1，高铁酸钠加盐酸为什么生成的是氧气而不是氯气

这是因为高铁酸钠的结构决定的,FeO4根中铁是+6价的.铁被还原的时候,氧被氧化,是铁酸根的内部反应啊.也许盐酸只是催化剂的作用呢.
高铁酸盐只存在碱性介质中，在碱性介质中氧和氢氧根电对的电极电势约为0.82v，在酸性介质中氧和水电对的电极电势约为1.23v，而氯和氯离子电对的电极电势约为1.36v，从电动势和平衡常数上看，该反应更有利于生成氧。

高铁酸钠加盐酸为什么生成的是氧气而不是氯气

2，为啥加入高铁

因为高铁速度快舒服望采纳

为啥加入高铁

3，高铁为什么要加沙子

在高铁爬坡或者遇到恶劣天气的时候，容易造成车轮空转，发生打滑现象，于是工程师就想出了一个绝佳的解决方案，那就是在轨道上撒沙子，以此来增加高铁的摩擦力，从而确保行驶安全。而由于高铁运行时速的变化，车轮在单位时间内运动的长度不同，对撒沙量的需求也不同，需要精确的控制撒沙量，这就需要撒沙系统。其实随着高速铁路的修建，使得电力机车牵引负荷日益增大，车轮和铁轨之间的摩擦就会降低。所以目前高铁普遍安装的撒沙系统，包括撒沙控制箱、沙箱、撒沙单位集成和撒沙喷口等部分。别看撒沙系统的原理简单，但它的科技含量非常高，作用也不容小觑，在遇到紧急情况时，能够在规定的距离里停车，对于保障高铁运行安全具有重要意义。

