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1，高速城际列车时速达350kmh其物理意义是

这辆列车的瞬时速度达到350KM/h 或者是每小时行驶350千米... 希望采纳谢谢
虽然我很聪明，但这么说真的难到我了

高速城际列车时速达350kmh其物理意义是

2，高铁电线为什么磨不断

高铁电线之所以磨不断，是因为高铁主要的磨损是受电弓，而不是高铁电线。高铁电线也叫做接触网，是由金属制成的，而且接触网不会与高铁的连接线直接接触。高铁运行时，接触网和高铁顶部的电弓接触摩擦产生的电流来支撑高铁的运行。高铁的电线和电弓是运用了软硬结合的道理，就像一个小狗从一个很陡的石坡摔下来，身上一定会刮得伤痕累累，如果这个小狗是从长满草的陡坡摔下来，那么它就可能没有什么事或者只是一些小小的伤。高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局颁布的《高速铁路设计规范》文件中将高铁定义为新建设计时速为250公里（含）至350公里（含），运行动车组列车的标准轨距的客运专线铁路。

高铁电线为什么磨不断

3，高铁时速300公里为什么车轮却不会磨出火花

滚动的车轮和铁轨之间是相对静止（滚动摩擦），没有滑动磨擦，所以没有火花，紧急刹车时是滑动摩擦
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高铁时速300公里为什么车轮却不会磨出火花

4，辅助高铁运行的电线在时速350公里的作用下为何不会断

随着我国“八横八纵”高铁网在逐渐建设中，我国计划覆盖全国主要城市的高铁线路基本完成，使我们国家的交通格局更上一层楼，人们在出行方式的选择上也更加钟意于性价比高的高铁，高铁方便、快捷、干净、价格亲民的特点走进了大家的生活中，不知道大家在日常乘坐高铁时，有没有注意到高铁顶部与高铁配合使用的电线，为何高铁时速高达350公里这个电线却磨不断？打开百度APP，查看更多高清图片有这个想法很正常，毕竟出行安全是需要重视的，高铁又是高速的公共交通工具，里面乘坐了大量的旅客，一旦出现事故这个代价是非常大的，所以高铁还有一个不为人知的小故事，每天在运行第一班高铁之前，每条线路都会有一班检测列车先试运行。空车运行看看一趟下来会不会有问题，实时的搜集各种数据以及检测线路的行车安全，有问题就及时上报检修，工程师和技术人员会进行抢修，检修成功才能让高铁正式运行，所以当初设计高铁的工程师们肯定是考虑到了方方面面的各种可能性。一般在我们乘坐的高铁上，连接车顶上面的是由导线和电线连接着的。那个电线就叫做接触网（供电线）是由金属制作而成的，与电线接触的东西叫做受电弓。受电弓主要安装在高铁的车顶上面，由受电弓滑板连接起来，电弓和接触网产生摩擦的电流供应给高铁，让高铁可以迅速的奔驰。而且高铁导线的选材也是高质量的镁铜合金线，不仅耐磨还具有很好的强度。在电弓的表面为了减小磨损和增强导电性能，特意加装了一层石墨材质的涂层。因此高铁高速奔驰的时候，电弓的磨损被石墨涂层代替了。如果出现磨损，主要定期更换石墨涂层就可以。而就算磨损不大，高铁也会在每隔半月或一个月之间重新更换石墨涂层，最大限度保证高铁新车的安全系数。而且高铁在启动以后，电弓与接触网只是瞬间接触，因此损耗程度并不像咱们想象的那么大。电线一般是30年一换，据统计，如果使用纯碳滑板的线寿命至少是50年的，所以是不用担心在高速行驶的高铁上线路因为磨损会断掉的。如今交通更加便利之后无疑让喜爱旅游的人们更加开心了，首先高铁基本上在全国主要城市中普及，稍微热门的旅游城市肯定是会有高铁的，加上高铁的相比于飞机来说价格便宜不少，极具性价比，速度上又比传统火车快了不少，时间成本就会大大缩减，这样人们在出门游玩高铁就是更多人钟意的选择，高铁游也可以发展起来。

5，视频高铁时速300公里为什么受电弓磨不坏

本身高铁的列车就是靠接触网供电的，受电弓和接触线高速滑动肯定会有摩擦了，不过现在高铁的导线都是150平方毫米的镁铜合金线，这种线的特点就是耐磨（导电率比锡铜合金要低但是要耐磨）。当导线磨耗达到规定数值导线就需要更换了。

6，高铁时速350公里造成的冲击相对于时速300公里有什么差别

超过120公里以上的撞击，铁皮就和纸板没什么区别，汽车如此，高铁也不例外，所以300公里时速和350公里造成的撞击不会有太大区别。
部分路段已经到350公里了，一般现在310公里每小时比较多一些。

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