1，高铁体检裸漏部分包括啥

高铁乘务员体检都查些普通的常规项目 只要没有乙肝等传染病 基本上都能通过体检的

高铁体检裸漏部分包括啥

2，想知道 北京高铁工务段石家庄综合保养点也就是石家庄高铁线

火车车次 类型 始发站 出发站 出发时间 目的站 到达时间 终点站 一等 二等 历时G79 高速动车 北京西 石家庄 11:09 武汉 14:17 深圳北 一等715 二等425 03时10分D3265 动车组 武汉 武汉 14:55 福州 21:22 福州 一等280 二等227 06时27分

想知道 北京高铁工务段石家庄综合保养点也就是石家庄高铁线

3，为什么普通火车有卧铺而高铁没有呢

谁写的题目？罗女士＂高铁阻车门＂事件已经10来天了，我们一直在关注此事 ，为什么关注度居高不下，就是公众觉得对罗女士胆敢挑战规则、挑战公共秩序、挑战公共安全的违法行为处罚太轻了！你却说为什么对拦高铁女子处罚那么重？呵呵
谁写的题目？罗女士＂高铁阻车门＂事件已经10来天了，我们一直在关注此事 ，为什么关注度居高不下，就是公众觉得对罗女士胆敢挑战规则、挑战公共秩序、挑战公共安全的违法行为处罚太轻了！你却说为什么对拦高铁女子处罚那么重？呵呵 有句话说，火车跑得快，全靠车头带。这句话放在高铁上就不适用了。技术人员说，以前的火车，像内燃机火车，它的车头就是一个发动机，牵引着后面的车厢往前跑，车厢本身并不具有动力，所以要想跑得快，发动机的动力就要大，但发动机不能造得太大，一来技术跟不上，二来太重，也跑不快。于是有人想到把火车的动力平均分散到各节车厢，让车厢自身也带动力，而不仅仅靠车头拉。铁路电气化让这种设想成为可能，于是就有了动车。目前国产的普通动车组，像CRH2动车组，有4组动力系统，平均分配在4节车厢，而车头本身已经没有动力系统了，只是一个控制室。这种普通的动车组能跑到时速200多公里。安装的动力多了，车子当然跑得更快了。“这么说吧，以前的内燃机火车发动机相当于1缸发动机，普通动车组是4缸发动机，而沪杭高铁上的动车组，采用的是6缸发动机。”铁路办技术人员说。有砟轨道和无砟轨道：法拉利汽车动力很强劲，但让它到山区七高八低的搓板路上去跑，估计还没拖拉机快。为什么？就是因为路不平，所以有了好的车子，路还得好。以前的铁道线，采用的是有砟（音同“碴”，小块的石头）轨道：先用土堆起一条像堤坝一样的路基，然后在土质路基上铺小石块，再在小石块路基上铺上枕木，最后将两条铁轨固定在枕木上。这种有砟轨道施工简单，造价低，但容易沉降变形。而且当列车时速超过250公里时，路基上的石块很容易被压碎，影响行车安全与稳定性。“水泥板铁道”就像高速公路：京沪高铁采用的是无砟轨道。无砟轨道主要包括两个部分：路基和轨道板，京沪高铁全线桥梁和高架的比重较大，而高架的好处是沉降小，占用耕地少。无砟轨道的核心技术是“水泥板”——CRTSⅡ型板式无砟轨道板（以下简称“Ⅱ型板”），它替代了枕木，业内称为中国铁路第一板。铁路部门权威人士说：“动车上了这条水泥板铁道，就像奔驰车开上了高速。”车辆再好，如果在土路上行驶，当然跑不出速度。这条“水泥板铁道”就像高速公路。一根钢轨铺到底：无砟轨道最显著的特点就是“一根钢轨铺到底”。“一根钢轨铺到底”依赖于无缝钢轨，每一小根钢轨长达500米，每根重量在30吨左右，铺设在全长1318公里的京沪高铁线上，每一小根钢轨焊接形成一条完全无缝隙的“大钢条”，因为钢轨平顺无缝，列车行驶时不会发出“咣当咣当”声。“10年前家庭装修，用的是小号木地板，如今都用上了大一倍的大号木地板。为什么？稳当——接缝少了，踩起来不会嘎吱嘎吱响。”市铁路办技术人员打了个比方。京沪高铁主要是铺设Ⅱ型无砟轨道板。“Ⅱ型板比Ⅰ型板大一倍左右，双块板更小些。” 铁路办胡处长说。京沪高铁Ⅱ型板长6.45米，宽2.55米。这块大水泥板的特殊之处在于：它的每一块都是唯一的，每一块的尺寸（打磨参数）都不相同，铺设时先后顺序都不能换，它在车床厂被打磨时，用的水泥沥青砂都经过多次淘洗。“那砂子，比米还干净。”65厘米一个套索缓解钢轨热胀冷缩，据了解，钢轨都有一个自然属性，就是热胀冷缩。“这么长的钢轨，如果热胀冷缩的话，会影响列车运行的安全。”高铁办负责人表示，在京沪高铁铺轨过程中，每个轨道板上的两个套索之间的距离是65厘米，长达500米的钢轨落进轨道板后，通过扣件将其绑定，经过精确计算，扣件提供的阻力刚好能够缓解65厘米的钢轨热胀冷缩的力量。同样，因热胀冷缩，两轨无缝对接后之间的距离控制在8毫米左右，以防温度变化带来钢轨的变化。像航线一样直飞机为什么快？除了飞得快，线路笔直也很重要。京沪高铁几乎就是一条像飞机线路一样的直线。为什么会直呢？技术人员透露，京沪高铁除了车站和部分线路条件限制没办法架桥外，其余的线路都是桥梁，“以桥代路”的线路占去一大半。也就是说，隧道和弯道少了，列车大部分时间都行驶在架空的直的铁路线上。此外，在高铁这条线路上，在安全防护上做到全覆盖。具体说，全线设置了视频监控系统，对旅客安检系统也进行了进一步的强化，全线的24个车站全部安装了先进的安全检查系统。 高铁的防护网高度有1.8米、2.2米、2.5米，京沪高速铁路采取的是最高的防护标准，建设的是2.85米的防护网。沿线的所有的交叉道口都采取了立交方式，全线杜绝了平交道口的存在。密闭抵御气压京沪高铁全程有22座隧道，当CRH380列车以时速350公里穿过这些隧道时，隧道内的空气瞬间被挤压，产生6000帕的气压反作用到车体上。这种情形就像汽车发动机的汽缸，在做功时产生的“活塞效应”。空气挤进车内的话，人会感到耳鸣、耳痛，甚至耳洞出血。气压突然离开的话，车窗会被撑破，乘客也可能会被吸出车外。CRH380B动车组目前能够做到气压从4000帕降到1000帕的时间超过80秒，甚至能达到100秒，乘客几乎感受不到气压的变化。