国其实在上世纪50年代末就试制出了内燃机车，叫巨龙型，那是学的苏联的技术，也是仿制苏联的机车，60年代和70年代批量生产了一批东风型内燃机车，但是功率还是偏小。所以中国在很长一段时间主要生产的铁路机车是蒸汽机车。上世纪60年代生产的东风型内燃机车美国在上世纪50年代就停产了蒸汽机车，之后陆续使用内燃机车取代蒸汽机车，但是二战后美国航空业和汽车业崛起，铁路萎缩，铁路后来只以货运为主，所以美国研制的内燃机车更多是大功率用于牵引重载货列，但速度并不是很快。中国在上世纪80年代的时候开始批量生产东风4系列的内燃机车，虽然这种机车功率比之前的东风型内燃机车大，但是产能不足，技术方面还有待改进，难以满足干线越来越多的运输需求，所以那个时候从美国进口了一批ND5型内燃机车在东部地区一些干线用于牵引货运列车。到了90年代，中国铁路为了满足大提速的需要，生产了一些提速型的内燃机车，比如东风11型内燃机车，构造时速170公里，而美国的铁路速度基本上没有提升，注重货运而客运很少，所以在速度方面美国的内燃机车确实比中国差了。东风11型内燃机车不过进入新世纪后，中国越来越多的铁路进行电气化改造，更多的重心放在了电力机车的研制上，当然也有一些没有电气化的线路使用内燃机车牵引，比如青藏铁路格尔木到拉萨段使用从美国进口的NJ2型内燃机车，国内一些机车厂也和美国的公司合作生产了和谐3型、和谐5型的大功率内燃机车担当一些非电气化线路的货运列车牵引任务。和谐5型内燃机车但是现在随着电气化铁路的占比越来越高，所以内燃机车新造的更多是一些调车机车，铁路干线上更多是电力机车牵引的客货列车，新造的干线机车大多数是电力机车，电力机车功率大也节能环保。而美国电气化铁路少，因为美国石油资源相对丰富，但中国的石油资源并不像美国那么丰富，所以重点发展电气化铁路和电力机车。
中国现在高速铁路里程确实是世界第一，这也是综合国力和经济实力的体现，当然中国高铁能迅速发展也是十几年前通过引进国外高速列车技术进行消化吸收再创新，并打造出中国品牌的高速列车。说到内燃机车，中国其实在上世纪50年代末就试制出了内燃机车，叫巨龙型，那是学的苏联的技术，也是仿制苏联的机车，60年代和70年代批量生产了一批东风型内燃机车，但是功率还是偏小。所以中国在很长一段时间主要生产的铁路机车是蒸汽机车。上世纪60年代生产的东风型内燃机车美国在上世纪50年代就停产了蒸汽机车，之后陆续使用内燃机车取代蒸汽机车，但是二战后美国航空业和汽车业崛起，铁路萎缩，铁路后来只以货运为主，所以美国研制的内燃机车更多是大功率用于牵引重载货列，但速度并不是很快。中国在上世纪80年代的时候开始批量生产东风4系列的内燃机车，虽然这种机车功率比之前的东风型内燃机车大，但是产能不足，技术方面还有待改进，难以满足干线越来越多的运输需求，所以那个时候从美国进口了一批ND5型内燃机车在东部地区一些干线用于牵引货运列车。到了90年代，中国铁路为了满足大提速的需要，生产了一些提速型的内燃机车，比如东风11型内燃机车，构造时速170公里，而美国的铁路速度基本上没有提升，注重货运而客运很少，所以在速度方面美国的内燃机车确实比中国差了。东风11型内燃机车不过进入新世纪后，中国越来越多的铁路进行电气化改造，更多的重心放在了电力机车的研制上，当然也有一些没有电气化的线路使用内燃机车牵引，比如青藏铁路格尔木到拉萨段使用从美国进口的NJ2型内燃机车，国内一些机车厂也和美国的公司合作生产了和谐3型、和谐5型的大功率内燃机车担当一些非电气化线路的货运列车牵引任务。和谐5型内燃机车但是现在随着电气化铁路的占比越来越高，所以内燃机车新造的更多是一些调车机车，铁路干线上更多是电力机车牵引的客货列车，新造的干线机车大多数是电力机车，电力机车功率大也节能环保。而美国电气化铁路少，因为美国石油资源相对丰富，但中国的石油资源并不像美国那么丰富，所以重点发展电气化铁路和电力机车。在美国，不单高铁普及是一个远不可及的梦，在很多领域，美国都无法做到发动举国之力进行国家建设。高铁发展在美国不是一个经济问题，而是一个技术问题，更是一个体制问题。现在全世界高铁建设状况分为两部分：1、中国高铁；2、其他国家高铁。从体量上来说，中国高铁里程数比世界其他国家高铁里程加起来还要长得多。2019年的数据，中国高铁已经修建了3.5万公里，并且已经完全投入运营，排名第二名的是高铁鼻祖国家日本，他们的全国高铁总里程才3400公里，至于美国，整个国家的高铁里程数肯定会让大家大吃一惊：745公里！顺便说一句，这745公里的高铁并不是新修建，而是在原来铁路干线进行改造的。（红色线路即为美国唯一的高铁线路）对，这就是美国，世界第一经济强国，世界唯一的霸权国家的高铁总里程，也就相当于中国的兰渝（兰州——重庆）铁路的里程数。为何美国作为世界第一经济强国，在高铁建设中却如此的落后呢？这完全不符合美国的国家形象，高铁对经济的刺激那是显而易见的，为何美国政府在高铁投入和建设中如此的滞后呢？这里主要有三个重要原因：基建投入美国政府对国内的基础建设投入相当的少，最多占GDP的2%不到，这个数据还是美国这几届政府中数据最高的。美国政府将大量的资金投入到了武器研究，军事行动中去，对于国内日益破旧的基础建设选择了“将就用”的理念。