高铁为什么要加沙子

4，高铁铁路为什么不修成直线而要弯曲

鲁南高铁之所以无法南下，主要是因为无法修建和京沪高铁南下的联络线，而且当初修建曲阜东站时也没想到能成为枢纽站。鲁南高铁是山东南部地区的日照、临沂、济宁、菏泽四座地级市的第一条高铁，济宁代管的曲阜虽然早已有京沪高铁，但是京沪高铁没有经过济宁市区。鲁南高铁日照至曲阜段最先通车，虽然鲁南高铁无法正线接入京沪高铁的曲阜东站，但是可以通过联络线接入，不过鲁南高铁和京沪高铁只有两条联络线，分别是日照至曲阜方向和菏泽至曲阜方向，这两条联络线可以实现鲁南高铁上下行和京沪高铁北上互通，而南下则无法实现互通。由于京沪高铁修建的时间比较早，2011年就已经实现全线通车，那时候全国范围内的高铁线路都比较少，而且还没有到大规模高铁建设的时候，当初修建京沪高铁时并没有考虑到未来还有鲁南高铁的接入，因此在曲阜东站的建设过程中并没有预留新线接入的道岔，这就导致如果鲁南高铁想要修建南下方向的联络线，就必须对京沪高铁正线进行大规模改造插入道岔，如此繁重而庞大的工程，仅靠京沪高铁夜间的天窗期是无法足够满足施工的时间，就必须对京沪高铁进行临时停运才有可能实现，对于北京和上海之间的高铁黄金通道来说，让京沪高铁停运时不可能的事。而鲁南高铁能够修建北上方向的联络线，是因为当初曲阜东站修建的一条列车检修线，北上方向的联络线正是借助这条检修线接入到曲阜东站，现在已经投入运营的只有日照至曲阜方向的联络线，通过这条联络线开通了临沂到北京、大连、沈阳、青岛、荣成等地的高铁车次。未来鲁南高铁全线通车后，济宁、菏泽等地只能通过曲阜东站换乘南下的高铁车次，而日照可以通过青盐铁路南下长三角地区，临沂未来会有京沪高铁第二通道经过。
鲁南高铁之所以无法南下，主要是因为无法修建和京沪高铁南下的联络线，而且当初修建曲阜东站时也没想到能成为枢纽站。鲁南高铁是山东南部地区的日照、临沂、济宁、菏泽四座地级市的第一条高铁，济宁代管的曲阜虽然早已有京沪高铁，但是京沪高铁没有经过济宁市区。鲁南高铁日照至曲阜段最先通车，虽然鲁南高铁无法正线接入京沪高铁的曲阜东站，但是可以通过联络线接入，不过鲁南高铁和京沪高铁只有两条联络线，分别是日照至曲阜方向和菏泽至曲阜方向，这两条联络线可以实现鲁南高铁上下行和京沪高铁北上互通，而南下则无法实现互通。由于京沪高铁修建的时间比较早，2011年就已经实现全线通车，那时候全国范围内的高铁线路都比较少，而且还没有到大规模高铁建设的时候，当初修建京沪高铁时并没有考虑到未来还有鲁南高铁的接入，因此在曲阜东站的建设过程中并没有预留新线接入的道岔，这就导致如果鲁南高铁想要修建南下方向的联络线，就必须对京沪高铁正线进行大规模改造插入道岔，如此繁重而庞大的工程，仅靠京沪高铁夜间的天窗期是无法足够满足施工的时间，就必须对京沪高铁进行临时停运才有可能实现，对于北京和上海之间的高铁黄金通道来说，让京沪高铁停运时不可能的事。而鲁南高铁能够修建北上方向的联络线，是因为当初曲阜东站修建的一条列车检修线，北上方向的联络线正是借助这条检修线接入到曲阜东站，现在已经投入运营的只有日照至曲阜方向的联络线，通过这条联络线开通了临沂到北京、大连、沈阳、青岛、荣成等地的高铁车次。未来鲁南高铁全线通车后，济宁、菏泽等地只能通过曲阜东站换乘南下的高铁车次，而日照可以通过青盐铁路南下长三角地区，临沂未来会有京沪高铁第二通道经过。　高铁盒饭的价格高是众所周知的，很多人都表示非常不理解，难道是因为垄断行业的问题导致这样高的物价。关于高铁盒饭的物价确实是很高的问题，国家其实早就有过合理的规定，只是大家一般都不了解高铁盒饭，所以很多人都是简单认为就应该贵一点，所以很多人都吃了这样的盒饭。有铁路内部员工爆料，60元盒饭成本不过10元，即便如此暴利，一些列车乘务员依然难以完成任务。列车上“每个卖饭的都有任务，完不成就得自己负责，要么补钱，要么以下个月的盈利去顶”。也就是说，通过在列车上售卖食品饮料获利，已被铁道部门当成重要的“财源”。藏起低价商品、叫卖高价商品的做法也相当高明：若有人质疑为什么卖高价商品，铁路方面可以理直气壮地回答“不是没有便宜的啊”，可归心似箭的旅客又有多少人能躲过这样的陷阱!一项针对5万名网友展开的调查显示，有近九成网友买过或遇到过火车上的“天价饭”。有铁路内部员工爆料，60元盒饭成本不过10元，即便如此暴利，一些列车乘务员依然难以完成任务。列车上“每个卖饭的都有任务，完不成就得自己负责，要么补钱，要么以下个月的盈利去顶”。也就是说，通过在列车上售卖食品饮料获利，已被铁道部门当成重要的“财源”。藏起低价商品、叫卖高价商品的做法也相当高明：若有人质疑为什么卖高价商品，铁路方面可以理直气壮地回答“不是没有便宜的啊”，可归心似箭的旅客又有多少人能躲过这样的陷阱!一项针对5万名网友展开的调查显示，有近九成网友买过或遇到过火车上的“天价饭”。进而言之，高价盒饭背后藏匿着一种隐秘的逻辑。一直以来，列车上的东西就是要比别处贵出几倍，公园里、火车站的食品饮料也同样如此……这样的现实甚至让不少人觉得，这些地方就该比别处贵一些吧!但若仔细想想，在这类公益性极强的场所，依靠搭售牟利的逻辑果真站得住脚么?抑或是，沾染了利益的有形之手在背后强硬支撑着这种扭曲的逻辑去年年中，高铁不再免费发放矿泉水的消息引发各方关注，这一举措的施行就是为了压缩附着在高铁之上的灰色空间。至于高价盒饭，也不应成为一个无解的难题，年年说年年有，让万千乘客怀揣怨气花冤枉钱。高铁盒饭的制作过程是什么样?首先是饭，这些大米都是经过精挑细选的好米，经过筛选之后再煮成米饭;食材的处理也是，需要每一个做菜的员工的细心择取，不能出现虫子或者虫洞;在这个制作的地方，每一位员工都是全副武装的，就是怕员工身上的细菌。 　　除了蔬菜，还有就是肉的做法了，高铁盒饭里的肉都是员工精心处理过的;煮熟之后的处理更加复杂了，戴着橡胶手套的员工要把热气腾腾的菜都分盘装好;这是正在测量出锅后的菜的温度，有些菜是需要高温才能杀死当中的有害物质的。主要原因在于，高铁车厢是一个临时封闭的环境，尤其是铁路运输经营者往往又同时经营餐车或供餐，由此导致经营方处于垄断地位，在高铁车厢内形成了某种意义上的供餐垄断市场。垄断市场中，市场的调节方式就会失灵。另据华商报了解，一趟列车上，乘务员、保洁员都隶属客运段，但保洁员大多是第三方承包的，而餐饮服务员 / 乘务员则属于铁路旅客服务公司或第三方餐饮公司。每班列车都有乘务长，乘务长月薪过万，乘务员工资待遇也很好，虽然基本工资不高，但奖金多，奖金有一部分就来自销售盒饭等这些利润空间。正是由于暴利驱动，就主推高价盒饭多赚钱。如果要降低高铁上盒饭的价格，估计需要第三只手出面调节。既然高铁上盒饭那么贵，大家可以选择不吃，长途的话大家可以自己随身携带一些吃的，以免觉得吃盒饭不划算，小编做长途车就是买一大包吃的在车上，不买盒饭，哈哈哈。