6000帕的压强相当于每平方米的车体上砸下来一块重达600公斤的石头。每个部位都有其一定的作用车头：在体验中，G2次动车组司机鲍俊，右手牵引加速，左手制动，身后一名副司机和司机指导一直在看着。技术人员说，高铁列车的车头要足够坚硬，在380公里的时速下，车头受到空气的压力非常大，车头就像不停地穿越砖墙一样，如果不够坚硬，车头会解体。所以，车头需要最坚硬轻便的材料，挡风玻璃要能抵御飞鸟的撞击，一双强有力的“手”，则牢牢地抓住铁轨，不让火车飞起来。“运行初期，几乎每趟下来都得撞鸟，有的还撞过老鹰，350公里的时速相当于每秒97米，很多鸟都没想到比它飞得快。”胡处长说，高铁列车车头装备了加厚超强防弹减速玻璃，不光具有视觉减速功能，使司机在列车高速运行时不会眩晕，关键是防弹。车窗：侧窗采用双层中空玻璃，玻璃与窗框密封，窗框与车体间的缝隙用胶填充，空气无法进入。两层玻璃中填充惰性气体，减小声音传播的速度，降低噪音。车门：侧门采用密封性能良好的塞拉门，关门时并不是简单的掩蔽，而是“塞”进门口，车门与车体严密咬合实现密封。风挡：车厢连接处增加了橡胶原料的内风挡，并用外风档“填补”车厢间的“凹”处，整个车体平滑，空气无法“趁虚而入”。车底：车厢的地板和坐椅表面做粗糙处理，利用声音与粗糙面摩擦，声能转化为热能的原理，吸收噪音。（原理：由于气体、液体、固体都是声音传播的介质，列车通过对介质的处理，实现噪音的“隔、降、吸、减”。）车体：在铝合金型材里面填充减震隔音材料，增加车体的密度，割断声音传播的路径，隔离噪音。效果：京沪高铁列车以300公里运行时，客室噪声为61分贝；以350公里的时速运行时，客室噪声不超过65分贝；以380公里时速运营时，客室噪声水平不超过68分贝，这相当于人们正常交流的声音。手臂：导流槽。高速运行时，气流会给列车向上的抬升力。在车头两侧设置有导流槽，通过鼻锥到导流槽的引流形式，引导气流产生向下的压力，让气动升力接近于零。导流槽就像一双强有力的手，牢牢地抓住铁轨，不让火车飞起来。眼睛：玻璃舱。高铁列车流线很长，使玻璃的倾角很小，影响司机视觉。为此驾驶舱进行单独的设计，就像飞机似的。驾驶舱中间鼓出来一块椭球形的玻璃舱。既保证视野，又使它的流线形保持较好。鼻子：扁鼻锥。扁平二维鼻锥就是列车的鼻子，将空气向两侧引导，减少气动升力，同时尽量减少侧风。侧风带来的侧向力可能使车头摇摆，阻力增加。
谁写的题目？罗女士＂高铁阻车门＂事件已经10来天了，我们一直在关注此事 ，为什么关注度居高不下，就是公众觉得对罗女士胆敢挑战规则、挑战公共秩序、挑战公共安全的违法行为处罚太轻了！你却说为什么对拦高铁女子处罚那么重？呵呵 有句话说，火车跑得快，全靠车头带。这句话放在高铁上就不适用了。技术人员说，以前的火车，像内燃机火车，它的车头就是一个发动机，牵引着后面的车厢往前跑，车厢本身并不具有动力，所以要想跑得快，发动机的动力就要大，但发动机不能造得太大，一来技术跟不上，二来太重，也跑不快。于是有人想到把火车的动力平均分散到各节车厢，让车厢自身也带动力，而不仅仅靠车头拉。铁路电气化让这种设想成为可能，于是就有了动车。目前国产的普通动车组，像CRH2动车组，有4组动力系统，平均分配在4节车厢，而车头本身已经没有动力系统了，只是一个控制室。这种普通的动车组能跑到时速200多公里。安装的动力多了，车子当然跑得更快了。“这么说吧，以前的内燃机火车发动机相当于1缸发动机，普通动车组是4缸发动机，而沪杭高铁上的动车组，采用的是6缸发动机。”铁路办技术人员说。有砟轨道和无砟轨道：法拉利汽车动力很强劲，但让它到山区七高八低的搓板路上去跑，估计还没拖拉机快。为什么？就是因为路不平，所以有了好的车子，路还得好。以前的铁道线，采用的是有砟（音同“碴”，小块的石头）轨道：先用土堆起一条像堤坝一样的路基，然后在土质路基上铺小石块，再在小石块路基上铺上枕木，最后将两条铁轨固定在枕木上。这种有砟轨道施工简单，造价低，但容易沉降变形。而且当列车时速超过250公里时，路基上的石块很容易被压碎，影响行车安全与稳定性。“水泥板铁道”就像高速公路：京沪高铁采用的是无砟轨道。无砟轨道主要包括两个部分：路基和轨道板，京沪高铁全线桥梁和高架的比重较大，而高架的好处是沉降小，占用耕地少。无砟轨道的核心技术是“水泥板”——CRTSⅡ型板式无砟轨道板（以下简称“Ⅱ型板”），它替代了枕木，业内称为中国铁路第一板。铁路部门权威人士说：“动车上了这条水泥板铁道，就像奔驰车开上了高速。”车辆再好，如果在土路上行驶，当然跑不出速度。这条“水泥板铁道”就像高速公路。一根钢轨铺到底：无砟轨道最显著的特点就是“一根钢轨铺到底”。“一根钢轨铺到底”依赖于无缝钢轨，每一小根钢轨长达500米，每根重量在30吨左右，铺设在全长1318公里的京沪高铁线上，每一小根钢轨焊接形成一条完全无缝隙的“大钢条”，因为钢轨平顺无缝，列车行驶时不会发出“咣当咣当”声。“10年前家庭装修，用的是小号木地板，如今都用上了大一倍的大号木地板。为什么？稳当——接缝少了，踩起来不会嘎吱嘎吱响。”市铁路办技术人员打了个比方。京沪高铁主要是铺设Ⅱ型无砟轨道板。“Ⅱ型板比Ⅰ型板大一倍左右，双块板更小些。” 铁路办胡处长说。京沪高铁Ⅱ型板长6.45米，宽2.55米。这块大水泥板的特殊之处在于：它的每一块都是唯一的，每一块的尺寸（打磨参数）都不相同，铺设时先后顺序都不能换，它在车床厂被打磨时，用的水泥沥青砂都经过多次淘洗。“那砂子，比米还干净。”65厘米一个套索缓解钢轨热胀冷缩，据了解，钢轨都有一个自然属性，就是热胀冷缩。“这么长的钢轨，如果热胀冷缩的话，会影响列车运行的安全。”高铁办负责人表示，在京沪高铁铺轨过程中，每个轨道板上的两个套索之间的距离是65厘米，长达500米的钢轨落进轨道板后，通过扣件将其绑定，经过精确计算，扣件提供的阻力刚好能够缓解65厘米的钢轨热胀冷缩的力量。