基础建设投入本来就很少，要大力发展相当烧钱的高铁项目对于美国政府来说，简直就是要命。高铁的铺设几乎就是用金钱来铺设，根据中国的高铁建设投入比来看，一公里高铁几乎需要1个亿的资金投入，这是什么概念？如果是在美国，估计一公里高铁建设需要一亿美金的投入了，这种烧钱速度绝对比美国政府的印钞速度还要快。其实，美国政府修建高铁最大的障碍还有另外一个，那就是土地的私有制。美国土地私有制，让美国在征收修建高铁用地的难度增加很大。美国是一个自诩“民主、自由”的国家，私人土地受到美国宪法的保护。如果要强行征收，美国政府就是违宪，那是肯定会爆发游行示威和大规模抗议活动的，因此美国上台的每一届政府都在高铁项目上选择谨慎的态度。技术原因美国从来都是以世界第一科技强国自称，可是在高铁领域，美国人的技术落后是世人皆知的。由于美国政府采取谨慎投资高铁的态度，直接导致了美国在高铁技术领域里面几乎没有增加投入，高铁技术远远落后于其他国家，美国在高铁技术方面不单落后基建狂魔中国，甚至连日本、德国、法国、西班牙都比不上。一个政府不支持，又没有自己技术的高铁项目在美国怎么可能有大的发展？大家不要认为美国在任何领域的技术都领域于其他国家，这是一个错觉，美国的强大技术优势其实大多数集中在军事、航天、互联网和金融方面，在其他领域，他们也是一个小白的存在，比如高铁技术，比如龙门吊技术等等。体制原因高铁在美国就是一个梦，除了前面说的基建投入和技术问题以外，最重要的因素其实是美国的政治体制问题。美国政府为何一直对高铁项目谨慎，甚至无视？其中一个重要原因是，美国的体制是两党轮流执政，共和党和民主党互为对手，无论谁上台，第一件事儿绝对是拆上届政府的台。特朗普上台后将奥巴马的政策推翻，搞得支离破碎；拜登上台后，更是将特朗普的诸多政策完全更改，这成为了美国政治的一道美丽风景线。比如，拜登上台后，将特朗普任期内的“重大”、“国家级”基础建设移民墙修建工程，不但暂停，而且还下令拆除已经完工的工程。这是何等的讽刺，前任总统修，继任总统拆，这一去一来，几十个亿的美金就打了水漂。高铁项目的投入远远高于美国移民墙项目，如果也遭遇同样的命运，估计美国人的印钞机冒烟了都无法填补那些窟窿。因此，高铁对于美国人来说，几乎就是一个无法实现的梦，即使是美国政府高层一再的提出要加大基础建设投入，这些基建资金也不可能投入到高铁建设中来。高铁建设需要巨额的资金，美国政府投入的基建资金只是改建国内那些使用了几十年的火车站、机场就已经远远不够，哪还有余钱来搞高铁建设呢？
中国现在高速铁路里程确实是世界第一，这也是综合国力和经济实力的体现，当然中国高铁能迅速发展也是十几年前通过引进国外高速列车技术进行消化吸收再创新，并打造出中国品牌的高速列车。说到内燃机车，中国其实在上世纪50年代末就试制出了内燃机车，叫巨龙型，那是学的苏联的技术，也是仿制苏联的机车，60年代和70年代批量生产了一批东风型内燃机车，但是功率还是偏小。所以中国在很长一段时间主要生产的铁路机车是蒸汽机车。上世纪60年代生产的东风型内燃机车美国在上世纪50年代就停产了蒸汽机车，之后陆续使用内燃机车取代蒸汽机车，但是二战后美国航空业和汽车业崛起，铁路萎缩，铁路后来只以货运为主，所以美国研制的内燃机车更多是大功率用于牵引重载货列，但速度并不是很快。中国在上世纪80年代的时候开始批量生产东风4系列的内燃机车，虽然这种机车功率比之前的东风型内燃机车大，但是产能不足，技术方面还有待改进，难以满足干线越来越多的运输需求，所以那个时候从美国进口了一批ND5型内燃机车在东部地区一些干线用于牵引货运列车。到了90年代，中国铁路为了满足大提速的需要，生产了一些提速型的内燃机车，比如东风11型内燃机车，构造时速170公里，而美国的铁路速度基本上没有提升，注重货运而客运很少，所以在速度方面美国的内燃机车确实比中国差了。东风11型内燃机车不过进入新世纪后，中国越来越多的铁路进行电气化改造，更多的重心放在了电力机车的研制上，当然也有一些没有电气化的线路使用内燃机车牵引，比如青藏铁路格尔木到拉萨段使用从美国进口的NJ2型内燃机车，国内一些机车厂也和美国的公司合作生产了和谐3型、和谐5型的大功率内燃机车担当一些非电气化线路的货运列车牵引任务。和谐5型内燃机车但是现在随着电气化铁路的占比越来越高，所以内燃机车新造的更多是一些调车机车，铁路干线上更多是电力机车牵引的客货列车，新造的干线机车大多数是电力机车，电力机车功率大也节能环保。而美国电气化铁路少，因为美国石油资源相对丰富，但中国的石油资源并不像美国那么丰富，所以重点发展电气化铁路和电力机车。在美国，不单高铁普及是一个远不可及的梦，在很多领域，美国都无法做到发动举国之力进行国家建设。高铁发展在美国不是一个经济问题，而是一个技术问题，更是一个体制问题。现在全世界高铁建设状况分为两部分：1、中国高铁；2、其他国家高铁。从体量上来说，中国高铁里程数比世界其他国家高铁里程加起来还要长得多。2019年的数据，中国高铁已经修建了3.5万公里，并且已经完全投入运营，排名第二名的是高铁鼻祖国家日本，他们的全国高铁总里程才3400公里，至于美国，整个国家的高铁里程数肯定会让大家大吃一惊：745公里！顺便说一句，这745公里的高铁并不是新修建，而是在原来铁路干线进行改造的。