鲁南高铁之所以无法南下，主要是因为无法修建和京沪高铁南下的联络线，而且当初修建曲阜东站时也没想到能成为枢纽站。鲁南高铁是山东南部地区的日照、临沂、济宁、菏泽四座地级市的第一条高铁，济宁代管的曲阜虽然早已有京沪高铁，但是京沪高铁没有经过济宁市区。鲁南高铁日照至曲阜段最先通车，虽然鲁南高铁无法正线接入京沪高铁的曲阜东站，但是可以通过联络线接入，不过鲁南高铁和京沪高铁只有两条联络线，分别是日照至曲阜方向和菏泽至曲阜方向，这两条联络线可以实现鲁南高铁上下行和京沪高铁北上互通，而南下则无法实现互通。由于京沪高铁修建的时间比较早，2011年就已经实现全线通车，那时候全国范围内的高铁线路都比较少，而且还没有到大规模高铁建设的时候，当初修建京沪高铁时并没有考虑到未来还有鲁南高铁的接入，因此在曲阜东站的建设过程中并没有预留新线接入的道岔，这就导致如果鲁南高铁想要修建南下方向的联络线，就必须对京沪高铁正线进行大规模改造插入道岔，如此繁重而庞大的工程，仅靠京沪高铁夜间的天窗期是无法足够满足施工的时间，就必须对京沪高铁进行临时停运才有可能实现，对于北京和上海之间的高铁黄金通道来说，让京沪高铁停运时不可能的事。而鲁南高铁能够修建北上方向的联络线，是因为当初曲阜东站修建的一条列车检修线，北上方向的联络线正是借助这条检修线接入到曲阜东站，现在已经投入运营的只有日照至曲阜方向的联络线，通过这条联络线开通了临沂到北京、大连、沈阳、青岛、荣成等地的高铁车次。未来鲁南高铁全线通车后，济宁、菏泽等地只能通过曲阜东站换乘南下的高铁车次，而日照可以通过青盐铁路南下长三角地区，临沂未来会有京沪高铁第二通道经过。　高铁盒饭的价格高是众所周知的，很多人都表示非常不理解，难道是因为垄断行业的问题导致这样高的物价。关于高铁盒饭的物价确实是很高的问题，国家其实早就有过合理的规定，只是大家一般都不了解高铁盒饭，所以很多人都是简单认为就应该贵一点，所以很多人都吃了这样的盒饭。有铁路内部员工爆料，60元盒饭成本不过10元，即便如此暴利，一些列车乘务员依然难以完成任务。列车上“每个卖饭的都有任务，完不成就得自己负责，要么补钱，要么以下个月的盈利去顶”。也就是说，通过在列车上售卖食品饮料获利，已被铁道部门当成重要的“财源”。藏起低价商品、叫卖高价商品的做法也相当高明：若有人质疑为什么卖高价商品，铁路方面可以理直气壮地回答“不是没有便宜的啊”，可归心似箭的旅客又有多少人能躲过这样的陷阱!一项针对5万名网友展开的调查显示，有近九成网友买过或遇到过火车上的“天价饭”。有铁路内部员工爆料，60元盒饭成本不过10元，即便如此暴利，一些列车乘务员依然难以完成任务。列车上“每个卖饭的都有任务，完不成就得自己负责，要么补钱，要么以下个月的盈利去顶”。也就是说，通过在列车上售卖食品饮料获利，已被铁道部门当成重要的“财源”。藏起低价商品、叫卖高价商品的做法也相当高明：若有人质疑为什么卖高价商品，铁路方面可以理直气壮地回答“不是没有便宜的啊”，可归心似箭的旅客又有多少人能躲过这样的陷阱!一项针对5万名网友展开的调查显示，有近九成网友买过或遇到过火车上的“天价饭”。进而言之，高价盒饭背后藏匿着一种隐秘的逻辑。一直以来，列车上的东西就是要比别处贵出几倍，公园里、火车站的食品饮料也同样如此……这样的现实甚至让不少人觉得，这些地方就该比别处贵一些吧!但若仔细想想，在这类公益性极强的场所，依靠搭售牟利的逻辑果真站得住脚么?抑或是，沾染了利益的有形之手在背后强硬支撑着这种扭曲的逻辑去年年中，高铁不再免费发放矿泉水的消息引发各方关注，这一举措的施行就是为了压缩附着在高铁之上的灰色空间。至于高价盒饭，也不应成为一个无解的难题，年年说年年有，让万千乘客怀揣怨气花冤枉钱。高铁盒饭的制作过程是什么样?首先是饭，这些大米都是经过精挑细选的好米，经过筛选之后再煮成米饭;食材的处理也是，需要每一个做菜的员工的细心择取，不能出现虫子或者虫洞;在这个制作的地方，每一位员工都是全副武装的，就是怕员工身上的细菌。 　　除了蔬菜，还有就是肉的做法了，高铁盒饭里的肉都是员工精心处理过的;煮熟之后的处理更加复杂了，戴着橡胶手套的员工要把热气腾腾的菜都分盘装好;这是正在测量出锅后的菜的温度，有些菜是需要高温才能杀死当中的有害物质的。主要原因在于，高铁车厢是一个临时封闭的环境，尤其是铁路运输经营者往往又同时经营餐车或供餐，由此导致经营方处于垄断地位，在高铁车厢内形成了某种意义上的供餐垄断市场。垄断市场中，市场的调节方式就会失灵。另据华商报了解，一趟列车上，乘务员、保洁员都隶属客运段，但保洁员大多是第三方承包的，而餐饮服务员 / 乘务员则属于铁路旅客服务公司或第三方餐饮公司。每班列车都有乘务长，乘务长月薪过万，乘务员工资待遇也很好，虽然基本工资不高，但奖金多，奖金有一部分就来自销售盒饭等这些利润空间。正是由于暴利驱动，就主推高价盒饭多赚钱。如果要降低高铁上盒饭的价格，估计需要第三只手出面调节。既然高铁上盒饭那么贵，大家可以选择不吃，长途的话大家可以自己随身携带一些吃的，以免觉得吃盒饭不划算，小编做长途车就是买一大包吃的在车上，不买盒饭，哈哈哈。这是高铁为了达到速度，必须做出的牺牲！确实，采用咱地面铺设轨道的方法，其成本远远低于采用高架的方式。然而大家想过吗？我们运营高铁的速度可以达到350公里每小时，试验高铁的速度在某些路段可以达到460公里每小时。如果你对这两个数字没概念，那我说一个方式，你就知道有多快了。这个速度，假如往高铁车厢上面装个翅膀，秒变飞机，能飞起来了！所以，达到这样速度的列车，要想平稳运行，对于轨道的要求也是极高。比如一招以前修普通铁路的方法，顺着地形起伏来修的话，为了保证高铁的坡度要求，有的地方土石方需要开挖的量就很可观。而这样修好之后，有这样几个问题很麻烦：A：高铁运行比普铁快得多，高速运行带来的风也比普铁要大，所以地面高铁线路必须封闭管理。但是，假如因为某些原因，封闭网被破坏了，给高铁就会带来很大的风险。比如，一只兔子冲破封闭网进了高铁线路。B：高铁路基采用无砟轨道，不像普通线路构筑在碎石子上面。采用地面修筑的方式，假如有个小孩子恶作剧，扔了几块石头进去，怎么办？是不是个大麻烦，安全隐患？C：采用地面轨道的话，如果遭遇大范围地面沉降，会对高铁线路有影响。地面沉降这个问题从来就存在，但是对于低速铁路影响不大，因为列车跑得慢嘛。高铁速度堪比弓箭，假如速度跑起来的话，遇到某个弯道因为地面沉降铁轨突然低了一点点，那么就有可能翻车啊。D：国内地面交通网经过多年建设，已经建成许多公路，铁路，还有河流港湾等等地形，采用地面轨道，要过这些总归是麻烦，需要修好多桥隧啊。F：即使高铁在地面修成轨道，但是有的乡村人要过去啊，还有，野外，小动物要过去啊。因为修个高铁，惹得村东的哈士奇和村西的二哈夫妻不能相会啊。所以呢，高铁修筑果断采取了全程高架桥的方式，以桥代路，高架桥下留出大空间，人能过，车能过，动物们也能过！然后，高架桥，跨过山，跨过河，跨过公路，跨过铁路，一条巨龙横卧千里，壮观，爽！而火车运行在空中，噪音对于地面的人的影响也非常小了。而通过调整桥墩的高低，许多地方的坡度也减小很多，可以说，千里如砥啊。至于沉降，高铁采取了把桥墩深深打入地底的方式，完美解决了这个问题。至于异物掉入轨道，通过修筑高架桥，地面上的异物除非长翅膀，否则也不会发生这个问题。采用高架桥，以桥代路的方式，各方面性能表现都堪称完美。然而，价格贵了！一孔高架桥800吨箱梁，采用的钢筋就有70吨左右，其他是混凝土，你算算，需要多少钱？这个成本，肯定要比修筑地面轨道要贵很多。但是，采用高架桥方式，确保了高铁运行的稳定，确保了高铁在350公里的时速依然安全运行。所以说，这个是高铁为了达到速度同时保证安全，必须做出的价格方面的牺牲。但是，是非常值得的！因为高铁很方便，我很喜欢！好了，就写到这里吧。文字原创，配图来自公共网络，侵删。