同样，因热胀冷缩，两轨无缝对接后之间的距离控制在8毫米左右，以防温度变化带来钢轨的变化。像航线一样直飞机为什么快？除了飞得快，线路笔直也很重要。京沪高铁几乎就是一条像飞机线路一样的直线。为什么会直呢？技术人员透露，京沪高铁除了车站和部分线路条件限制没办法架桥外，其余的线路都是桥梁，“以桥代路”的线路占去一大半。也就是说，隧道和弯道少了，列车大部分时间都行驶在架空的直的铁路线上。此外，在高铁这条线路上，在安全防护上做到全覆盖。具体说，全线设置了视频监控系统，对旅客安检系统也进行了进一步的强化，全线的24个车站全部安装了先进的安全检查系统。 高铁的防护网高度有1.8米、2.2米、2.5米，京沪高速铁路采取的是最高的防护标准，建设的是2.85米的防护网。沿线的所有的交叉道口都采取了立交方式，全线杜绝了平交道口的存在。密闭抵御气压京沪高铁全程有22座隧道，当CRH380列车以时速350公里穿过这些隧道时，隧道内的空气瞬间被挤压，产生6000帕的气压反作用到车体上。这种情形就像汽车发动机的汽缸，在做功时产生的“活塞效应”。空气挤进车内的话，人会感到耳鸣、耳痛，甚至耳洞出血。气压突然离开的话，车窗会被撑破，乘客也可能会被吸出车外。CRH380B动车组目前能够做到气压从4000帕降到1000帕的时间超过80秒，甚至能达到100秒，乘客几乎感受不到气压的变化。6000帕的压强相当于每平方米的车体上砸下来一块重达600公斤的石头。每个部位都有其一定的作用车头：在体验中，G2次动车组司机鲍俊，右手牵引加速，左手制动，身后一名副司机和司机指导一直在看着。技术人员说，高铁列车的车头要足够坚硬，在380公里的时速下，车头受到空气的压力非常大，车头就像不停地穿越砖墙一样，如果不够坚硬，车头会解体。所以，车头需要最坚硬轻便的材料，挡风玻璃要能抵御飞鸟的撞击，一双强有力的“手”，则牢牢地抓住铁轨，不让火车飞起来。“运行初期，几乎每趟下来都得撞鸟，有的还撞过老鹰，350公里的时速相当于每秒97米，很多鸟都没想到比它飞得快。”胡处长说，高铁列车车头装备了加厚超强防弹减速玻璃，不光具有视觉减速功能，使司机在列车高速运行时不会眩晕，关键是防弹。车窗：侧窗采用双层中空玻璃，玻璃与窗框密封，窗框与车体间的缝隙用胶填充，空气无法进入。两层玻璃中填充惰性气体，减小声音传播的速度，降低噪音。车门：侧门采用密封性能良好的塞拉门，关门时并不是简单的掩蔽，而是“塞”进门口，车门与车体严密咬合实现密封。风挡：车厢连接处增加了橡胶原料的内风挡，并用外风档“填补”车厢间的“凹”处，整个车体平滑，空气无法“趁虚而入”。车底：车厢的地板和坐椅表面做粗糙处理，利用声音与粗糙面摩擦，声能转化为热能的原理，吸收噪音。（原理：由于气体、液体、固体都是声音传播的介质，列车通过对介质的处理，实现噪音的“隔、降、吸、减”。）车体：在铝合金型材里面填充减震隔音材料，增加车体的密度，割断声音传播的路径，隔离噪音。效果：京沪高铁列车以300公里运行时，客室噪声为61分贝；以350公里的时速运行时，客室噪声不超过65分贝；以380公里时速运营时，客室噪声水平不超过68分贝，这相当于人们正常交流的声音。手臂：导流槽。高速运行时，气流会给列车向上的抬升力。在车头两侧设置有导流槽，通过鼻锥到导流槽的引流形式，引导气流产生向下的压力，让气动升力接近于零。导流槽就像一双强有力的手，牢牢地抓住铁轨，不让火车飞起来。眼睛：玻璃舱。高铁列车流线很长，使玻璃的倾角很小，影响司机视觉。为此驾驶舱进行单独的设计，就像飞机似的。驾驶舱中间鼓出来一块椭球形的玻璃舱。既保证视野，又使它的流线形保持较好。鼻子：扁鼻锥。扁平二维鼻锥就是列车的鼻子，将空气向两侧引导，减少气动升力，同时尽量减少侧风。侧风带来的侧向力可能使车头摇摆，阻力增加。我本一烟民 ，车上绝不吸。公德必遵守，下车赶快吸。
谁写的题目？罗女士＂高铁阻车门＂事件已经10来天了，我们一直在关注此事 ，为什么关注度居高不下，就是公众觉得对罗女士胆敢挑战规则、挑战公共秩序、挑战公共安全的违法行为处罚太轻了！你却说为什么对拦高铁女子处罚那么重？呵呵 有句话说，火车跑得快，全靠车头带。这句话放在高铁上就不适用了。技术人员说，以前的火车，像内燃机火车，它的车头就是一个发动机，牵引着后面的车厢往前跑，车厢本身并不具有动力，所以要想跑得快，发动机的动力就要大，但发动机不能造得太大，一来技术跟不上，二来太重，也跑不快。于是有人想到把火车的动力平均分散到各节车厢，让车厢自身也带动力，而不仅仅靠车头拉。铁路电气化让这种设想成为可能，于是就有了动车。目前国产的普通动车组，像CRH2动车组，有4组动力系统，平均分配在4节车厢，而车头本身已经没有动力系统了，只是一个控制室。这种普通的动车组能跑到时速200多公里。安装的动力多了，车子当然跑得更快了。“这么说吧，以前的内燃机火车发动机相当于1缸发动机，普通动车组是4缸发动机，而沪杭高铁上的动车组，采用的是6缸发动机。”铁路办技术人员说。有砟轨道和无砟轨道：法拉利汽车动力很强劲，但让它到山区七高八低的搓板路上去跑，估计还没拖拉机快。为什么？就是因为路不平，所以有了好的车子，路还得好。以前的铁道线，采用的是有砟（音同“碴”，小块的石头）轨道：先用土堆起一条像堤坝一样的路基，然后在土质路基上铺小石块，再在小石块路基上铺上枕木，最后将两条铁轨固定在枕木上。这种有砟轨道施工简单，造价低，但容易沉降变形。而且当列车时速超过250公里时，路基上的石块很容易被压碎，影响行车安全与稳定性。“水泥板铁道”就像高速公路：京沪高铁采用的是无砟轨道。无砟轨道主要包括两个部分：路基和轨道板，京沪高铁全线桥梁和高架的比重较大，而高架的好处是沉降小，占用耕地少。无砟轨道的核心技术是“水泥板”——CRTSⅡ型板式无砟轨道板（以下简称“Ⅱ型板”），它替代了枕木，业内称为中国铁路第一板。