（红色线路即为美国唯一的高铁线路）对，这就是美国，世界第一经济强国，世界唯一的霸权国家的高铁总里程，也就相当于中国的兰渝（兰州——重庆）铁路的里程数。为何美国作为世界第一经济强国，在高铁建设中却如此的落后呢？这完全不符合美国的国家形象，高铁对经济的刺激那是显而易见的，为何美国政府在高铁投入和建设中如此的滞后呢？这里主要有三个重要原因：基建投入美国政府对国内的基础建设投入相当的少，最多占GDP的2%不到，这个数据还是美国这几届政府中数据最高的。美国政府将大量的资金投入到了武器研究，军事行动中去，对于国内日益破旧的基础建设选择了“将就用”的理念。基础建设投入本来就很少，要大力发展相当烧钱的高铁项目对于美国政府来说，简直就是要命。高铁的铺设几乎就是用金钱来铺设，根据中国的高铁建设投入比来看，一公里高铁几乎需要1个亿的资金投入，这是什么概念？如果是在美国，估计一公里高铁建设需要一亿美金的投入了，这种烧钱速度绝对比美国政府的印钞速度还要快。其实，美国政府修建高铁最大的障碍还有另外一个，那就是土地的私有制。美国土地私有制，让美国在征收修建高铁用地的难度增加很大。美国是一个自诩“民主、自由”的国家，私人土地受到美国宪法的保护。如果要强行征收，美国政府就是违宪，那是肯定会爆发游行示威和大规模抗议活动的，因此美国上台的每一届政府都在高铁项目上选择谨慎的态度。技术原因美国从来都是以世界第一科技强国自称，可是在高铁领域，美国人的技术落后是世人皆知的。由于美国政府采取谨慎投资高铁的态度，直接导致了美国在高铁技术领域里面几乎没有增加投入，高铁技术远远落后于其他国家，美国在高铁技术方面不单落后基建狂魔中国，甚至连日本、德国、法国、西班牙都比不上。一个政府不支持，又没有自己技术的高铁项目在美国怎么可能有大的发展？大家不要认为美国在任何领域的技术都领域于其他国家，这是一个错觉，美国的强大技术优势其实大多数集中在军事、航天、互联网和金融方面，在其他领域，他们也是一个小白的存在，比如高铁技术，比如龙门吊技术等等。体制原因高铁在美国就是一个梦，除了前面说的基建投入和技术问题以外，最重要的因素其实是美国的政治体制问题。美国政府为何一直对高铁项目谨慎，甚至无视？其中一个重要原因是，美国的体制是两党轮流执政，共和党和民主党互为对手，无论谁上台，第一件事儿绝对是拆上届政府的台。特朗普上台后将奥巴马的政策推翻，搞得支离破碎；拜登上台后，更是将特朗普的诸多政策完全更改，这成为了美国政治的一道美丽风景线。比如，拜登上台后，将特朗普任期内的“重大”、“国家级”基础建设移民墙修建工程，不但暂停，而且还下令拆除已经完工的工程。这是何等的讽刺，前任总统修，继任总统拆，这一去一来，几十个亿的美金就打了水漂。高铁项目的投入远远高于美国移民墙项目，如果也遭遇同样的命运，估计美国人的印钞机冒烟了都无法填补那些窟窿。因此，高铁对于美国人来说，几乎就是一个无法实现的梦，即使是美国政府高层一再的提出要加大基础建设投入，这些基建资金也不可能投入到高铁建设中来。高铁建设需要巨额的资金，美国政府投入的基建资金只是改建国内那些使用了几十年的火车站、机场就已经远远不够，哪还有余钱来搞高铁建设呢？这就是西方自说自话和不自信的典型。他们害怕失去话语权，只要中国好的地方他们就故意在搞鬼！诺贝尔奖的评选上也是这样操作的。去年搞出防控疫情上美国第一名也是如出一辙。都是笑死人的神操作！美国人害怕世界上的基础设施和交通工程被中国人垄断所以就利用自己的话语权在搞闭眼。欺骗自己人民和世界。但是有用吗？人民的眼睛是雪亮的，这样操作只能让西方自己的软实力一天天的日落西山！
中国现在高速铁路里程确实是世界第一，这也是综合国力和经济实力的体现，当然中国高铁能迅速发展也是十几年前通过引进国外高速列车技术进行消化吸收再创新，并打造出中国品牌的高速列车。说到内燃机车，中国其实在上世纪50年代末就试制出了内燃机车，叫巨龙型，那是学的苏联的技术，也是仿制苏联的机车，60年代和70年代批量生产了一批东风型内燃机车，但是功率还是偏小。所以中国在很长一段时间主要生产的铁路机车是蒸汽机车。上世纪60年代生产的东风型内燃机车美国在上世纪50年代就停产了蒸汽机车，之后陆续使用内燃机车取代蒸汽机车，但是二战后美国航空业和汽车业崛起，铁路萎缩，铁路后来只以货运为主，所以美国研制的内燃机车更多是大功率用于牵引重载货列，但速度并不是很快。中国在上世纪80年代的时候开始批量生产东风4系列的内燃机车，虽然这种机车功率比之前的东风型内燃机车大，但是产能不足，技术方面还有待改进，难以满足干线越来越多的运输需求，所以那个时候从美国进口了一批ND5型内燃机车在东部地区一些干线用于牵引货运列车。到了90年代，中国铁路为了满足大提速的需要，生产了一些提速型的内燃机车，比如东风11型内燃机车，构造时速170公里，而美国的铁路速度基本上没有提升，注重货运而客运很少，所以在速度方面美国的内燃机车确实比中国差了。东风11型内燃机车不过进入新世纪后，中国越来越多的铁路进行电气化改造，更多的重心放在了电力机车的研制上，当然也有一些没有电气化的线路使用内燃机车牵引，比如青藏铁路格尔木到拉萨段使用从美国进口的NJ2型内燃机车，国内一些机车厂也和美国的公司合作生产了和谐3型、和谐5型的大功率内燃机车担当一些非电气化线路的货运列车牵引任务。