1，高铁电力系统为什么是275kV

首先高铁电力系统为10kv,高铁供电系统才是27.5kv牵引变电所主变低压侧母线额定电压：27.5kV，50Hz；接触网额定电压：25kV，50Hz27.5kv是25kv的110%，电力系统的设计标准，国内的，以及大多数国家的，都是把额定值的110%作为设计值。因为电压是有波动的，传输的时候是有电压降的。牵引变电站引出的电压是27.5kv，在分相处的末端电压大概在22.5kv左右。

高铁电力系统为什么是275kV

2，动车组供电

电力动车组（EMU）的供电就是靠受电弓和牵引接触网紧密接触以后取电的内燃（DMU）稍微麻烦点，要靠主内燃机来发电（这里指生活用电，内燃车，特别是分散式内燃车一般比较难布置电传动，用液力的多）
动车组上的电来自于轨道上方的电网，其学名叫接触网，一般采用 25kv，50hz的单相交流电。动车组通过其车顶的受电弓将电流传递到动车组牵引系统，再经过变流器将25kv，50hz 的单相交流电变换成合适的电压为动车组提供动力，并为辅助供电系统供电。接触网供电方式：接触网供电方式有单边、双边供电和越区供电；单边和双边供电为正常的供电方式；单边供电：供电臂只从一端的变电所取得电流的供电方式；双边供电：供电臂从两端相邻的变电所取得电流的供电方式；越区供电是一种非正常供电方式（也称事故供电方式）；越区供电是当某一牵引变电所因故障不能正常供电时，故障变电所担负的供电臂，经开关设备成分区亭同相邻的供电臂接通，由相邻牵引变电所进行临时供电；复线区段的供电情况与上述类同，但牵引变电所馈出线有四条，分别向两侧上、下行接触网供电。牵引变电所同一侧上、下行实现并联供电，提高供电臂末端电压。越区供电时，通过分区亭内的开关设备去实现。
不是所有动车组都依靠外部供电。NZJ/NDJ系动车组是用柴油机自发电驱动的。NYJ系动车组是柴油机加液力变矩箱加万向轴驱动的。
2万7千伏的高压通过车顶受电弓和变阻器转变成中压，再通过车体底部的电机转换成动能。

动车组供电

3，高速客车供电系统的组成有那几部分

一般的汽车都包括两大机构五大系统一、两大机构1.曲柄连杆机构2.配气机构二、五大系统：1.燃油供给系统2.点火系统3.启动系统4.润滑系统5.冷却系统.
目前我国电气化铁路牵引供电系统的供电方式有四种，即直接供电方式、bt供电方式、带回流线的直接供电方式、at供电方式。一、直接供电方式，虽然有结构简单，设备少，造价低，施工及运营维修方便等优点。但接触网对邻近通信线路干扰较大，所以一般不采用。二、bt供电方式，是在牵引供电系统中加装吸流变压器和回流线，减轻了接触网对邻近通信线路的干扰。但接触线在吸流变接入处须设置电分段，电力机车通过时，易产生电弧，影响列车运行的安全和速度，当高速大功率机车通过时电分段时产生很大电弧，极易烧损机车受电弓和接触线，供电可靠性较低。且bt供电方式的牵引网阻抗较大，造成较大的电压和电能损失，故已很小采用。 三、带回流线的直接供电方式，是在接触网同高度的外侧增设了一条回流线，减轻了接触网对邻近通信线路的干扰。这种规定方式的特点是：结构简单，投资和维护量小；供电可靠性高；牵引网阻抗比直供和bt方式都小，能耗较低，供电距离增长；防干扰效果强于直供不如bt供电方式。四、at供电方式，优点是：1、供电电压高。at供电方式无需提高牵引网的绝缘水平即可将牵引网的电压提高一倍。线路电流为负载电流的一半，所以线路上的电压损失和电能损失大大减小。2、防干扰效果好。3、牵引变电所间距大、数量少。由于at供电方式的输送电压高、线路电流小、电压损失和电能损失都小，输送功率大，所以牵引变电所的距离加大为80～120km，而bt供电方式牵引变电所的间距为30～60km，因此牵引变电所的距离大大减少，同时运营管理人员也相应减少，建设投资和运营成本都会减少。4、适应高速大功率电力机车运行。因at供电方式的供电电压高、线路电流小、阻抗小(仅为bt供电方式的1/4左右)、输出功率大，使接触网有较好的电压水平，能适应高速大功率电力机车运行的要求。另外，与bt供电相比，减少了电分相和电分段，提高了列车运行的安全和速度，提高了规定的可靠性。虽然它有接触网结构复杂，供电设施较多，建设投资大，运营维护难度较大等缺点，但由于它的众多优点，我国高铁还是首选at供电方式。?

高速客车供电系统的组成有那几部分


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