鲁南高铁之所以无法南下，主要是因为无法修建和京沪高铁南下的联络线，而且当初修建曲阜东站时也没想到能成为枢纽站。鲁南高铁是山东南部地区的日照、临沂、济宁、菏泽四座地级市的第一条高铁，济宁代管的曲阜虽然早已有京沪高铁，但是京沪高铁没有经过济宁市区。鲁南高铁日照至曲阜段最先通车，虽然鲁南高铁无法正线接入京沪高铁的曲阜东站，但是可以通过联络线接入，不过鲁南高铁和京沪高铁只有两条联络线，分别是日照至曲阜方向和菏泽至曲阜方向，这两条联络线可以实现鲁南高铁上下行和京沪高铁北上互通，而南下则无法实现互通。由于京沪高铁修建的时间比较早，2011年就已经实现全线通车，那时候全国范围内的高铁线路都比较少，而且还没有到大规模高铁建设的时候，当初修建京沪高铁时并没有考虑到未来还有鲁南高铁的接入，因此在曲阜东站的建设过程中并没有预留新线接入的道岔，这就导致如果鲁南高铁想要修建南下方向的联络线，就必须对京沪高铁正线进行大规模改造插入道岔，如此繁重而庞大的工程，仅靠京沪高铁夜间的天窗期是无法足够满足施工的时间，就必须对京沪高铁进行临时停运才有可能实现，对于北京和上海之间的高铁黄金通道来说，让京沪高铁停运时不可能的事。而鲁南高铁能够修建北上方向的联络线，是因为当初曲阜东站修建的一条列车检修线，北上方向的联络线正是借助这条检修线接入到曲阜东站，现在已经投入运营的只有日照至曲阜方向的联络线，通过这条联络线开通了临沂到北京、大连、沈阳、青岛、荣成等地的高铁车次。未来鲁南高铁全线通车后，济宁、菏泽等地只能通过曲阜东站换乘南下的高铁车次，而日照可以通过青盐铁路南下长三角地区，临沂未来会有京沪高铁第二通道经过。　高铁盒饭的价格高是众所周知的，很多人都表示非常不理解，难道是因为垄断行业的问题导致这样高的物价。关于高铁盒饭的物价确实是很高的问题，国家其实早就有过合理的规定，只是大家一般都不了解高铁盒饭，所以很多人都是简单认为就应该贵一点，所以很多人都吃了这样的盒饭。有铁路内部员工爆料，60元盒饭成本不过10元，即便如此暴利，一些列车乘务员依然难以完成任务。列车上“每个卖饭的都有任务，完不成就得自己负责，要么补钱，要么以下个月的盈利去顶”。也就是说，通过在列车上售卖食品饮料获利，已被铁道部门当成重要的“财源”。藏起低价商品、叫卖高价商品的做法也相当高明：若有人质疑为什么卖高价商品，铁路方面可以理直气壮地回答“不是没有便宜的啊”，可归心似箭的旅客又有多少人能躲过这样的陷阱!一项针对5万名网友展开的调查显示，有近九成网友买过或遇到过火车上的“天价饭”。有铁路内部员工爆料，60元盒饭成本不过10元，即便如此暴利，一些列车乘务员依然难以完成任务。列车上“每个卖饭的都有任务，完不成就得自己负责，要么补钱，要么以下个月的盈利去顶”。也就是说，通过在列车上售卖食品饮料获利，已被铁道部门当成重要的“财源”。藏起低价商品、叫卖高价商品的做法也相当高明：若有人质疑为什么卖高价商品，铁路方面可以理直气壮地回答“不是没有便宜的啊”，可归心似箭的旅客又有多少人能躲过这样的陷阱!一项针对5万名网友展开的调查显示，有近九成网友买过或遇到过火车上的“天价饭”。进而言之，高价盒饭背后藏匿着一种隐秘的逻辑。一直以来，列车上的东西就是要比别处贵出几倍，公园里、火车站的食品饮料也同样如此……这样的现实甚至让不少人觉得，这些地方就该比别处贵一些吧!但若仔细想想，在这类公益性极强的场所，依靠搭售牟利的逻辑果真站得住脚么?抑或是，沾染了利益的有形之手在背后强硬支撑着这种扭曲的逻辑去年年中，高铁不再免费发放矿泉水的消息引发各方关注，这一举措的施行就是为了压缩附着在高铁之上的灰色空间。至于高价盒饭，也不应成为一个无解的难题，年年说年年有，让万千乘客怀揣怨气花冤枉钱。高铁盒饭的制作过程是什么样?首先是饭，这些大米都是经过精挑细选的好米，经过筛选之后再煮成米饭;食材的处理也是，需要每一个做菜的员工的细心择取，不能出现虫子或者虫洞;在这个制作的地方，每一位员工都是全副武装的，就是怕员工身上的细菌。 　　除了蔬菜，还有就是肉的做法了，高铁盒饭里的肉都是员工精心处理过的;煮熟之后的处理更加复杂了，戴着橡胶手套的员工要把热气腾腾的菜都分盘装好;这是正在测量出锅后的菜的温度，有些菜是需要高温才能杀死当中的有害物质的。主要原因在于，高铁车厢是一个临时封闭的环境，尤其是铁路运输经营者往往又同时经营餐车或供餐，由此导致经营方处于垄断地位，在高铁车厢内形成了某种意义上的供餐垄断市场。垄断市场中，市场的调节方式就会失灵。另据华商报了解，一趟列车上，乘务员、保洁员都隶属客运段，但保洁员大多是第三方承包的，而餐饮服务员 / 乘务员则属于铁路旅客服务公司或第三方餐饮公司。每班列车都有乘务长，乘务长月薪过万，乘务员工资待遇也很好，虽然基本工资不高，但奖金多，奖金有一部分就来自销售盒饭等这些利润空间。正是由于暴利驱动，就主推高价盒饭多赚钱。如果要降低高铁上盒饭的价格，估计需要第三只手出面调节。既然高铁上盒饭那么贵，大家可以选择不吃，长途的话大家可以自己随身携带一些吃的，以免觉得吃盒饭不划算，小编做长途车就是买一大包吃的在车上，不买盒饭，哈哈哈。这是高铁为了达到速度，必须做出的牺牲！确实，采用咱地面铺设轨道的方法，其成本远远低于采用高架的方式。然而大家想过吗？我们运营高铁的速度可以达到350公里每小时，试验高铁的速度在某些路段可以达到460公里每小时。如果你对这两个数字没概念，那我说一个方式，你就知道有多快了。这个速度，假如往高铁车厢上面装个翅膀，秒变飞机，能飞起来了！所以，达到这样速度的列车，要想平稳运行，对于轨道的要求也是极高。比如一招以前修普通铁路的方法，顺着地形起伏来修的话，为了保证高铁的坡度要求，有的地方土石方需要开挖的量就很可观。而这样修好之后，有这样几个问题很麻烦：A：高铁运行比普铁快得多，高速运行带来的风也比普铁要大，所以地面高铁线路必须封闭管理。但是，假如因为某些原因，封闭网被破坏了，给高铁就会带来很大的风险。比如，一只兔子冲破封闭网进了高铁线路。B：高铁路基采用无砟轨道，不像普通线路构筑在碎石子上面。采用地面修筑的方式，假如有个小孩子恶作剧，扔了几块石头进去，怎么办？是不是个大麻烦，安全隐患？C：采用地面轨道的话，如果遭遇大范围地面沉降，会对高铁线路有影响。地面沉降这个问题从来就存在，但是对于低速铁路影响不大，因为列车跑得慢嘛。高铁速度堪比弓箭，假如速度跑起来的话，遇到某个弯道因为地面沉降铁轨突然低了一点点，那么就有可能翻车啊。D：国内地面交通网经过多年建设，已经建成许多公路，铁路，还有河流港湾等等地形，采用地面轨道，要过这些总归是麻烦，需要修好多桥隧啊。F：即使高铁在地面修成轨道，但是有的乡村人要过去啊，还有，野外，小动物要过去啊。因为修个高铁，惹得村东的哈士奇和村西的二哈夫妻不能相会啊。所以呢，高铁修筑果断采取了全程高架桥的方式，以桥代路，高架桥下留出大空间，人能过，车能过，动物们也能过！然后，高架桥，跨过山，跨过河，跨过公路，跨过铁路，一条巨龙横卧千里，壮观，爽！而火车运行在空中，噪音对于地面的人的影响也非常小了。而通过调整桥墩的高低，许多地方的坡度也减小很多，可以说，千里如砥啊。至于沉降，高铁采取了把桥墩深深打入地底的方式，完美解决了这个问题。至于异物掉入轨道，通过修筑高架桥，地面上的异物除非长翅膀，否则也不会发生这个问题。采用高架桥，以桥代路的方式，各方面性能表现都堪称完美。然而，价格贵了！一孔高架桥800吨箱梁，采用的钢筋就有70吨左右，其他是混凝土，你算算，需要多少钱？这个成本，肯定要比修筑地面轨道要贵很多。但是，采用高架桥方式，确保了高铁运行的稳定，确保了高铁在350公里的时速依然安全运行。所以说，这个是高铁为了达到速度同时保证安全，必须做出的价格方面的牺牲。但是，是非常值得的！因为高铁很方便，我很喜欢！好了，就写到这里吧。文字原创，配图来自公共网络，侵删。感谢邀请。1、考虑到与京沪高铁的接入点。京沪高铁一般不会切割轨道接入，曲阜东站因有维修站可以在不影响京沪高铁运行的情况下北上接入。2、考虑的鲁南高铁辐射范围。走临沂枣庄一线不仅完全避开目前只有一个高铁站（曲阜东站）的济宁市，还将使临沂市蒙阴、费县等人口大县的高铁梦破碎。这些是作为鲁南高铁主导地市的最积极的临沂市和济宁市绝对不愿看到的。3、考虑到高铁建设协调难度及服务地域。走枣庄势必要接京沪高速枣庄站然后西行跨湖，跨湖后过境江苏徐州的沛县等地才进入鱼台、金乡进而接菏泽市。使山东省的项目变为省际间项目协调难度增大，同时反而方便江苏部分地区，这是山东不愿看到的！4、最主要是地级市政府对高铁的迫切需求程度。从开始就是临沂、日照、济宁、菏泽等积极争取并主导。一方面这几地市人口多而又相对缺少高铁（即使是济宁也只有仅有曲阜东站一个站，枣庄有滕州东站及枣庄站）另一方面济宁临沂财力又相对枣庄强些。枣庄既没话语权，又缺强烈意愿，还缺财力物力，综上所述：天时地利人和都不足。以上4点薄见望采纳。