和谐5型内燃机车但是现在随着电气化铁路的占比越来越高，所以内燃机车新造的更多是一些调车机车，铁路干线上更多是电力机车牵引的客货列车，新造的干线机车大多数是电力机车，电力机车功率大也节能环保。而美国电气化铁路少，因为美国石油资源相对丰富，但中国的石油资源并不像美国那么丰富，所以重点发展电气化铁路和电力机车。在美国，不单高铁普及是一个远不可及的梦，在很多领域，美国都无法做到发动举国之力进行国家建设。高铁发展在美国不是一个经济问题，而是一个技术问题，更是一个体制问题。现在全世界高铁建设状况分为两部分：1、中国高铁；2、其他国家高铁。从体量上来说，中国高铁里程数比世界其他国家高铁里程加起来还要长得多。2019年的数据，中国高铁已经修建了3.5万公里，并且已经完全投入运营，排名第二名的是高铁鼻祖国家日本，他们的全国高铁总里程才3400公里，至于美国，整个国家的高铁里程数肯定会让大家大吃一惊：745公里！顺便说一句，这745公里的高铁并不是新修建，而是在原来铁路干线进行改造的。（红色线路即为美国唯一的高铁线路）对，这就是美国，世界第一经济强国，世界唯一的霸权国家的高铁总里程，也就相当于中国的兰渝（兰州——重庆）铁路的里程数。为何美国作为世界第一经济强国，在高铁建设中却如此的落后呢？这完全不符合美国的国家形象，高铁对经济的刺激那是显而易见的，为何美国政府在高铁投入和建设中如此的滞后呢？这里主要有三个重要原因：基建投入美国政府对国内的基础建设投入相当的少，最多占GDP的2%不到，这个数据还是美国这几届政府中数据最高的。美国政府将大量的资金投入到了武器研究，军事行动中去，对于国内日益破旧的基础建设选择了“将就用”的理念。基础建设投入本来就很少，要大力发展相当烧钱的高铁项目对于美国政府来说，简直就是要命。高铁的铺设几乎就是用金钱来铺设，根据中国的高铁建设投入比来看，一公里高铁几乎需要1个亿的资金投入，这是什么概念？如果是在美国，估计一公里高铁建设需要一亿美金的投入了，这种烧钱速度绝对比美国政府的印钞速度还要快。其实，美国政府修建高铁最大的障碍还有另外一个，那就是土地的私有制。美国土地私有制，让美国在征收修建高铁用地的难度增加很大。美国是一个自诩“民主、自由”的国家，私人土地受到美国宪法的保护。如果要强行征收，美国政府就是违宪，那是肯定会爆发游行示威和大规模抗议活动的，因此美国上台的每一届政府都在高铁项目上选择谨慎的态度。技术原因美国从来都是以世界第一科技强国自称，可是在高铁领域，美国人的技术落后是世人皆知的。由于美国政府采取谨慎投资高铁的态度，直接导致了美国在高铁技术领域里面几乎没有增加投入，高铁技术远远落后于其他国家，美国在高铁技术方面不单落后基建狂魔中国，甚至连日本、德国、法国、西班牙都比不上。一个政府不支持，又没有自己技术的高铁项目在美国怎么可能有大的发展？大家不要认为美国在任何领域的技术都领域于其他国家，这是一个错觉，美国的强大技术优势其实大多数集中在军事、航天、互联网和金融方面，在其他领域，他们也是一个小白的存在，比如高铁技术，比如龙门吊技术等等。体制原因高铁在美国就是一个梦，除了前面说的基建投入和技术问题以外，最重要的因素其实是美国的政治体制问题。美国政府为何一直对高铁项目谨慎，甚至无视？其中一个重要原因是，美国的体制是两党轮流执政，共和党和民主党互为对手，无论谁上台，第一件事儿绝对是拆上届政府的台。特朗普上台后将奥巴马的政策推翻，搞得支离破碎；拜登上台后，更是将特朗普的诸多政策完全更改，这成为了美国政治的一道美丽风景线。比如，拜登上台后，将特朗普任期内的“重大”、“国家级”基础建设移民墙修建工程，不但暂停，而且还下令拆除已经完工的工程。这是何等的讽刺，前任总统修，继任总统拆，这一去一来，几十个亿的美金就打了水漂。高铁项目的投入远远高于美国移民墙项目，如果也遭遇同样的命运，估计美国人的印钞机冒烟了都无法填补那些窟窿。因此，高铁对于美国人来说，几乎就是一个无法实现的梦，即使是美国政府高层一再的提出要加大基础建设投入，这些基建资金也不可能投入到高铁建设中来。高铁建设需要巨额的资金，美国政府投入的基建资金只是改建国内那些使用了几十年的火车站、机场就已经远远不够，哪还有余钱来搞高铁建设呢？这就是西方自说自话和不自信的典型。他们害怕失去话语权，只要中国好的地方他们就故意在搞鬼！诺贝尔奖的评选上也是这样操作的。去年搞出防控疫情上美国第一名也是如出一辙。都是笑死人的神操作！美国人害怕世界上的基础设施和交通工程被中国人垄断所以就利用自己的话语权在搞闭眼。欺骗自己人民和世界。但是有用吗？人民的眼睛是雪亮的，这样操作只能让西方自己的软实力一天天的日落西山！谢邀。这个目前看是肯定的。这说明我国高铁建设后来居上，发展速度很快；而且方兴未艾，从八纵八横的高铁规划，可以看到更加宏伟的蓝图。 但是这个结论和事实，其实也并不完全代表我们就都比那些国家强。因为各国的国土面积不一样，人口不一样，历史传统地理格局不一样，铁路总长有时候不是最直接的先进与否的绝对因素。也就是说，虽然越长越有成绩，但是也还不能就直接说越长越好。如果按人均或者按国土面积每平方公里平均的高铁长度来看，就未必是先进之列了。 世界上很多发达国家，国土面积比我们小，铁路总长也不如我们，但是铁路却已经近于做到了极致。我在德国见过只有两米长的火车站站台，因为那是一个为只有两户人家的村庄设的车站。这个两米长的站台就是为这两户人家设的，需要火车车门正好对准站台。每天上下午都有一趟车在这里经停。这样的经停从经济账上看永远都是亏损的，但是铁路作为发达社会中人们幸福生活的普遍基础设施，在一定意义上已经超越了直接的盈亏计算；做到了近乎饱和的状态。我们国家地域广大，还有很大部分地区不仅没有通高铁，甚至铁路也没有修建过去。在既有的发展的成绩之上，还需要做很多继续发展的工作，所谓任重道远，此之谓也。