铁路部门权威人士说：“动车上了这条水泥板铁道，就像奔驰车开上了高速。”车辆再好，如果在土路上行驶，当然跑不出速度。这条“水泥板铁道”就像高速公路。一根钢轨铺到底：无砟轨道最显著的特点就是“一根钢轨铺到底”。“一根钢轨铺到底”依赖于无缝钢轨，每一小根钢轨长达500米，每根重量在30吨左右，铺设在全长1318公里的京沪高铁线上，每一小根钢轨焊接形成一条完全无缝隙的“大钢条”，因为钢轨平顺无缝，列车行驶时不会发出“咣当咣当”声。“10年前家庭装修，用的是小号木地板，如今都用上了大一倍的大号木地板。为什么？稳当——接缝少了，踩起来不会嘎吱嘎吱响。”市铁路办技术人员打了个比方。京沪高铁主要是铺设Ⅱ型无砟轨道板。“Ⅱ型板比Ⅰ型板大一倍左右，双块板更小些。” 铁路办胡处长说。京沪高铁Ⅱ型板长6.45米，宽2.55米。这块大水泥板的特殊之处在于：它的每一块都是唯一的，每一块的尺寸（打磨参数）都不相同，铺设时先后顺序都不能换，它在车床厂被打磨时，用的水泥沥青砂都经过多次淘洗。“那砂子，比米还干净。”65厘米一个套索缓解钢轨热胀冷缩，据了解，钢轨都有一个自然属性，就是热胀冷缩。“这么长的钢轨，如果热胀冷缩的话，会影响列车运行的安全。”高铁办负责人表示，在京沪高铁铺轨过程中，每个轨道板上的两个套索之间的距离是65厘米，长达500米的钢轨落进轨道板后，通过扣件将其绑定，经过精确计算，扣件提供的阻力刚好能够缓解65厘米的钢轨热胀冷缩的力量。同样，因热胀冷缩，两轨无缝对接后之间的距离控制在8毫米左右，以防温度变化带来钢轨的变化。像航线一样直飞机为什么快？除了飞得快，线路笔直也很重要。京沪高铁几乎就是一条像飞机线路一样的直线。为什么会直呢？技术人员透露，京沪高铁除了车站和部分线路条件限制没办法架桥外，其余的线路都是桥梁，“以桥代路”的线路占去一大半。也就是说，隧道和弯道少了，列车大部分时间都行驶在架空的直的铁路线上。此外，在高铁这条线路上，在安全防护上做到全覆盖。具体说，全线设置了视频监控系统，对旅客安检系统也进行了进一步的强化，全线的24个车站全部安装了先进的安全检查系统。 高铁的防护网高度有1.8米、2.2米、2.5米，京沪高速铁路采取的是最高的防护标准，建设的是2.85米的防护网。沿线的所有的交叉道口都采取了立交方式，全线杜绝了平交道口的存在。密闭抵御气压京沪高铁全程有22座隧道，当CRH380列车以时速350公里穿过这些隧道时，隧道内的空气瞬间被挤压，产生6000帕的气压反作用到车体上。这种情形就像汽车发动机的汽缸，在做功时产生的“活塞效应”。空气挤进车内的话，人会感到耳鸣、耳痛，甚至耳洞出血。气压突然离开的话，车窗会被撑破，乘客也可能会被吸出车外。CRH380B动车组目前能够做到气压从4000帕降到1000帕的时间超过80秒，甚至能达到100秒，乘客几乎感受不到气压的变化。6000帕的压强相当于每平方米的车体上砸下来一块重达600公斤的石头。每个部位都有其一定的作用车头：在体验中，G2次动车组司机鲍俊，右手牵引加速，左手制动，身后一名副司机和司机指导一直在看着。技术人员说，高铁列车的车头要足够坚硬，在380公里的时速下，车头受到空气的压力非常大，车头就像不停地穿越砖墙一样，如果不够坚硬，车头会解体。所以，车头需要最坚硬轻便的材料，挡风玻璃要能抵御飞鸟的撞击，一双强有力的“手”，则牢牢地抓住铁轨，不让火车飞起来。“运行初期，几乎每趟下来都得撞鸟，有的还撞过老鹰，350公里的时速相当于每秒97米，很多鸟都没想到比它飞得快。”胡处长说，高铁列车车头装备了加厚超强防弹减速玻璃，不光具有视觉减速功能，使司机在列车高速运行时不会眩晕，关键是防弹。车窗：侧窗采用双层中空玻璃，玻璃与窗框密封，窗框与车体间的缝隙用胶填充，空气无法进入。两层玻璃中填充惰性气体，减小声音传播的速度，降低噪音。车门：侧门采用密封性能良好的塞拉门，关门时并不是简单的掩蔽，而是“塞”进门口，车门与车体严密咬合实现密封。风挡：车厢连接处增加了橡胶原料的内风挡，并用外风档“填补”车厢间的“凹”处，整个车体平滑，空气无法“趁虚而入”。车底：车厢的地板和坐椅表面做粗糙处理，利用声音与粗糙面摩擦，声能转化为热能的原理，吸收噪音。（原理：由于气体、液体、固体都是声音传播的介质，列车通过对介质的处理，实现噪音的“隔、降、吸、减”。）车体：在铝合金型材里面填充减震隔音材料，增加车体的密度，割断声音传播的路径，隔离噪音。效果：京沪高铁列车以300公里运行时，客室噪声为61分贝；以350公里的时速运行时，客室噪声不超过65分贝；以380公里时速运营时，客室噪声水平不超过68分贝，这相当于人们正常交流的声音。手臂：导流槽。高速运行时，气流会给列车向上的抬升力。在车头两侧设置有导流槽，通过鼻锥到导流槽的引流形式，引导气流产生向下的压力，让气动升力接近于零。导流槽就像一双强有力的手，牢牢地抓住铁轨，不让火车飞起来。眼睛：玻璃舱。高铁列车流线很长，使玻璃的倾角很小，影响司机视觉。为此驾驶舱进行单独的设计，就像飞机似的。驾驶舱中间鼓出来一块椭球形的玻璃舱。既保证视野，又使它的流线形保持较好。鼻子：扁鼻锥。扁平二维鼻锥就是列车的鼻子，将空气向两侧引导，减少气动升力，同时尽量减少侧风。侧风带来的侧向力可能使车头摇摆，阻力增加。我本一烟民 ，车上绝不吸。公德必遵守，下车赶快吸。高铁的轨道上普通火车可以行驶。但是普通火车毕竟不是与高铁相匹配的列车，对高铁轨道有非常大的影响，还会影响高铁列车的正常运行。普通火车轨道与高铁的轨道设计原理相仿，但设计标准不同。普通火车与高铁都是按照轮轨系统设计的。设计原理相仿，都是列车依靠机车的牵引力，通过车轮在铁轨上行驶。高铁轨道与普通火车轨道轨距相同，有些线路信号系统能够支撑，普通火车就可以在高铁轨道上行驶。