鲁南高铁之所以无法南下，主要是因为无法修建和京沪高铁南下的联络线，而且当初修建曲阜东站时也没想到能成为枢纽站。鲁南高铁是山东南部地区的日照、临沂、济宁、菏泽四座地级市的第一条高铁，济宁代管的曲阜虽然早已有京沪高铁，但是京沪高铁没有经过济宁市区。鲁南高铁日照至曲阜段最先通车，虽然鲁南高铁无法正线接入京沪高铁的曲阜东站，但是可以通过联络线接入，不过鲁南高铁和京沪高铁只有两条联络线，分别是日照至曲阜方向和菏泽至曲阜方向，这两条联络线可以实现鲁南高铁上下行和京沪高铁北上互通，而南下则无法实现互通。由于京沪高铁修建的时间比较早，2011年就已经实现全线通车，那时候全国范围内的高铁线路都比较少，而且还没有到大规模高铁建设的时候，当初修建京沪高铁时并没有考虑到未来还有鲁南高铁的接入，因此在曲阜东站的建设过程中并没有预留新线接入的道岔，这就导致如果鲁南高铁想要修建南下方向的联络线，就必须对京沪高铁正线进行大规模改造插入道岔，如此繁重而庞大的工程，仅靠京沪高铁夜间的天窗期是无法足够满足施工的时间，就必须对京沪高铁进行临时停运才有可能实现，对于北京和上海之间的高铁黄金通道来说，让京沪高铁停运时不可能的事。而鲁南高铁能够修建北上方向的联络线，是因为当初曲阜东站修建的一条列车检修线，北上方向的联络线正是借助这条检修线接入到曲阜东站，现在已经投入运营的只有日照至曲阜方向的联络线，通过这条联络线开通了临沂到北京、大连、沈阳、青岛、荣成等地的高铁车次。未来鲁南高铁全线通车后，济宁、菏泽等地只能通过曲阜东站换乘南下的高铁车次，而日照可以通过青盐铁路南下长三角地区，临沂未来会有京沪高铁第二通道经过。　高铁盒饭的价格高是众所周知的，很多人都表示非常不理解，难道是因为垄断行业的问题导致这样高的物价。关于高铁盒饭的物价确实是很高的问题，国家其实早就有过合理的规定，只是大家一般都不了解高铁盒饭，所以很多人都是简单认为就应该贵一点，所以很多人都吃了这样的盒饭。有铁路内部员工爆料，60元盒饭成本不过10元，即便如此暴利，一些列车乘务员依然难以完成任务。列车上“每个卖饭的都有任务，完不成就得自己负责，要么补钱，要么以下个月的盈利去顶”。也就是说，通过在列车上售卖食品饮料获利，已被铁道部门当成重要的“财源”。藏起低价商品、叫卖高价商品的做法也相当高明：若有人质疑为什么卖高价商品，铁路方面可以理直气壮地回答“不是没有便宜的啊”，可归心似箭的旅客又有多少人能躲过这样的陷阱!一项针对5万名网友展开的调查显示，有近九成网友买过或遇到过火车上的“天价饭”。有铁路内部员工爆料，60元盒饭成本不过10元，即便如此暴利，一些列车乘务员依然难以完成任务。列车上“每个卖饭的都有任务，完不成就得自己负责，要么补钱，要么以下个月的盈利去顶”。也就是说，通过在列车上售卖食品饮料获利，已被铁道部门当成重要的“财源”。藏起低价商品、叫卖高价商品的做法也相当高明：若有人质疑为什么卖高价商品，铁路方面可以理直气壮地回答“不是没有便宜的啊”，可归心似箭的旅客又有多少人能躲过这样的陷阱!一项针对5万名网友展开的调查显示，有近九成网友买过或遇到过火车上的“天价饭”。进而言之，高价盒饭背后藏匿着一种隐秘的逻辑。一直以来，列车上的东西就是要比别处贵出几倍，公园里、火车站的食品饮料也同样如此……这样的现实甚至让不少人觉得，这些地方就该比别处贵一些吧!但若仔细想想，在这类公益性极强的场所，依靠搭售牟利的逻辑果真站得住脚么?抑或是，沾染了利益的有形之手在背后强硬支撑着这种扭曲的逻辑去年年中，高铁不再免费发放矿泉水的消息引发各方关注，这一举措的施行就是为了压缩附着在高铁之上的灰色空间。至于高价盒饭，也不应成为一个无解的难题，年年说年年有，让万千乘客怀揣怨气花冤枉钱。高铁盒饭的制作过程是什么样?首先是饭，这些大米都是经过精挑细选的好米，经过筛选之后再煮成米饭;食材的处理也是，需要每一个做菜的员工的细心择取，不能出现虫子或者虫洞;在这个制作的地方，每一位员工都是全副武装的，就是怕员工身上的细菌。 　　除了蔬菜，还有就是肉的做法了，高铁盒饭里的肉都是员工精心处理过的;煮熟之后的处理更加复杂了，戴着橡胶手套的员工要把热气腾腾的菜都分盘装好;这是正在测量出锅后的菜的温度，有些菜是需要高温才能杀死当中的有害物质的。主要原因在于，高铁车厢是一个临时封闭的环境，尤其是铁路运输经营者往往又同时经营餐车或供餐，由此导致经营方处于垄断地位，在高铁车厢内形成了某种意义上的供餐垄断市场。垄断市场中，市场的调节方式就会失灵。另据华商报了解，一趟列车上，乘务员、保洁员都隶属客运段，但保洁员大多是第三方承包的，而餐饮服务员 / 乘务员则属于铁路旅客服务公司或第三方餐饮公司。每班列车都有乘务长，乘务长月薪过万，乘务员工资待遇也很好，虽然基本工资不高，但奖金多，奖金有一部分就来自销售盒饭等这些利润空间。正是由于暴利驱动，就主推高价盒饭多赚钱。如果要降低高铁上盒饭的价格，估计需要第三只手出面调节。既然高铁上盒饭那么贵，大家可以选择不吃，长途的话大家可以自己随身携带一些吃的，以免觉得吃盒饭不划算，小编做长途车就是买一大包吃的在车上，不买盒饭，哈哈哈。这是高铁为了达到速度，必须做出的牺牲！确实，采用咱地面铺设轨道的方法，其成本远远低于采用高架的方式。然而大家想过吗？我们运营高铁的速度可以达到350公里每小时，试验高铁的速度在某些路段可以达到460公里每小时。如果你对这两个数字没概念，那我说一个方式，你就知道有多快了。这个速度，假如往高铁车厢上面装个翅膀，秒变飞机，能飞起来了！所以，达到这样速度的列车，要想平稳运行，对于轨道的要求也是极高。比如一招以前修普通铁路的方法，顺着地形起伏来修的话，为了保证高铁的坡度要求，有的地方土石方需要开挖的量就很可观。而这样修好之后，有这样几个问题很麻烦：A：高铁运行比普铁快得多，高速运行带来的风也比普铁要大，所以地面高铁线路必须封闭管理。但是，假如因为某些原因，封闭网被破坏了，给高铁就会带来很大的风险。比如，一只兔子冲破封闭网进了高铁线路。B：高铁路基采用无砟轨道，不像普通线路构筑在碎石子上面。采用地面修筑的方式，假如有个小孩子恶作剧，扔了几块石头进去，怎么办？是不是个大麻烦，安全隐患？C：采用地面轨道的话，如果遭遇大范围地面沉降，会对高铁线路有影响。地面沉降这个问题从来就存在，但是对于低速铁路影响不大，因为列车跑得慢嘛。高铁速度堪比弓箭，假如速度跑起来的话，遇到某个弯道因为地面沉降铁轨突然低了一点点，那么就有可能翻车啊。D：国内地面交通网经过多年建设，已经建成许多公路，铁路，还有河流港湾等等地形，采用地面轨道，要过这些总归是麻烦，需要修好多桥隧啊。F：即使高铁在地面修成轨道，但是有的乡村人要过去啊，还有，野外，小动物要过去啊。因为修个高铁，惹得村东的哈士奇和村西的二哈夫妻不能相会啊。所以呢，高铁修筑果断采取了全程高架桥的方式，以桥代路，高架桥下留出大空间，人能过，车能过，动物们也能过！然后，高架桥，跨过山，跨过河，跨过公路，跨过铁路，一条巨龙横卧千里，壮观，爽！而火车运行在空中，噪音对于地面的人的影响也非常小了。