中国现在高速铁路里程确实是世界第一，这也是综合国力和经济实力的体现，当然中国高铁能迅速发展也是十几年前通过引进国外高速列车技术进行消化吸收再创新，并打造出中国品牌的高速列车。说到内燃机车，中国其实在上世纪50年代末就试制出了内燃机车，叫巨龙型，那是学的苏联的技术，也是仿制苏联的机车，60年代和70年代批量生产了一批东风型内燃机车，但是功率还是偏小。所以中国在很长一段时间主要生产的铁路机车是蒸汽机车。上世纪60年代生产的东风型内燃机车美国在上世纪50年代就停产了蒸汽机车，之后陆续使用内燃机车取代蒸汽机车，但是二战后美国航空业和汽车业崛起，铁路萎缩，铁路后来只以货运为主，所以美国研制的内燃机车更多是大功率用于牵引重载货列，但速度并不是很快。中国在上世纪80年代的时候开始批量生产东风4系列的内燃机车，虽然这种机车功率比之前的东风型内燃机车大，但是产能不足，技术方面还有待改进，难以满足干线越来越多的运输需求，所以那个时候从美国进口了一批ND5型内燃机车在东部地区一些干线用于牵引货运列车。到了90年代，中国铁路为了满足大提速的需要，生产了一些提速型的内燃机车，比如东风11型内燃机车，构造时速170公里，而美国的铁路速度基本上没有提升，注重货运而客运很少，所以在速度方面美国的内燃机车确实比中国差了。东风11型内燃机车不过进入新世纪后，中国越来越多的铁路进行电气化改造，更多的重心放在了电力机车的研制上，当然也有一些没有电气化的线路使用内燃机车牵引，比如青藏铁路格尔木到拉萨段使用从美国进口的NJ2型内燃机车，国内一些机车厂也和美国的公司合作生产了和谐3型、和谐5型的大功率内燃机车担当一些非电气化线路的货运列车牵引任务。和谐5型内燃机车但是现在随着电气化铁路的占比越来越高，所以内燃机车新造的更多是一些调车机车，铁路干线上更多是电力机车牵引的客货列车，新造的干线机车大多数是电力机车，电力机车功率大也节能环保。而美国电气化铁路少，因为美国石油资源相对丰富，但中国的石油资源并不像美国那么丰富，所以重点发展电气化铁路和电力机车。在美国，不单高铁普及是一个远不可及的梦，在很多领域，美国都无法做到发动举国之力进行国家建设。高铁发展在美国不是一个经济问题，而是一个技术问题，更是一个体制问题。现在全世界高铁建设状况分为两部分：1、中国高铁；2、其他国家高铁。从体量上来说，中国高铁里程数比世界其他国家高铁里程加起来还要长得多。2019年的数据，中国高铁已经修建了3.5万公里，并且已经完全投入运营，排名第二名的是高铁鼻祖国家日本，他们的全国高铁总里程才3400公里，至于美国，整个国家的高铁里程数肯定会让大家大吃一惊：745公里！顺便说一句，这745公里的高铁并不是新修建，而是在原来铁路干线进行改造的。（红色线路即为美国唯一的高铁线路）对，这就是美国，世界第一经济强国，世界唯一的霸权国家的高铁总里程，也就相当于中国的兰渝（兰州——重庆）铁路的里程数。为何美国作为世界第一经济强国，在高铁建设中却如此的落后呢？这完全不符合美国的国家形象，高铁对经济的刺激那是显而易见的，为何美国政府在高铁投入和建设中如此的滞后呢？这里主要有三个重要原因：基建投入美国政府对国内的基础建设投入相当的少，最多占GDP的2%不到，这个数据还是美国这几届政府中数据最高的。美国政府将大量的资金投入到了武器研究，军事行动中去，对于国内日益破旧的基础建设选择了“将就用”的理念。基础建设投入本来就很少，要大力发展相当烧钱的高铁项目对于美国政府来说，简直就是要命。高铁的铺设几乎就是用金钱来铺设，根据中国的高铁建设投入比来看，一公里高铁几乎需要1个亿的资金投入，这是什么概念？如果是在美国，估计一公里高铁建设需要一亿美金的投入了，这种烧钱速度绝对比美国政府的印钞速度还要快。其实，美国政府修建高铁最大的障碍还有另外一个，那就是土地的私有制。美国土地私有制，让美国在征收修建高铁用地的难度增加很大。美国是一个自诩“民主、自由”的国家，私人土地受到美国宪法的保护。如果要强行征收，美国政府就是违宪，那是肯定会爆发游行示威和大规模抗议活动的，因此美国上台的每一届政府都在高铁项目上选择谨慎的态度。技术原因美国从来都是以世界第一科技强国自称，可是在高铁领域，美国人的技术落后是世人皆知的。由于美国政府采取谨慎投资高铁的态度，直接导致了美国在高铁技术领域里面几乎没有增加投入，高铁技术远远落后于其他国家，美国在高铁技术方面不单落后基建狂魔中国，甚至连日本、德国、法国、西班牙都比不上。一个政府不支持，又没有自己技术的高铁项目在美国怎么可能有大的发展？大家不要认为美国在任何领域的技术都领域于其他国家，这是一个错觉，美国的强大技术优势其实大多数集中在军事、航天、互联网和金融方面，在其他领域，他们也是一个小白的存在，比如高铁技术，比如龙门吊技术等等。