普通火车在高速列车上行驶，只能按照列车自身的构造速度行驶，不能按照轨道允许的速度行驶，否则，会发生行车事故。普通火车在高铁轨道上行驶，会对高铁轨道带来非常大的影响。普通火车的轴重要比高铁的大，火车运行中对高铁轨道及路基都有影响。可以理解为，普通火车车厢比高铁车厢重，运行时车轮对钢轨的磨损要比高铁列车的大。高铁列车对钢轨的磨耗要求非常高，磨损加大，致使轨道养护的单位加大钢轨养护的频率。轨道的磨损加大，也会使高铁列车的车轮踏面的磨损加大，增加车辆部门对车辆的维修频次。同时，普通列车运行中对路基的威力加大，可能会造成线路下沉，工务部门就要加强对轨道、路基的检测、检修频次。对轨道、路基及车辆车轮的维修频次的加大，意味着这些设备的维修费用在加大，加大了铁路运营的成本。普通火车在高铁轨道上运行，会影响高铁列车的正常运行。普通火车在高铁轨道上运行，需要对轨道的信号等设备进行适当地改造，才能让普速火车到高铁轨道上正常运行。普通火车在高铁轨道上，只能按照列车车体的构造速度运行，最高运行速度根据车体型号不同，只能达到120至160公里。这样的运行速度与其它高铁列车运行的速度不匹配，反而会影响高铁列车的正常运行，将使高铁列车的运行速度降低。有些普通火车车窗能够打开，车窗中抛出的物体，也会对高速运行的高铁列车产生不可想象的安全风险。因此，虽然普通火车在高铁轨道上可以运行，但是在实际中没有什么现实意义，反而会对高铁列车带一定的影响。普通火车上高铁列车轨道上运行，是在特殊情况或者一定条件限制下才会出现的情况。
谁写的题目？罗女士＂高铁阻车门＂事件已经10来天了，我们一直在关注此事 ，为什么关注度居高不下，就是公众觉得对罗女士胆敢挑战规则、挑战公共秩序、挑战公共安全的违法行为处罚太轻了！你却说为什么对拦高铁女子处罚那么重？呵呵 有句话说，火车跑得快，全靠车头带。这句话放在高铁上就不适用了。技术人员说，以前的火车，像内燃机火车，它的车头就是一个发动机，牵引着后面的车厢往前跑，车厢本身并不具有动力，所以要想跑得快，发动机的动力就要大，但发动机不能造得太大，一来技术跟不上，二来太重，也跑不快。于是有人想到把火车的动力平均分散到各节车厢，让车厢自身也带动力，而不仅仅靠车头拉。铁路电气化让这种设想成为可能，于是就有了动车。目前国产的普通动车组，像CRH2动车组，有4组动力系统，平均分配在4节车厢，而车头本身已经没有动力系统了，只是一个控制室。这种普通的动车组能跑到时速200多公里。安装的动力多了，车子当然跑得更快了。“这么说吧，以前的内燃机火车发动机相当于1缸发动机，普通动车组是4缸发动机，而沪杭高铁上的动车组，采用的是6缸发动机。”铁路办技术人员说。有砟轨道和无砟轨道：法拉利汽车动力很强劲，但让它到山区七高八低的搓板路上去跑，估计还没拖拉机快。为什么？就是因为路不平，所以有了好的车子，路还得好。以前的铁道线，采用的是有砟（音同“碴”，小块的石头）轨道：先用土堆起一条像堤坝一样的路基，然后在土质路基上铺小石块，再在小石块路基上铺上枕木，最后将两条铁轨固定在枕木上。这种有砟轨道施工简单，造价低，但容易沉降变形。而且当列车时速超过250公里时，路基上的石块很容易被压碎，影响行车安全与稳定性。“水泥板铁道”就像高速公路：京沪高铁采用的是无砟轨道。无砟轨道主要包括两个部分：路基和轨道板，京沪高铁全线桥梁和高架的比重较大，而高架的好处是沉降小，占用耕地少。无砟轨道的核心技术是“水泥板”——CRTSⅡ型板式无砟轨道板（以下简称“Ⅱ型板”），它替代了枕木，业内称为中国铁路第一板。铁路部门权威人士说：“动车上了这条水泥板铁道，就像奔驰车开上了高速。”车辆再好，如果在土路上行驶，当然跑不出速度。这条“水泥板铁道”就像高速公路。一根钢轨铺到底：无砟轨道最显著的特点就是“一根钢轨铺到底”。“一根钢轨铺到底”依赖于无缝钢轨，每一小根钢轨长达500米，每根重量在30吨左右，铺设在全长1318公里的京沪高铁线上，每一小根钢轨焊接形成一条完全无缝隙的“大钢条”，因为钢轨平顺无缝，列车行驶时不会发出“咣当咣当”声。“10年前家庭装修，用的是小号木地板，如今都用上了大一倍的大号木地板。为什么？稳当——接缝少了，踩起来不会嘎吱嘎吱响。”市铁路办技术人员打了个比方。京沪高铁主要是铺设Ⅱ型无砟轨道板。“Ⅱ型板比Ⅰ型板大一倍左右，双块板更小些。” 铁路办胡处长说。京沪高铁Ⅱ型板长6.45米，宽2.55米。这块大水泥板的特殊之处在于：它的每一块都是唯一的，每一块的尺寸（打磨参数）都不相同，铺设时先后顺序都不能换，它在车床厂被打磨时，用的水泥沥青砂都经过多次淘洗。“那砂子，比米还干净。”65厘米一个套索缓解钢轨热胀冷缩，据了解，钢轨都有一个自然属性，就是热胀冷缩。“这么长的钢轨，如果热胀冷缩的话，会影响列车运行的安全。”高铁办负责人表示，在京沪高铁铺轨过程中，每个轨道板上的两个套索之间的距离是65厘米，长达500米的钢轨落进轨道板后，通过扣件将其绑定，经过精确计算，扣件提供的阻力刚好能够缓解65厘米的钢轨热胀冷缩的力量。同样，因热胀冷缩，两轨无缝对接后之间的距离控制在8毫米左右，以防温度变化带来钢轨的变化。像航线一样直飞机为什么快？除了飞得快，线路笔直也很重要。京沪高铁几乎就是一条像飞机线路一样的直线。为什么会直呢？技术人员透露，京沪高铁除了车站和部分线路条件限制没办法架桥外，其余的线路都是桥梁，“以桥代路”的线路占去一大半。也就是说，隧道和弯道少了，列车大部分时间都行驶在架空的直的铁路线上。此外，在高铁这条线路上，在安全防护上做到全覆盖。具体说，全线设置了视频监控系统，对旅客安检系统也进行了进一步的强化，全线的24个车站全部安装了先进的安全检查系统。 高铁的防护网高度有1.8米、2.2米、2.5米，京沪高速铁路采取的是最高的防护标准，建设的是2.85米的防护网。沿线的所有的交叉道口都采取了立交方式，全线杜绝了平交道口的存在。