而通过调整桥墩的高低，许多地方的坡度也减小很多，可以说，千里如砥啊。至于沉降，高铁采取了把桥墩深深打入地底的方式，完美解决了这个问题。至于异物掉入轨道，通过修筑高架桥，地面上的异物除非长翅膀，否则也不会发生这个问题。采用高架桥，以桥代路的方式，各方面性能表现都堪称完美。然而，价格贵了！一孔高架桥800吨箱梁，采用的钢筋就有70吨左右，其他是混凝土，你算算，需要多少钱？这个成本，肯定要比修筑地面轨道要贵很多。但是，采用高架桥方式，确保了高铁运行的稳定，确保了高铁在350公里的时速依然安全运行。所以说，这个是高铁为了达到速度同时保证安全，必须做出的价格方面的牺牲。但是，是非常值得的！因为高铁很方便，我很喜欢！好了，就写到这里吧。文字原创，配图来自公共网络，侵删。感谢邀请。1、考虑到与京沪高铁的接入点。京沪高铁一般不会切割轨道接入，曲阜东站因有维修站可以在不影响京沪高铁运行的情况下北上接入。2、考虑的鲁南高铁辐射范围。走临沂枣庄一线不仅完全避开目前只有一个高铁站（曲阜东站）的济宁市，还将使临沂市蒙阴、费县等人口大县的高铁梦破碎。这些是作为鲁南高铁主导地市的最积极的临沂市和济宁市绝对不愿看到的。3、考虑到高铁建设协调难度及服务地域。走枣庄势必要接京沪高速枣庄站然后西行跨湖，跨湖后过境江苏徐州的沛县等地才进入鱼台、金乡进而接菏泽市。使山东省的项目变为省际间项目协调难度增大，同时反而方便江苏部分地区，这是山东不愿看到的！4、最主要是地级市政府对高铁的迫切需求程度。从开始就是临沂、日照、济宁、菏泽等积极争取并主导。一方面这几地市人口多而又相对缺少高铁（即使是济宁也只有仅有曲阜东站一个站，枣庄有滕州东站及枣庄站）另一方面济宁临沂财力又相对枣庄强些。枣庄既没话语权，又缺强烈意愿，还缺财力物力，综上所述：天时地利人和都不足。以上4点薄见望采纳。我们坐火车时常常会看到铁轨下有许多碎石，很多人会以为火车是建在土路上的，自然会有许多碎石，实际上这些小石头都是人为放上去的这些小石头的专业名词叫道砟，道砟是铁路运输系统中，用作承托轨道枕木的碎石，是常见的轨道道床结构。铁路工程人员会在铺设钢轨之前，先在路基铺上一层碎石，再加以压实，然后才铺上枕木及路轨。道砟的作用增加铁轨的稳定性。使用道砟可以使到排水容易及容易调校路轨位置，同时由于道砟把列车及路轨重量分散在路基上，故此能够减低列车经过时所带来的震动及噪音，令到乘客的乘坐舒适程度增加。分散震动的力量,增强排水功能。道砟同时可分散列车驶经时产生的震动及高热，保持钢轨的轨距不变，不致发生出轨事故，并可减少噪音，石头之间的罅隙更可迅速排去雨水。如果不铺石子,当下雨时,排水功能受阻,会使得铁轨下面的土壤松散,铁轨落陷；冬天铁轨下会产生霜柱,铁轨就要向上浮起.但是道砟路轨不及混凝土坚固，碎石又会因列车压力而移位，需定期校正路轨位置，并要补充碎石；而道砟的高排水力亦会令路轨杂草丛生，保养成本较高。世界很多国家的高速铁路都是无砟轨道。可是法国高速铁路却都是用碎石做道砟的。关键是列车高速行驶时会对周围产生强大的气流冲击，车底的基石（道砟）也是如此。一般的铁路基石会到处飞溅撞击车辆。所以高速铁路一般用混凝土单元代替基石，可是法国高速铁路仍然用的是基石，而且即使跑574.8KM/H的高速列车行驶过去，基石都安然无恙，因为道砟要经过胶粘过后才能使用。
鲁南高铁之所以无法南下，主要是因为无法修建和京沪高铁南下的联络线，而且当初修建曲阜东站时也没想到能成为枢纽站。鲁南高铁是山东南部地区的日照、临沂、济宁、菏泽四座地级市的第一条高铁，济宁代管的曲阜虽然早已有京沪高铁，但是京沪高铁没有经过济宁市区。鲁南高铁日照至曲阜段最先通车，虽然鲁南高铁无法正线接入京沪高铁的曲阜东站，但是可以通过联络线接入，不过鲁南高铁和京沪高铁只有两条联络线，分别是日照至曲阜方向和菏泽至曲阜方向，这两条联络线可以实现鲁南高铁上下行和京沪高铁北上互通，而南下则无法实现互通。由于京沪高铁修建的时间比较早，2011年就已经实现全线通车，那时候全国范围内的高铁线路都比较少，而且还没有到大规模高铁建设的时候，当初修建京沪高铁时并没有考虑到未来还有鲁南高铁的接入，因此在曲阜东站的建设过程中并没有预留新线接入的道岔，这就导致如果鲁南高铁想要修建南下方向的联络线，就必须对京沪高铁正线进行大规模改造插入道岔，如此繁重而庞大的工程，仅靠京沪高铁夜间的天窗期是无法足够满足施工的时间，就必须对京沪高铁进行临时停运才有可能实现，对于北京和上海之间的高铁黄金通道来说，让京沪高铁停运时不可能的事。而鲁南高铁能够修建北上方向的联络线，是因为当初曲阜东站修建的一条列车检修线，北上方向的联络线正是借助这条检修线接入到曲阜东站，现在已经投入运营的只有日照至曲阜方向的联络线，通过这条联络线开通了临沂到北京、大连、沈阳、青岛、荣成等地的高铁车次。未来鲁南高铁全线通车后，济宁、菏泽等地只能通过曲阜东站换乘南下的高铁车次，而日照可以通过青盐铁路南下长三角地区，临沂未来会有京沪高铁第二通道经过。　高铁盒饭的价格高是众所周知的，很多人都表示非常不理解，难道是因为垄断行业的问题导致这样高的物价。关于高铁盒饭的物价确实是很高的问题，国家其实早就有过合理的规定，只是大家一般都不了解高铁盒饭，所以很多人都是简单认为就应该贵一点，所以很多人都吃了这样的盒饭。有铁路内部员工爆料，60元盒饭成本不过10元，即便如此暴利，一些列车乘务员依然难以完成任务。列车上“每个卖饭的都有任务，完不成就得自己负责，要么补钱，要么以下个月的盈利去顶”。也就是说，通过在列车上售卖食品饮料获利，已被铁道部门当成重要的“财源”。藏起低价商品、叫卖高价商品的做法也相当高明：若有人质疑为什么卖高价商品，铁路方面可以理直气壮地回答“不是没有便宜的啊”，可归心似箭的旅客又有多少人能躲过这样的陷阱!一项针对5万名网友展开的调查显示，有近九成网友买过或遇到过火车上的“天价饭”。有铁路内部员工爆料，60元盒饭成本不过10元，即便如此暴利，一些列车乘务员依然难以完成任务。列车上“每个卖饭的都有任务，完不成就得自己负责，要么补钱，要么以下个月的盈利去顶”。也就是说，通过在列车上售卖食品饮料获利，已被铁道部门当成重要的“财源”。藏起低价商品、叫卖高价商品的做法也相当高明：若有人质疑为什么卖高价商品，铁路方面可以理直气壮地回答“不是没有便宜的啊”，可归心似箭的旅客又有多少人能躲过这样的陷阱!一项针对5万名网友展开的调查显示，有近九成网友买过或遇到过火车上的“天价饭”。进而言之，高价盒饭背后藏匿着一种隐秘的逻辑。一直以来，列车上的东西就是要比别处贵出几倍，公园里、火车站的食品饮料也同样如此……这样的现实甚至让不少人觉得，这些地方就该比别处贵一些吧!但若仔细想想，在这类公益性极强的场所，依靠搭售牟利的逻辑果真站得住脚么?抑或是，沾染了利益的有形之手在背后强硬支撑着这种扭曲的逻辑去年年中，高铁不再免费发放矿泉水的消息引发各方关注，这一举措的施行就是为了压缩附着在高铁之上的灰色空间。至于高价盒饭，也不应成为一个无解的难题，年年说年年有，让万千乘客怀揣怨气花冤枉钱。高铁盒饭的制作过程是什么样?首先是饭，这些大米都是经过精挑细选的好米，经过筛选之后再煮成米饭;食材的处理也是，需要每一个做菜的员工的细心择取，不能出现虫子或者虫洞;在这个制作的地方，每一位员工都是全副武装的，就是怕员工身上的细菌。 　　除了蔬菜，还有就是肉的做法了，高铁盒饭里的肉都是员工精心处理过的;煮熟之后的处理更加复杂了，戴着橡胶手套的员工要把热气腾腾的菜都分盘装好;这是正在测量出锅后的菜的温度，有些菜是需要高温才能杀死当中的有害物质的。主要原因在于，高铁车厢是一个临时封闭的环境，尤其是铁路运输经营者往往又同时经营餐车或供餐，由此导致经营方处于垄断地位，在高铁车厢内形成了某种意义上的供餐垄断市场。