体制原因高铁在美国就是一个梦，除了前面说的基建投入和技术问题以外，最重要的因素其实是美国的政治体制问题。美国政府为何一直对高铁项目谨慎，甚至无视？其中一个重要原因是，美国的体制是两党轮流执政，共和党和民主党互为对手，无论谁上台，第一件事儿绝对是拆上届政府的台。特朗普上台后将奥巴马的政策推翻，搞得支离破碎；拜登上台后，更是将特朗普的诸多政策完全更改，这成为了美国政治的一道美丽风景线。比如，拜登上台后，将特朗普任期内的“重大”、“国家级”基础建设移民墙修建工程，不但暂停，而且还下令拆除已经完工的工程。这是何等的讽刺，前任总统修，继任总统拆，这一去一来，几十个亿的美金就打了水漂。高铁项目的投入远远高于美国移民墙项目，如果也遭遇同样的命运，估计美国人的印钞机冒烟了都无法填补那些窟窿。因此，高铁对于美国人来说，几乎就是一个无法实现的梦，即使是美国政府高层一再的提出要加大基础建设投入，这些基建资金也不可能投入到高铁建设中来。高铁建设需要巨额的资金，美国政府投入的基建资金只是改建国内那些使用了几十年的火车站、机场就已经远远不够，哪还有余钱来搞高铁建设呢？这就是西方自说自话和不自信的典型。他们害怕失去话语权，只要中国好的地方他们就故意在搞鬼！诺贝尔奖的评选上也是这样操作的。去年搞出防控疫情上美国第一名也是如出一辙。都是笑死人的神操作！美国人害怕世界上的基础设施和交通工程被中国人垄断所以就利用自己的话语权在搞闭眼。欺骗自己人民和世界。但是有用吗？人民的眼睛是雪亮的，这样操作只能让西方自己的软实力一天天的日落西山！谢邀。这个目前看是肯定的。这说明我国高铁建设后来居上，发展速度很快；而且方兴未艾，从八纵八横的高铁规划，可以看到更加宏伟的蓝图。 但是这个结论和事实，其实也并不完全代表我们就都比那些国家强。因为各国的国土面积不一样，人口不一样，历史传统地理格局不一样，铁路总长有时候不是最直接的先进与否的绝对因素。也就是说，虽然越长越有成绩，但是也还不能就直接说越长越好。如果按人均或者按国土面积每平方公里平均的高铁长度来看，就未必是先进之列了。 世界上很多发达国家，国土面积比我们小，铁路总长也不如我们，但是铁路却已经近于做到了极致。我在德国见过只有两米长的火车站站台，因为那是一个为只有两户人家的村庄设的车站。这个两米长的站台就是为这两户人家设的，需要火车车门正好对准站台。每天上下午都有一趟车在这里经停。这样的经停从经济账上看永远都是亏损的，但是铁路作为发达社会中人们幸福生活的普遍基础设施，在一定意义上已经超越了直接的盈亏计算；做到了近乎饱和的状态。我们国家地域广大，还有很大部分地区不仅没有通高铁，甚至铁路也没有修建过去。在既有的发展的成绩之上，还需要做很多继续发展的工作，所谓任重道远，此之谓也。我国的高铁建设起步很晚，公认的第一条高铁是2008年通车的时速350公里的京津城际铁路。而日本的新干线在上世纪60年代的建成运营了，欧洲也在上世纪70年代建成了高铁。相比之下，我国比日本晚了44年，比欧洲完了30多年。但是，高铁遇到中国这个“基建狂魔”，则是如鱼得水。从2008年计算，我国仅仅是几年的功夫就成为了全球高铁运营里程最长的国家，而且比其他国家的总和还要长。根据国家铁路集团的数据，截至2018年底，我国高铁通车里程达到了2.9万公里，比2017年增加了4000公里。2018年一年，我国新增高铁投产4100公里。目前，我国高铁通车里程占了全球的60%多。上表是2008-2017年我国历年高铁通车里程数量。这速度，简直是独孤求败，2011年之前，都是以50%以上的速度在增长。现在基数大了，增速也有15%以上。2.9万公里，15%的增速就是4000度公里，比排名第二的国家高铁总里程还长。再来看那些比我高早建高铁的国家。西班牙高铁通车里程3100公里，德国3038公里，日本2765公里，法国2658公里，瑞典1706公里，英国1377公里，意大利923公里，韩国880公里。这8个国家高铁通车里程加起来也只有1.65万公里，约为我国的56%。
中国现在高速铁路里程确实是世界第一，这也是综合国力和经济实力的体现，当然中国高铁能迅速发展也是十几年前通过引进国外高速列车技术进行消化吸收再创新，并打造出中国品牌的高速列车。说到内燃机车，中国其实在上世纪50年代末就试制出了内燃机车，叫巨龙型，那是学的苏联的技术，也是仿制苏联的机车，60年代和70年代批量生产了一批东风型内燃机车，但是功率还是偏小。所以中国在很长一段时间主要生产的铁路机车是蒸汽机车。上世纪60年代生产的东风型内燃机车美国在上世纪50年代就停产了蒸汽机车，之后陆续使用内燃机车取代蒸汽机车，但是二战后美国航空业和汽车业崛起，铁路萎缩，铁路后来只以货运为主，所以美国研制的内燃机车更多是大功率用于牵引重载货列，但速度并不是很快。中国在上世纪80年代的时候开始批量生产东风4系列的内燃机车，虽然这种机车功率比之前的东风型内燃机车大，但是产能不足，技术方面还有待改进，难以满足干线越来越多的运输需求，所以那个时候从美国进口了一批ND5型内燃机车在东部地区一些干线用于牵引货运列车。到了90年代，中国铁路为了满足大提速的需要，生产了一些提速型的内燃机车，比如东风11型内燃机车，构造时速170公里，而美国的铁路速度基本上没有提升，注重货运而客运很少，所以在速度方面美国的内燃机车确实比中国差了。