密闭抵御气压京沪高铁全程有22座隧道，当CRH380列车以时速350公里穿过这些隧道时，隧道内的空气瞬间被挤压，产生6000帕的气压反作用到车体上。这种情形就像汽车发动机的汽缸，在做功时产生的“活塞效应”。空气挤进车内的话，人会感到耳鸣、耳痛，甚至耳洞出血。气压突然离开的话，车窗会被撑破，乘客也可能会被吸出车外。CRH380B动车组目前能够做到气压从4000帕降到1000帕的时间超过80秒，甚至能达到100秒，乘客几乎感受不到气压的变化。6000帕的压强相当于每平方米的车体上砸下来一块重达600公斤的石头。每个部位都有其一定的作用车头：在体验中，G2次动车组司机鲍俊，右手牵引加速，左手制动，身后一名副司机和司机指导一直在看着。技术人员说，高铁列车的车头要足够坚硬，在380公里的时速下，车头受到空气的压力非常大，车头就像不停地穿越砖墙一样，如果不够坚硬，车头会解体。所以，车头需要最坚硬轻便的材料，挡风玻璃要能抵御飞鸟的撞击，一双强有力的“手”，则牢牢地抓住铁轨，不让火车飞起来。“运行初期，几乎每趟下来都得撞鸟，有的还撞过老鹰，350公里的时速相当于每秒97米，很多鸟都没想到比它飞得快。”胡处长说，高铁列车车头装备了加厚超强防弹减速玻璃，不光具有视觉减速功能，使司机在列车高速运行时不会眩晕，关键是防弹。车窗：侧窗采用双层中空玻璃，玻璃与窗框密封，窗框与车体间的缝隙用胶填充，空气无法进入。两层玻璃中填充惰性气体，减小声音传播的速度，降低噪音。车门：侧门采用密封性能良好的塞拉门，关门时并不是简单的掩蔽，而是“塞”进门口，车门与车体严密咬合实现密封。风挡：车厢连接处增加了橡胶原料的内风挡，并用外风档“填补”车厢间的“凹”处，整个车体平滑，空气无法“趁虚而入”。车底：车厢的地板和坐椅表面做粗糙处理，利用声音与粗糙面摩擦，声能转化为热能的原理，吸收噪音。（原理：由于气体、液体、固体都是声音传播的介质，列车通过对介质的处理，实现噪音的“隔、降、吸、减”。）车体：在铝合金型材里面填充减震隔音材料，增加车体的密度，割断声音传播的路径，隔离噪音。效果：京沪高铁列车以300公里运行时，客室噪声为61分贝；以350公里的时速运行时，客室噪声不超过65分贝；以380公里时速运营时，客室噪声水平不超过68分贝，这相当于人们正常交流的声音。手臂：导流槽。高速运行时，气流会给列车向上的抬升力。在车头两侧设置有导流槽，通过鼻锥到导流槽的引流形式，引导气流产生向下的压力，让气动升力接近于零。导流槽就像一双强有力的手，牢牢地抓住铁轨，不让火车飞起来。眼睛：玻璃舱。高铁列车流线很长，使玻璃的倾角很小，影响司机视觉。为此驾驶舱进行单独的设计，就像飞机似的。驾驶舱中间鼓出来一块椭球形的玻璃舱。既保证视野，又使它的流线形保持较好。鼻子：扁鼻锥。扁平二维鼻锥就是列车的鼻子，将空气向两侧引导，减少气动升力，同时尽量减少侧风。侧风带来的侧向力可能使车头摇摆，阻力增加。我本一烟民 ，车上绝不吸。公德必遵守，下车赶快吸。高铁的轨道上普通火车可以行驶。但是普通火车毕竟不是与高铁相匹配的列车，对高铁轨道有非常大的影响，还会影响高铁列车的正常运行。普通火车轨道与高铁的轨道设计原理相仿，但设计标准不同。普通火车与高铁都是按照轮轨系统设计的。设计原理相仿，都是列车依靠机车的牵引力，通过车轮在铁轨上行驶。高铁轨道与普通火车轨道轨距相同，有些线路信号系统能够支撑，普通火车就可以在高铁轨道上行驶。普通火车在高速列车上行驶，只能按照列车自身的构造速度行驶，不能按照轨道允许的速度行驶，否则，会发生行车事故。普通火车在高铁轨道上行驶，会对高铁轨道带来非常大的影响。普通火车的轴重要比高铁的大，火车运行中对高铁轨道及路基都有影响。可以理解为，普通火车车厢比高铁车厢重，运行时车轮对钢轨的磨损要比高铁列车的大。高铁列车对钢轨的磨耗要求非常高，磨损加大，致使轨道养护的单位加大钢轨养护的频率。轨道的磨损加大，也会使高铁列车的车轮踏面的磨损加大，增加车辆部门对车辆的维修频次。同时，普通列车运行中对路基的威力加大，可能会造成线路下沉，工务部门就要加强对轨道、路基的检测、检修频次。对轨道、路基及车辆车轮的维修频次的加大，意味着这些设备的维修费用在加大，加大了铁路运营的成本。普通火车在高铁轨道上运行，会影响高铁列车的正常运行。普通火车在高铁轨道上运行，需要对轨道的信号等设备进行适当地改造，才能让普速火车到高铁轨道上正常运行。普通火车在高铁轨道上，只能按照列车车体的构造速度运行，最高运行速度根据车体型号不同，只能达到120至160公里。这样的运行速度与其它高铁列车运行的速度不匹配，反而会影响高铁列车的正常运行，将使高铁列车的运行速度降低。有些普通火车车窗能够打开，车窗中抛出的物体，也会对高速运行的高铁列车产生不可想象的安全风险。因此，虽然普通火车在高铁轨道上可以运行，但是在实际中没有什么现实意义，反而会对高铁列车带一定的影响。普通火车上高铁列车轨道上运行，是在特殊情况或者一定条件限制下才会出现的情况。朋友是高铁的列车长，他告诉我，高铁可以有卧铺，但是没有必要，因为设置卧铺的话十分不划算，成本实在是太高了。由于工作的原因，我经常要很多的城市到处跑，所以也是坐火车的常客，以前没有高铁和动车的时候，只能坐绿皮的普通火车，由于有时候距离非常的远，路上甚至就要花上一天的时间，所以只能是坐卧铺，如果坐硬座的话，实在是有些受不了，而且有时候那些旅途还是在深更半夜进行的，虽然不舒适，但也无可奈何。后来有了高铁，我就没有再坐过普通的火车，因为还是高铁速度快，非常的便利，很多的目的地几个小时就会到，坐普通的火车可能要十几个小时，再加上从舒适程度和环境上来说，高铁都是完爆普通火车的，所以就只要我出行，就一定会坐高铁。不过有一次，确实是有一些小麻烦，让我不得不面临着选择。