垄断市场中，市场的调节方式就会失灵。另据华商报了解，一趟列车上，乘务员、保洁员都隶属客运段，但保洁员大多是第三方承包的，而餐饮服务员 / 乘务员则属于铁路旅客服务公司或第三方餐饮公司。每班列车都有乘务长，乘务长月薪过万，乘务员工资待遇也很好，虽然基本工资不高，但奖金多，奖金有一部分就来自销售盒饭等这些利润空间。正是由于暴利驱动，就主推高价盒饭多赚钱。如果要降低高铁上盒饭的价格，估计需要第三只手出面调节。既然高铁上盒饭那么贵，大家可以选择不吃，长途的话大家可以自己随身携带一些吃的，以免觉得吃盒饭不划算，小编做长途车就是买一大包吃的在车上，不买盒饭，哈哈哈。这是高铁为了达到速度，必须做出的牺牲！确实，采用咱地面铺设轨道的方法，其成本远远低于采用高架的方式。然而大家想过吗？我们运营高铁的速度可以达到350公里每小时，试验高铁的速度在某些路段可以达到460公里每小时。如果你对这两个数字没概念，那我说一个方式，你就知道有多快了。这个速度，假如往高铁车厢上面装个翅膀，秒变飞机，能飞起来了！所以，达到这样速度的列车，要想平稳运行，对于轨道的要求也是极高。比如一招以前修普通铁路的方法，顺着地形起伏来修的话，为了保证高铁的坡度要求，有的地方土石方需要开挖的量就很可观。而这样修好之后，有这样几个问题很麻烦：A：高铁运行比普铁快得多，高速运行带来的风也比普铁要大，所以地面高铁线路必须封闭管理。但是，假如因为某些原因，封闭网被破坏了，给高铁就会带来很大的风险。比如，一只兔子冲破封闭网进了高铁线路。B：高铁路基采用无砟轨道，不像普通线路构筑在碎石子上面。采用地面修筑的方式，假如有个小孩子恶作剧，扔了几块石头进去，怎么办？是不是个大麻烦，安全隐患？C：采用地面轨道的话，如果遭遇大范围地面沉降，会对高铁线路有影响。地面沉降这个问题从来就存在，但是对于低速铁路影响不大，因为列车跑得慢嘛。高铁速度堪比弓箭，假如速度跑起来的话，遇到某个弯道因为地面沉降铁轨突然低了一点点，那么就有可能翻车啊。D：国内地面交通网经过多年建设，已经建成许多公路，铁路，还有河流港湾等等地形，采用地面轨道，要过这些总归是麻烦，需要修好多桥隧啊。F：即使高铁在地面修成轨道，但是有的乡村人要过去啊，还有，野外，小动物要过去啊。因为修个高铁，惹得村东的哈士奇和村西的二哈夫妻不能相会啊。所以呢，高铁修筑果断采取了全程高架桥的方式，以桥代路，高架桥下留出大空间，人能过，车能过，动物们也能过！然后，高架桥，跨过山，跨过河，跨过公路，跨过铁路，一条巨龙横卧千里，壮观，爽！而火车运行在空中，噪音对于地面的人的影响也非常小了。而通过调整桥墩的高低，许多地方的坡度也减小很多，可以说，千里如砥啊。至于沉降，高铁采取了把桥墩深深打入地底的方式，完美解决了这个问题。至于异物掉入轨道，通过修筑高架桥，地面上的异物除非长翅膀，否则也不会发生这个问题。采用高架桥，以桥代路的方式，各方面性能表现都堪称完美。然而，价格贵了！一孔高架桥800吨箱梁，采用的钢筋就有70吨左右，其他是混凝土，你算算，需要多少钱？这个成本，肯定要比修筑地面轨道要贵很多。但是，采用高架桥方式，确保了高铁运行的稳定，确保了高铁在350公里的时速依然安全运行。所以说，这个是高铁为了达到速度同时保证安全，必须做出的价格方面的牺牲。但是，是非常值得的！因为高铁很方便，我很喜欢！好了，就写到这里吧。文字原创，配图来自公共网络，侵删。感谢邀请。1、考虑到与京沪高铁的接入点。京沪高铁一般不会切割轨道接入，曲阜东站因有维修站可以在不影响京沪高铁运行的情况下北上接入。2、考虑的鲁南高铁辐射范围。走临沂枣庄一线不仅完全避开目前只有一个高铁站（曲阜东站）的济宁市，还将使临沂市蒙阴、费县等人口大县的高铁梦破碎。这些是作为鲁南高铁主导地市的最积极的临沂市和济宁市绝对不愿看到的。3、考虑到高铁建设协调难度及服务地域。走枣庄势必要接京沪高速枣庄站然后西行跨湖，跨湖后过境江苏徐州的沛县等地才进入鱼台、金乡进而接菏泽市。使山东省的项目变为省际间项目协调难度增大，同时反而方便江苏部分地区，这是山东不愿看到的！4、最主要是地级市政府对高铁的迫切需求程度。从开始就是临沂、日照、济宁、菏泽等积极争取并主导。一方面这几地市人口多而又相对缺少高铁（即使是济宁也只有仅有曲阜东站一个站，枣庄有滕州东站及枣庄站）另一方面济宁临沂财力又相对枣庄强些。枣庄既没话语权，又缺强烈意愿，还缺财力物力，综上所述：天时地利人和都不足。以上4点薄见望采纳。我们坐火车时常常会看到铁轨下有许多碎石，很多人会以为火车是建在土路上的，自然会有许多碎石，实际上这些小石头都是人为放上去的这些小石头的专业名词叫道砟，道砟是铁路运输系统中，用作承托轨道枕木的碎石，是常见的轨道道床结构。铁路工程人员会在铺设钢轨之前，先在路基铺上一层碎石，再加以压实，然后才铺上枕木及路轨。道砟的作用增加铁轨的稳定性。使用道砟可以使到排水容易及容易调校路轨位置，同时由于道砟把列车及路轨重量分散在路基上，故此能够减低列车经过时所带来的震动及噪音，令到乘客的乘坐舒适程度增加。分散震动的力量,增强排水功能。道砟同时可分散列车驶经时产生的震动及高热，保持钢轨的轨距不变，不致发生出轨事故，并可减少噪音，石头之间的罅隙更可迅速排去雨水。如果不铺石子,当下雨时,排水功能受阻,会使得铁轨下面的土壤松散,铁轨落陷；冬天铁轨下会产生霜柱,铁轨就要向上浮起.但是道砟路轨不及混凝土坚固，碎石又会因列车压力而移位，需定期校正路轨位置，并要补充碎石；而道砟的高排水力亦会令路轨杂草丛生，保养成本较高。世界很多国家的高速铁路都是无砟轨道。可是法国高速铁路却都是用碎石做道砟的。关键是列车高速行驶时会对周围产生强大的气流冲击，车底的基石（道砟）也是如此。一般的铁路基石会到处飞溅撞击车辆。所以高速铁路一般用混凝土单元代替基石，可是法国高速铁路仍然用的是基石，而且即使跑574.8KM/H的高速列车行驶过去，基石都安然无恙，因为道砟要经过胶粘过后才能使用。题主不是在开玩笑吧，高铁修建的参数指标非常严格，线路规划要考虑的因素非常多，并不是随心所欲就建起来的。作为高铁轨道的基础，路基既要能够承受轨道传递的荷载，又得保证轨道结构的平顺性和稳定性。高铁路基施工后的沉降要控制在50毫米之内，无砟轨道则在15毫米以内。桥梁与路基过渡段的差异沉降则更严，分别只有30毫米和5毫米。建造好的路基要防止沉降和水毁，施工时需要将CFG桩，水泥桩，钢筋混凝土预制桩，扩底桩直接打在受力性好的土层或岩层上，路基填料需要特殊处理，同时还得对排水系统和边坡防护进行强化，防止路基积水。对桥梁的要求也十分严格，以最常用的32米梁为例，列车通过时竖向挠曲变形值不超过1/1600，无砟轨道桥梁均匀沉降不超过20毫米，相邻两个桥墩沉降差不能超过5毫米。除了路基桥梁，别的参数也并不轻松，两根钢轨之间的距离误差不能超过1毫米，列车转弯半径一般要在7000米以上，最小也不能低于5500米，线间距要留到5米，为以后的提速预留出了空间。列车驱动需要27.5千伏的单相交流电，线路附近的变电所两两之间距离要控制在50-60公里以内，导线平直展放后仅允许0.1毫米左右的误差，铁路接触网导线张力要达到30千牛以上，京沪高铁部分路段甚至用到了40千牛，以保证受电弓与触网之间稳定的电力供应。标准高，难度大，就对线路提出了挑战，施工时既要满足各种参数要求，还得要考虑岩溶，黄土，软岩，高地应力，瓦斯，工程造价，乘客人流，城市区位等一大堆因素，这就已经注定高铁不可能是直线了。拿铅笔画一条仅有一厘米的直线在显微镜下也能识别出偏差来，更不用说动辄上千公里的轨道了。这答案满意否！

