1，在火车站经常会看到的到同一的地点有短途或长途的票是什么概念

咱们打个比方，如果你要从北京到天津，如果搭乘北京—天津的车次到天津，那就是短途票，如果你要搭乘北京—哈尔滨的车次到天津，那就是长途票。一般来讲，为合理分流客流，火车站会希望短途出行的旅客尽量购买短途票到达，而长途车次很多还设置了“某某站以远”限制，即只可以购买某某站以后的停靠站的中长途车票，比如北京—哈尔滨车次如果设置沈阳以远，你就只能购买至少要到沈阳的车票，而无法购买到天津的车票。
可以，汽车都能运，但石龙一般都是发高铁的，省外的都在常平，汽车站都可以托运的2——500，看到那的

在火车站经常会看到的到同一的地点有短途或长途的票是什么概念

2，关于火车票购买

提前10天买票，包括当天，也就是可以买到接下来九天的火车票过了今天晚上十二点，就可以买到（明天算第1天的话）第10天的现在大部分火车站都是24小时售票，所以如果票比较难买，建议晚上12点购买比较保险，不要等到早上八点祝愉快～～
昨天，铁路上海站副站长、新闻发言人朱凯平在与网友网聊时表示，往四川、贵州、东北、湖北几个方向的客流高峰已显现。按照规律来讲，铁路客流到1月20日前后达到最高峰，到时长途和短途客流将集中在一起。问：怎样可以尽快买到车票？ 答：“就近购票”成功率更高 朱凯平说，购票高峰已经到来，1月1日和1月2日每天售出27万张车票，近两天的售票量也都是在20万张左右。除去学生和农民工团体预售票，铁路上海站尽量保证70％的车票要在窗口发售。上海铁路长途运输能力一天是6万人左右，70％也就是每天的长途车票数只有4万张，所以，前往客流较大的四川、重庆、贵州、东北等方向的长途车票，在售票窗口显得比较紧张。但若前往广东、山东、郑州、西安、北京、天津等地，相对容易在窗口买到车票。 对于每日出现在上海铁路南站近千通宵排队购票的旅客，朱凯平提醒可以到市内的铁路代售点“就近购票”，成功率可能更高。根据数据，2008年春运上海南站日均销售15062张车票，最高峰是28056张，而市内其他售票点最高峰日销售车票115800张。这个数字表示代售点的出票率更高。 问：“一票难求”有否缓解？ 答：若全走铁路回家，5/6的人难如愿 网友询问最多的问题是车票难买，朱凯平坦言，“一票难求”的问题，最近几年很难解决。按照户籍来统计，上海市现有外来人口660万人，今年上海铁路地区，在节前共计划运输外来人员105万人次，供需矛盾显而易见。如果外来人口都想通过铁路回家，6个人中也只能有1个人可以如愿。

关于火车票购买

3，请教几个关于高速列车方面的问题

火车不是靠机械传动的,是靠电力传动的.车头在每个驱动轮子下面都挂了一个很大的直流牵引电动机,这个电机有的时候也会启动制动的作用.这些电机就是牵引电机. 动车组就是旦稜测谷爻咐诧栓超兢动力车辆组,就是整列火车.
先纠正一下楼上的“火车不是靠机械传动的,是靠电力传动的” 传动方式有三种，机械传动、电传动、液力传动。 电传动和液力传动是国内最常见的传动方式。 不过机械传动应用很少，现在国内一般地方也比较少见 只在小功率的地方铁路和工矿机车上少有运用。 我们单位还有两台自制的呢。 牵引变压器（主变压器）：用于电力机车 相比普通变压器，有更好的机械强度、因机车负荷变化较大，有较强的过载能力。 有较多的次级绕组（基本绕组、调压绕组、励磁绕组、辅助绕组等），用来满足机车的辅助电路用电以及牵引电机大范围内调压调速等。 基本绕组和调压绕组称为牵引绕组 通过调压开关、硅整流装置向牵引电机供电 为得到多个调压等级，才分成多个部分 比如韶山型电力机车的牵引变压器分成两组基本绕组、两组调压绕组。 牵引逆变器：用于交流传动的机车 三相牵引电机一侧的变流装置 作用：将直流电源转变成可以平滑调整其频率和电压的三相交流电源，并向牵引电动机供电。 给你写个个交直交电力机车的动作流程参考一下 单相交流接触网－机车内牵引变压器降压－经电源变流器变直流－中间储能环节（平衡、隔离电源和负载之间的过渡装置）－经逆变器将中间环节的直流电源转变成可平滑调整其频率、电压的三相交流电－三相交流异步牵引电机－三相异步电机转动牵引机车 牵引电动机： 与一般电动机的不同之处，就是他需要悬挂在机车的转向架上，在通过齿轮等传动装置来驱动机车的动轮。 国内应用最广的是个别传动 即一台电机只驱动一个轮对 此传动方式有个缺点，就是个别轮对容易空转，从而降低整台机车的粘着牵引力。好处是，一台电机发生故障，可以单独切除，从而不影响其他动轮的动力。 我国牵引电机主要有三种悬挂方式 抱轴式半悬挂、轮对空心轴全悬挂、架承式悬挂。 悬挂的具体方法，我就不多说了，两天也打不玩完 牵引电机必须有 较大的启动转距、好的调速性能、很强的过载能力。且正、反两个方向运行，必须具有相同的特性。 因为牵引电机悬挂在机车底部，工作环境比较差。所以，绝缘性能也要求比较高。 直流牵引电机必须在大电流、高电压、高转速下保证换向可靠。 脉流牵引电机在换向、散热、绝缘等问题上，要求比直流牵引电机要求还要高。 牵引控制系统：（包括机械、电气、空气管路三大系统） 这个很复杂，光三大系统的概论，就有十多本书。 简单说说了 牵引控制系统：负责控制机车的启动、停车、机车换向和调速等方面。还有柴油机和电传动装置的恒功调节，空压机的工作等等…… 动车组（多动力单元列车）： 这个比较适合于城际铁路的客运。 他的动力来源分布在列车各个车辆上的发动机，而不只是集中在机车上。动车组一般有柴油机发动的柴油动车组，和电力动车组。 一个动车组之内不一定是每个车辆都带有动力。动车组内没有动力的车辆称为“拖车”。 有些动车组内是完全没有“拖车”，或“拖车”只有很少，动力分布在车组内不同的车辆上，称为动力分散。 有把发动机集中在一两个车辆上的动车组，称为动力集中动车组。 介绍个比较知名的国产动车组吧 “中华之星” “中华之星”两动九拖，在2003年曾经创造了“中国铁路第一速”321.5公里的时速。代表了中国当时的最高水平。 它由铁道部和“中国南车”、“中国北车”两大集团组织了株洲、大同、长春、青岛四方等工厂以及株州研究所、四方研究所、常州戚野堰研究所、铁科院、西南交大、中南大学众多科研单位共同研发的正宗国货。 现在世界上一共有5种高速列车的动力配置方法 独立式动力集中型、铰接式动力集中型、独立式动力分散型、铰接式动力分散型、但轮对铰接式动力分散型 您在媒体上看到是今年我国引进的300Km/H 的独立式动力分散型动车组，即ICE－3，西门子已经向国内转让了一些关键技术，如果您不在相关单位工作的话，还需要等几年才能看到这次引进合作的高速动车组。它会在北京首先应用。

请教几个关于高速列车方面的问题


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