东风11型内燃机车不过进入新世纪后，中国越来越多的铁路进行电气化改造，更多的重心放在了电力机车的研制上，当然也有一些没有电气化的线路使用内燃机车牵引，比如青藏铁路格尔木到拉萨段使用从美国进口的NJ2型内燃机车，国内一些机车厂也和美国的公司合作生产了和谐3型、和谐5型的大功率内燃机车担当一些非电气化线路的货运列车牵引任务。和谐5型内燃机车但是现在随着电气化铁路的占比越来越高，所以内燃机车新造的更多是一些调车机车，铁路干线上更多是电力机车牵引的客货列车，新造的干线机车大多数是电力机车，电力机车功率大也节能环保。而美国电气化铁路少，因为美国石油资源相对丰富，但中国的石油资源并不像美国那么丰富，所以重点发展电气化铁路和电力机车。在美国，不单高铁普及是一个远不可及的梦，在很多领域，美国都无法做到发动举国之力进行国家建设。高铁发展在美国不是一个经济问题，而是一个技术问题，更是一个体制问题。现在全世界高铁建设状况分为两部分：1、中国高铁；2、其他国家高铁。从体量上来说，中国高铁里程数比世界其他国家高铁里程加起来还要长得多。2019年的数据，中国高铁已经修建了3.5万公里，并且已经完全投入运营，排名第二名的是高铁鼻祖国家日本，他们的全国高铁总里程才3400公里，至于美国，整个国家的高铁里程数肯定会让大家大吃一惊：745公里！顺便说一句，这745公里的高铁并不是新修建，而是在原来铁路干线进行改造的。（红色线路即为美国唯一的高铁线路）对，这就是美国，世界第一经济强国，世界唯一的霸权国家的高铁总里程，也就相当于中国的兰渝（兰州——重庆）铁路的里程数。为何美国作为世界第一经济强国，在高铁建设中却如此的落后呢？这完全不符合美国的国家形象，高铁对经济的刺激那是显而易见的，为何美国政府在高铁投入和建设中如此的滞后呢？这里主要有三个重要原因：基建投入美国政府对国内的基础建设投入相当的少，最多占GDP的2%不到，这个数据还是美国这几届政府中数据最高的。美国政府将大量的资金投入到了武器研究，军事行动中去，对于国内日益破旧的基础建设选择了“将就用”的理念。基础建设投入本来就很少，要大力发展相当烧钱的高铁项目对于美国政府来说，简直就是要命。高铁的铺设几乎就是用金钱来铺设，根据中国的高铁建设投入比来看，一公里高铁几乎需要1个亿的资金投入，这是什么概念？如果是在美国，估计一公里高铁建设需要一亿美金的投入了，这种烧钱速度绝对比美国政府的印钞速度还要快。其实，美国政府修建高铁最大的障碍还有另外一个，那就是土地的私有制。美国土地私有制，让美国在征收修建高铁用地的难度增加很大。美国是一个自诩“民主、自由”的国家，私人土地受到美国宪法的保护。如果要强行征收，美国政府就是违宪，那是肯定会爆发游行示威和大规模抗议活动的，因此美国上台的每一届政府都在高铁项目上选择谨慎的态度。技术原因美国从来都是以世界第一科技强国自称，可是在高铁领域，美国人的技术落后是世人皆知的。由于美国政府采取谨慎投资高铁的态度，直接导致了美国在高铁技术领域里面几乎没有增加投入，高铁技术远远落后于其他国家，美国在高铁技术方面不单落后基建狂魔中国，甚至连日本、德国、法国、西班牙都比不上。一个政府不支持，又没有自己技术的高铁项目在美国怎么可能有大的发展？大家不要认为美国在任何领域的技术都领域于其他国家，这是一个错觉，美国的强大技术优势其实大多数集中在军事、航天、互联网和金融方面，在其他领域，他们也是一个小白的存在，比如高铁技术，比如龙门吊技术等等。体制原因高铁在美国就是一个梦，除了前面说的基建投入和技术问题以外，最重要的因素其实是美国的政治体制问题。美国政府为何一直对高铁项目谨慎，甚至无视？其中一个重要原因是，美国的体制是两党轮流执政，共和党和民主党互为对手，无论谁上台，第一件事儿绝对是拆上届政府的台。特朗普上台后将奥巴马的政策推翻，搞得支离破碎；拜登上台后，更是将特朗普的诸多政策完全更改，这成为了美国政治的一道美丽风景线。比如，拜登上台后，将特朗普任期内的“重大”、“国家级”基础建设移民墙修建工程，不但暂停，而且还下令拆除已经完工的工程。这是何等的讽刺，前任总统修，继任总统拆，这一去一来，几十个亿的美金就打了水漂。高铁项目的投入远远高于美国移民墙项目，如果也遭遇同样的命运，估计美国人的印钞机冒烟了都无法填补那些窟窿。因此，高铁对于美国人来说，几乎就是一个无法实现的梦，即使是美国政府高层一再的提出要加大基础建设投入，这些基建资金也不可能投入到高铁建设中来。高铁建设需要巨额的资金，美国政府投入的基建资金只是改建国内那些使用了几十年的火车站、机场就已经远远不够，哪还有余钱来搞高铁建设呢？这就是西方自说自话和不自信的典型。他们害怕失去话语权，只要中国好的地方他们就故意在搞鬼！诺贝尔奖的评选上也是这样操作的。去年搞出防控疫情上美国第一名也是如出一辙。都是笑死人的神操作！美国人害怕世界上的基础设施和交通工程被中国人垄断所以就利用自己的话语权在搞闭眼。欺骗自己人民和世界。但是有用吗？人民的眼睛是雪亮的，这样操作只能让西方自己的软实力一天天的日落西山！谢邀。这个目前看是肯定的。这说明我国高铁建设后来居上，发展速度很快；而且方兴未艾，从八纵八横的高铁规划，可以看到更加宏伟的蓝图。 