5，高铁面试应该怎么做好 马上参加面试了 有什么好的建议或者经验可以

体检表，学历资格证，成绩单，毕业证，身份证，普通话等级证书，英语等级证书，计算机等级证书，你学的高铁什么专业就拿出什么专业的等级证书，以上的复印件和原件。不色盲色弱，不平足，反正就是身体没缺陷，身高体重达标，估计就差不多了，如果你学的是客运注意礼仪，如果你学的别的注意专业知识，也没准提问你技规。还有就是如果面试的人问你为啥来着，你就说喜欢这就行了。
任务占坑

6，为什么要参加高铁面试

1、参加高铁面试可以锻炼自己的人生，磨炼毅力，从而提高自己的人生阅历。2、高铁的工作环境好、不用干重货，工资待遇好。

7，请问动车组乘务员面试的内容

不知你在哪个地区面试动车乘务员的考试？我女儿在今年面试过不少动车乘务员的考试，遗憾的是动车乘务员都是铁路局内招的，在社会上招的全是动车服务员，就是买吃的做保洁的工作，而且不是和铁路局直签工作合同，是和劳务派遣公司签合同。在此提醒你先要确认一下是不是动车乘务员还是乘服员，里边的待遇又很大的不同，可能与你想象的不一样，想法不要太天真。铁路局没有特殊关系，绝对是进不去的。
挺好的加油吧，英语会有一点点要求，不会很多，但是一般口语还是要懂点的。培训肯定会有，放心吧，保洁属于工作的一部分，如果是列车乘务员那就必须要了。培训费要不要不太清楚，但是工作还是比较稳定的， 把握好机会吧！

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