1，日本高铁的车头很长的前面像鸭嘴一样是防撞击的吗

这叫子弹头列车，是根据空气动力学来设计的，可以极大减少空气阻力，提高速度，中国的高铁也有
别胡说，中国的高铁技术大多都是自行研制的
是减少空气阻力的

日本高铁的车头很长的前面像鸭嘴一样是防撞击的吗

2，南车外形和北车外形有什么区别 外形上面怎么区分 最好从车头车身上

南车
高铁380A是南车的。车头是流线型很长 一看很漂亮！ 北车的是地铁头很古板 或者车头没有南车那么长。感觉缩进去一块似的。250公里的车 南车车头也是流线型，不过感觉很胖，北车的就是地铁头！就是平的！车门。南车的是内拉，侧拉隐藏在里面。 北车的是在外面！门心玻璃。北车的明显比南车的大一圈车中间有黑色或者蓝色。蓝色的比较细，车门上跟车身连接起来，是南车黑色比较宽。车门上面没有黑色，是北车的。。我所知道就这么多！想到再补充！

南车外形和北车外形有什么区别 外形上面怎么区分 最好从车头车身上

3，高铁车头子弹头和鹦鹉嘴设计优点

子弹头和鹦鹉嘴可以极大地减少行驶过程中的阻力，增加行驶的动力。
这座高铁车头子弹头和鹦鹉嘴射击优点可以减少风阻。
这个就非常深奥了，不是一句话，两句话能说明白的再看看别人怎么说的。
为了降低风阻，而风阻是成一定的函数关系，这样可以省电
高铁车头的子弹头和鹦鹉嘴呢，刺激优点呢非常好，就是空气动力学。
子弹头和硬物嘴的设计特点是有利于空气的。流动。

高铁车头子弹头和鹦鹉嘴设计优点

4，为什么火车车头都很重

传统机车采用集中动力驱动方式，车头进行动力输出，车厢只有制动装置，车头为了带动十分笨重的车身而避免车轮与轨道之间打滑，只有通过增加车头重量来增加摩擦。当然如今的动车组都采用了分散动力驱动方式，驱动轮分散在各节车厢，像6M2T就表示有6节车厢有动力驱动，2节无动力车厢，这样大大减轻车头重量，也减少了能量损耗
有装车功率上千瓦的大型柴油机（一个缸就像电线杆一样粗），有大型发电机，有励磁机，有上千升的油箱，有直径相当于你身高一半的12个大轮子（这可都是纯铁的），有大块头的牵引电机......你说这个长几十米高四五米的大铁家伙重不重呢？

5，那些高铁的车头为什么做的那么尖呢

人的发型是为了好看。回想一下大风中行走的体验，会明白高铁列车的头型不是为了好看，而是为了列车运行得更好，这个好里包括了速度和舒适度。高速运行的物体在运动中最大的“敌人”不是他自己的重量而是空气。空气对高铁列车的杀伤力除表现为空气阻力外，还有气动噪声、隧道微气压波、列车表面压力波。空气阻力是空气对高铁列车发力的主要方式。高速列车的运行阻力包括了两个部分：摩擦阻力和空气阻力。摩擦阻力与列车速度成正比，而空气阻力和列车速度成平方关系。当列车的速度提高3倍时大，空气阻力会是原来的9倍。再具体一点说，当高铁列车速度超过300公里/小时，80%的阻力来自气流阻力。事实上，在高速状态下，高速动车组的动力输出几乎都消耗于和空气的对抗上了。解决的方案是让列车尽可能成为流线型，车辆横断面越小越好，周身减少凹凸，全力追求有细又长。
1.这样风阻小2.这样更美观3.为了装下更大功率的引擎大概就这么多吧...
为了减小空气阻力，增加速度，减小能耗的，基本上所有需要高速前进的东西都不会有一个人很大的头的

6，动车的车头最好看了

只说车头，380A车头炸裂全世界，又长又帅，别的跟它一对比瞬间感觉别的车头贼丑
火车站分两种：一种是普通型的，即两头通的，这头进另一头可以出；另一种是折反型，既重庆站和北京站这类型的，前面是没路的。一般来说，列车每到一个大站（或者在各个铁路局的分界站）都要换车头，而在列车到站以前，在列车停靠的a股道（假设为a股道）旁边的b股道，已经停好一个机头，待列车到达车站停稳以后，原先牵引的机头脱钩，行驶到其他股道，b股道等待的机头再通过人字型道岔（也有的是x型的或卜字型的）行驶到a股道和停靠的车列（铁路术语：有机头牵引的车辆称为“列车”，无机头牵引的车辆称为“车列”）合钩，又组成一列列车，可以继续行驶，这样，就完成了调换机头的作业。而当到达如北京站这样的折反站时，需要更换的机头（一般的，因为已经到达终点车站，无须继续行驶，所以等待更换的机头为调机专用机头）在列车停靠的尾部旁边一股股道等待，列车到站停稳后，原先牵引的机头脱钩，原地不动，尾部等待的调机机头通过人字型道岔行驶到列车尾部合钩，待旅客及行李下完后，将列车反方向牵引至车库，既告结束
是的，特别是CRH2A、2G、2E的和CRH3以及CRH380A、CRH380B、CRH380D的车头最好看了。

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