那天确实是碰巧了，上午和朋友们打篮球，不小心闪着了腰，还挺疼的，正好公司通知我第2天要去一个城市开会，最开始我也没在意，后来发现我的腰一直坐着，就会受不了，因为确实挺疼的，但是如果是趴着或者躺着，就会舒服很多，如果坐高铁的话，需要做接近5个小时，腰肯定是不行的。但是如果坐普通火车的话，尽管需要接近12个小时，但是好处是可以买到卧铺，能够躺着，起码会好受一些。经过权衡之后，我最终还是买了普通火车的卧铺，虽然旅途的时间长了一些，但是腰还是舒服了很多，但是那个时候我就在想，为什么普通火车有卧铺，但是高铁却没有卧铺，如果高铁有卧铺的话，我肯定会毫不犹豫的购买高铁的卧铺票，但是事实是高铁并没有卧铺的票，我也不知道我是为什么。后来有一次朋友聚会，正好我的一个朋友是高铁的列车长，我就和他探讨了一下这个问题，我问他为什么高铁不设置卧铺座，朋友告诉我，高铁完全可以设置卧铺，但是没有必要，而且也不需要，因为如果高铁有卧铺的话，成本实在是太高了，而且也几乎没有什么作用，因此也就不会设置卧铺了。当然朋友也告诉我，为了防止有像我这种情况，比如特别需要躺着的，高铁也并不是没有什么措施，因为高铁是有商务座的，商务座虽然是座位，但是完全可以放下来成为一个躺椅，也是可以躺着的，而且比普通火车的卧铺更加舒适，我不知道这一点，是因为我没有做过商务座，有问题的是我，并不是高铁本身。后来朋友又和我介绍了一下高铁为什么不设置卧铺，我也觉得非常有道理，因为如果高铁设置卧铺的话，确实没有必要。什么是卧铺简而言之，就是用上下的床铺来替代座位，用来运输客人，像这样的车厢就被称为是卧铺车厢，像是普通火车的卧铺主要分为三种。一是普通硬卧。一般是分为上中下三个铺，一个小单间里会有6个床位，当然床铺就比较硬，睡起来就没有那么舒服，一般是需要长途旅行的人会选择。二是普通软卧。软卧相比起硬卧车厢来说，床铺会多一个床垫子，因此会显得比较柔软，睡起来也会更加舒适一些，而且软卧的床也比硬卧的床要宽一些，因此比较适合那些身体比较庞大的人。另外软卧的车厢一般是上下两个铺，一个房间4个人，这样私密性又比英国要好一些。三是豪华软卧。本质上还属于软卧的范畴，只不过要更加豪华，首先体现在人数上，一般豪华软卧是双人间或者单人间，因此床铺要比普通的软卧更加大一些，柔软程度也会好一些，因此睡起来也比较舒适，另外昊华荣我还会有一些设施，比如垃圾桶，水壶，有时候还会有独立的厕所，就和一个行走的宾馆房间一样，因此会让旅途舒适一些。普通火车有卧铺的原因一是旅行时间长。首先的原因就是旅行的时间比较长，因为普通火车的速度比较慢，所以在以前的时候，一个旅途长达十几个小时都是很正常的，而这么长的时间如果做硬座，很多人会受不了，尤其是中老年人，因此选择卧铺的话就会好一些，起码累了可以休息一会儿，这样就可以让旅途不是那么劳累了。二是过夜需求。正是由于旅途的时间非常长，所以中间经常会有在火车上过夜的情景，因此半夜人们都需要睡觉，所以对于卧铺的需求也是比较大的，因此才会设立专门的卧铺车厢，供那些需要晚上出行的人睡眠使用，这也算是一种市场的需求，因此是必须要设立卧铺的。三是安全性有保障。设立卧铺需要满足一个很重要的条件，就是能够在保证安全的前提下，因为在晚上，处于卧铺的睡眠状态，一旦出现一些突发事故，是很容易出现危险的，像是以前那种普通火车，夜间的运行速度还是比较慢的，所以即便是遇到了突发事件紧急刹车，睡卧铺的人也不会被甩出去，所以比较安全，而且列车上都是有警察的，因此也不用担心出现什么事件，所以有了这些安全性作为保障，就有了设置卧铺的条件。高铁不设置卧铺的原因一是速度快。高铁的速度非常快，基本上到达一个目的地都是几个小时就可以到了，也就是说白天出发，傍晚或者晚上基本上都会到，基本上不会存在需要过夜的情况，因此这也就意味着，旅客不会那么疲惫，而且也没有那么多需要过夜的诉求，所以设置卧铺的话，其实意义并不大。二是夜间出行需求少。一般来说，乘坐高铁的人都能够在白天或者傍晚抵达目的地，所以夜晚出行的诉求就比较少，或者说真正有急事儿的时候，一般会选择飞机这种比较便捷的交通工具，只要但凡有些时间，就可以白天出发，所以也很少有高铁会晚上运行，因为高铁晚上也需要检修，既然本身高铁晚上都不运行，所以设置针对夜晚需求的卧铺车厢，就没有那么大的意义了。三是有隐藏卧铺。另外高铁不设置卧铺的原因就是高铁其实是有隐藏卧铺的，那就是商务座车厢，像是商务座车厢价格虽然比较高，但是作为是可以变成躺椅的，这就和卧铺车厢没有什么区别，而且更加舒适，所以可以理解为商务座，就和普通火车的软卧是一样的，既可以坐着也可以躺着，因此没有必要专门设立卧铺车厢。四是价格问题。即便是在普通火车，卧铺的价格也要比硬座的价格高出很多，而高铁的价格本身就要比普通火车高很多，甚至有些时候比相应路上的飞机还要昂贵，如果高铁再设置卧铺的话，那么这个卧铺的价格肯定会更加高啊，如此高昂的价格，就意味着消费需求不会那么旺盛，可能会很少有人去购买，因此也就没有设置的必要了。五是安全性问题。上面也说到了，普通火车之所以可以设立卧铺，很重要的一个原因就是因为速度已经慢，即便遇到了紧急的事情需要刹车，睡卧铺的人也不会被甩出去，但是高铁就不一样了，在时速300的速度下，如果出现了紧急制动的情况，人员肯定会受到很大的关系，坐座位的人还好说，你要有安全带，但是如果设置了卧铺，处于躺着的状态，那这个问题可就大了，很有可能会直接被甩出去，造成重大的伤亡，所以设置卧铺对于高铁来说，并不安全。结语其实高铁不是不能设置卧铺，只是没有必要而已，因为即便设置了卧铺，也很少人会去乘坐使用，这样成本就会非常的高，特别的不划算，另外对于高铁来说，也确实很少人会需要高铁有卧铺，因此不设置卧铺车厢，还可以多安装几个座位，多运输几个乘客，也是一个好事。不过随着高铁技术的不断发展，以后高铁的运行可能会更加远，那么运行的时间可能会加长，到那个时候，也许高铁也是会出现卧铺的，总之会更加舒适和便利。