但是这个结论和事实，其实也并不完全代表我们就都比那些国家强。因为各国的国土面积不一样，人口不一样，历史传统地理格局不一样，铁路总长有时候不是最直接的先进与否的绝对因素。也就是说，虽然越长越有成绩，但是也还不能就直接说越长越好。如果按人均或者按国土面积每平方公里平均的高铁长度来看，就未必是先进之列了。 世界上很多发达国家，国土面积比我们小，铁路总长也不如我们，但是铁路却已经近于做到了极致。我在德国见过只有两米长的火车站站台，因为那是一个为只有两户人家的村庄设的车站。这个两米长的站台就是为这两户人家设的，需要火车车门正好对准站台。每天上下午都有一趟车在这里经停。这样的经停从经济账上看永远都是亏损的，但是铁路作为发达社会中人们幸福生活的普遍基础设施，在一定意义上已经超越了直接的盈亏计算；做到了近乎饱和的状态。我们国家地域广大，还有很大部分地区不仅没有通高铁，甚至铁路也没有修建过去。在既有的发展的成绩之上，还需要做很多继续发展的工作，所谓任重道远，此之谓也。我国的高铁建设起步很晚，公认的第一条高铁是2008年通车的时速350公里的京津城际铁路。而日本的新干线在上世纪60年代的建成运营了，欧洲也在上世纪70年代建成了高铁。相比之下，我国比日本晚了44年，比欧洲完了30多年。但是，高铁遇到中国这个“基建狂魔”，则是如鱼得水。从2008年计算，我国仅仅是几年的功夫就成为了全球高铁运营里程最长的国家，而且比其他国家的总和还要长。根据国家铁路集团的数据，截至2018年底，我国高铁通车里程达到了2.9万公里，比2017年增加了4000公里。2018年一年，我国新增高铁投产4100公里。目前，我国高铁通车里程占了全球的60%多。上表是2008-2017年我国历年高铁通车里程数量。这速度，简直是独孤求败，2011年之前，都是以50%以上的速度在增长。现在基数大了，增速也有15%以上。2.9万公里，15%的增速就是4000度公里，比排名第二的国家高铁总里程还长。再来看那些比我高早建高铁的国家。西班牙高铁通车里程3100公里，德国3038公里，日本2765公里，法国2658公里，瑞典1706公里，英国1377公里，意大利923公里，韩国880公里。这8个国家高铁通车里程加起来也只有1.65万公里，约为我国的56%。美国之所以现在不太注重铁路交通，以及高速铁路运输系统的建设，主要的原因其实——需求性很低。美国在1860-1920年代中曾经大规模建造国内铁路运输网络，打通了美国东西海岸的横向铁路运输线，并且还连通的五大湖区工业基地和南部城市的铁路运输线，从而为美国工业化转变奠定了物流基础。这一阶段其实某种程度上和我国过去的20年比较类似。但是在随后的1920-2000年时间里，美国高度发达的工业化为其国内交通带来了全新的变革，这种变革集中在两个方面：1、汽车工业高度发达。以美国福特汽车公司为代表的汽车工业崛起，成为美国当时的支柱性产业，得到美国政府、金融届的鼎力支持，美国国内地面公路交通网络快速发展，修建了公路里程覆盖到美国几乎所有的城市、乡村。美国也是全球率先普及汽车的国家，汽车文化也在美国诞生（其中最具有代表性的就是66号公路），美国老百姓出行主要依靠的是自驾，而不是乘坐公共交通工具，当然主要集中在200km以内的路程。别忘了，美国高速公路绝大多数不收费，另外，美国油价也便宜，汽车也便宜，还没有年检这些复杂的管理模式。2、民航运输业高度发达。美国是飞机的诞生地，也是全球航空工业的标杆国家，更是拥有最尖端的航空工业公司。经过100年的发展，美国国内民航运输网络覆盖国内几乎所有的大、中、小城市，干线民航客运以航空公司为主体，支线甚至更短的航线以私营或者个人运营的通用航空公司为主体，能够为全美提供实时的飞行服务，非常便利。而且，更为关键的是，美国机票很便宜，非常便宜，无论是国内航线还是国际航线。所以，对于美国人而言，平时上班就是自驾，短期出行也是汽车自驾，如果出远门就是飞机，那么，当然就不需要高铁了。高铁对于美国而言，就是中看不中用的运输系统，商业性比较低，这也是美国不发展高铁的原因。OK，关于问题就回答到这里吧。??获取更多军事、航空知识，请关注“老鹰航空”。

5，美国车公里以什么为单位怎样和我国公里换算

英里1英里=1.6093公里
1华里 = 0.5公里(km) 1公里(km) = 2华里 学习度量衡单位知识，以及同类单位间的精确换算，可参考：smart度量衡单位换算器, 共四大类95种单位。 《中国移动mobile market》(网址：mm.10086.cn)上搜：smart度量衡单位换算器 上面有截图和更详细的说明可参考。

6，美国不是高速公路多吗 为什么铁路里程也有那么长

汽车大发展之前，美国大陆的货运主要靠火车，所以那时候就建造了很大规模的铁路网络，而且有不少华人的血汗在里面。后来汽车发展起来了，比火车更加灵活，很多都偏向汽车运输、出行，所以就建了很多穿州过省的高速公路。相对来说，美国铁路虽然里程长，但后续发展、维护乏力，现在的运输效率已经很低了，主要是做货运铁路来用，几乎没什么长途的客运列车了。在这方面，中国的高铁已经远远抛离美国了。

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