为什么普通火车有卧铺而高铁没有呢

4，动车高铁是否做撞击试验

撞击试验是不会做的，因为动车和高铁的运行是在一个高自动化的环境中，它和汽车的运行环境不一样。至于安全性能、消防安全问题那肯定都做了相当周密的考虑。现在我国的高铁技术在全世界是一流的，就连美国也在向我们学习。

5，为什么高速动车组经常是两列接在一起的

车次就安排了两列车组进行重联运行，主要是为了增加运量。目前，随着动车组车次的逐步增加，以及经过一段时期的运行，部分车次不必安排重联车体，因此就把一些车次改成了单车组运行，剩余的车体用于预备车或者轮换车体。这和发行站票是没有关系的，主要就是客运量决定的。

6，为什么送检的量块检定结束取回单位要及时清洗保养其目的是什

为什么量块维护保养中不能用手触摸量块 手上有污物，会影响精确。
量块即使不送检也要进行保养，量块每次使用前要把表面的防锈油擦干净再使用，每次使用后，擦干净表面，再涂防锈油 ，再用防锈包装纸包上存放起来。量块的污染可能来手汗，如果防锈不好，会产生锈蚀，毕竟它是金属。量块买着挺贵，计量也挺贵，所以维护保养工作虽然很麻烦但是很重要。

7，动车重联运行什么意思

就是两列同型号的动车组之间联挂运行。动车组重联必须1号车与8号车之间联挂，不允许1号车与1号车或8号车与8号车之间联挂。(只准许1号车挂8号车)两列动车组重联运行时，运行前进方向第一列动车组负责操纵，第二列动车组不必安排司机。重联运行时第二列动车组制动手柄“拔取”位，牵引手柄“切”位，主控钥匙拔出，司机室门锁闭。
不是,是双机分控.

8，因有事车在家停放了近一年没动过再动车需要注意些什么动车要

车正常停放一年是不需要保养的，正常的油品都是三年的保质期的防冻液也是刹车油也是，主要就是看下车上的电线有没有招老鼠嗑，在就是检查电瓶的电是否充足【汽车有问题，问汽车大师。4S店专业技师，10分钟解决。】
有可能电瓶要更换，启动后多启动一会再行车去保养【汽车有问题，问汽车大师。4S店专业技师，10分钟解决。】
你好，先把车门打开通通风，再把车打着开到修理厂检查保养一下，车子一般隔一个星期要发动半小时左右充充电的，祝你生活愉快【汽车有问题，问汽车大师。4S店专业技师，10分钟解决。】仅代表个人观点，不喜勿喷，谢谢。

9，为什么轻原子和重原子的质子中子要比铁之类元素的质子中子重是由

形象的说，每个核子（就是你说的中子质子）把自己的一部分质量变成相互吸引的能量（表现为吸引力），核子就靠这吸引力才得以聚集成原子核。铁原子核中的核子把更多的质量变成了吸引能量（相比其他原子），所以表现出来的质量就最低，但它的原子核因此也最牢固。贡献出来的质量与获得的吸引能量的关系为△e=△mc^2,你懂的也就是说你猜对了。
你说到那个意思了，说得更确切就是铁核的平均结合能最大——自由的质子中子结合成铁核时向外释放的能量（即质量）平均每核子最多，因而束缚在铁核里的质子和中子就最“瘦”！至于为何铁核的平均结合能最大？关键在于核力是短程力而电磁力则是长程力。 核力首先表现为引力，相应的势能为负值，核子相互靠近时，它们的核势能变得更负；由于核力短程，它具有饱和性——一个核子基本上只与离它最近的几个核子有核力的作用，这样原子核内所有核子的核势能的总和就大体与核子的总数成正比。 核内质子之间的电磁排斥力对应的势能是正值，质子相互靠近时，它们的电势能变得更正；由于电力长程，每个质子与原子核内的所有其他质子都有排斥力，这样原子核内所有质子的电势能的总和就大体与质子的总数的平方成正比，于是也就与核子的总数的平方成正比。 可见，电势能要比核势能随核子数的增加而增加的速度更快。这两种势能的总和除以核子总数后再取负值，大体就是该原子核的单核子的结合能。这个结合能对轻核与重核来说都较小（轻核主要是表面能的原因，重核就是因为质子太多），而在中等核附近较大。铁核的结合能最大，因而无论它聚变还是裂变都是要吸收能量的。对于聚变来说，吸收的能量主要就是用于因质子增加所导致的电势能的增加。
首先：纠正你两个错误。1）我们说微粒：比如质子 中子 原子形成物质的时候不能用“组成”这个字眼。而是要用“构成”，组成物质的是元素，比如水是由氢元素和氧元素组成的，水分子是由两个氢原子和一个氧原子构成的。 2）原子是由质子，中子，电子构成的。原子不是最基本微粒，只不过他在化学变化里不可分。然后：按照现有的科学研究，夸克和反物质可以暂时不予以理会，因为他们不是能够稳定存在的物质。 正确的说法是在化学研究中，一切物质都是由质子 中子 电子（氢原子的初级同位素没有原）gou成的。有些物质是原子组成的（如h2），有些是原子gou成了分子，再由分子组成的（如二氧化硫so2）。有些是直接由离子组成的，如二氧化硅（sio2）.

文章TAG：为什么高铁重检查轻保养为什么  什么  高铁  
下一篇