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1，为什么高铁在西方是一种鸡肋技术

没有啊，各国都需要高铁，谁告诉你鸡肋了，1500公里之内，高铁秒杀一切
虽然我很聪明，但这么说真的难到我了

为什么高铁在西方是一种鸡肋技术

2，印度铁路为什么没有中国的安全

一是为了在必要的时候把印度分为两半，二是把印度周边的国家全带起来，制造出更多的巴基斯坦。
因为印度人口太密集。
因为印度的火车带有外挂功能
印度地方大，铁路开通的比较少，由于客流量大，车上的人非常多，有很多在车厢外挂着，在车厢上坐着，甚至有很多街道直接设在铁道两端，因此安全隐患非常大

印度铁路为什么没有中国的安全

3，上海铁路南站的居民为什么非要去虹桥坐车

上海南站所在的沪昆铁路和虹桥站的沪杭高速铁路是两条铁路线，当中的联络线没有开工，因此所有动车组全部到上海虹桥站发车！ 上海南站北广场坐虹桥枢纽1路可以到虹桥火车站，也很方便！
沪杭高速铁路没有连接线到上海南站。不过很快就会有的。铁道部说明年会开通杭州到上海南站的高速动车组
呵呵，这个问题在这里提没用啊 高管们，不上咱们这儿来啊！ 你要上市委去反映啊！

上海铁路南站的居民为什么非要去虹桥坐车

4，我国的高速公路都是架起来桥为什么不直接铺设在路面上

因为高速公路不是单指路面的宽度达到多少米，而是有许多要求的，如达不到这些要求，那路修再宽也不能称为高速公路。坡度、弯道的角度都是有明确的要求的，所以要架桥，要不然坡度和弯道的角度就达不到要求了。如这些达不到要求，那车辆就不能安全的高速通过，当然也就不能称为高速公路了。你说是不是？？？
因为桥梁是属于架空的简支类型，手热胀冷缩的影响较大，如果接头做在桥面上，在桥梁收到热胀冷缩时，就会把沥青面层拉裂，所以不行。
你说的是高铁吧？
怕极端恶劣天气发洪水等

5，铁路都是水平的吗为什么看到好多高架桥都是水平的为什么不直接修

跟在不在桥上没关系，只要是电气化铁路在哪儿都要架接触网。
宜万铁路如果晚动工一年就可以修高铁了，只能是准高铁，时速200公里/小时，预留250公里/小时那种。宜万铁路2003年年底动工，当时中国四纵四横客运专线的规划还没有出来，当时只有一个八纵八横干线铁路的规划。宜昌万铁当时按照国家一级干线电气化单线铁路建设，速度为120公里每小时，属于重庆--达州--万州--恩施--宜昌--荆门---京山--武汉--九江---芜湖--马鞍山--南京--上海的沿江铁路的一部分。刚动工不久2004年铁道部出了个新的规划，及四纵四横铁路客运专线。宜万铁路只能在原先的规划上改，但由于路线都已经勘测好了，路线只能做小的调整，所以哪很快在04年上马复线后速度仍旧没有太大的提高，也就是160公里/小时，后来提高到175公里/小时的速度，不过宜万铁路宜昌到利川段虽然速度达不到高铁的速度（至少200公里/小时），但是轨道上仍旧是采用的无砟轨技术，电气化也是按照武广高铁的标准建设的。所以说宜万铁路的标准比京沪，京广，京九，沪昆这些老牌的干线铁路要高一点，包括轨道技术和电气化技术，但是由于地理条件复杂，为了绕开暗河，高山，铁路的曲率半径偏小，速度达不到200公里/小时，只能是稍微比京广铁路高一点。由于上海--南京--合肥--武汉--宜昌--恩施--重庆-成都的高铁里面，上海-南京段速度300，南京--合肥---武汉段250，武汉--宜昌200，预留250，宜昌--恩施160，恩施--重庆200，预留250，重庆--成都350。那么宜万铁路宜昌--恩施段将是整个沪汉蓉高铁的瓶颈，到时候很快就会饱和。饱和的时间估计是在2020年后面了，宜昌--恩施间估计会重修一条速度为300以上的高铁。

6，为什么火车轨道上会有石头而高铁轨道却没有

为什么火车轨道上会有石头，而高铁轨道却没有？火车轨道上的碎石将轨枕上部的压力均匀地传给路基，使铁轨稳固；起到固定轨枕位置的作用，并起到了缓冲的作用；下雨后可以及时排水。而高铁都是在高架桥上的，主要有钢筋混凝土的石墩来承重，也不怕积水，自然不用碎石。火车轨道上放碎石子的目的就是为了支撑柱轨道框架，每当有火车在上面开过的时候，因为会产生剧烈的震动，而这些小石头虽然少，但是在量多，能够在一定程度上的减缓火车运行时候的风险，从而不让铁轨下降，这样也就可以极大安全的保障火车的行驶。火车的这种轨道，有个比较专业的称呼，就是有砟轨道，其特点呢就是施工比较简单，造价也就自然会低很多，我们国家大多数的轨道都是上个世纪造的，选择这种造价低的自然就是最优的选择了。但是高铁的就相反了，高铁采用的是混凝土加沥青的混合材料制作的无砟轨道，这也就是表明了，这种轨道上是没有铺设碎石的，因为我们国家有钱了，自然也就不会那么考虑成本，安全和速度才是最为重要的，有石头只会加大事故发生的概率。为什么这么说呢？要是放一个石头在这条轨道上面，高铁的速度是300公里每小时，这一下子就飞出去的速度，位于下方的石头肯定就会因为速度太快而被带走，要是附近都没人还好，要是旁边正好飞驰而过另外一趟车，这种事故发生的概率就不言而喻了。
高铁速度快，路基不能用传统的石块做基础，会被气流带起来，导致重大事故，因此用无石头，只用水泥板。
铁轨架设在泥土上，因为铁轨与火车车轮的接触面积小，但是火车非常重，因此铁轨所承受的压力相当地大（压力＝重量 ÷ 接触面积），因此，铁轨下面必须铺设枕木及石头，以分散火车的重量，防止铁轨因压力太大而下陷到泥土里。 而为什么铁轨底下要铺石头呢？ 是因为铁轨和枕木必须长期承受火车的重量，而碎石头的一个任务就担任着防止铁轨下陷的缓冲工作。另外火车高速通过铁轨，会产生噪音和高热，而碎石头的另外两个重要工作就是吸收噪音和吸热。 大家如果注意，会发现铁轨间铺的石头都是凿碎的，形状非常不规则，这样的石头容易碎裂，如此一来，就可以因为石头的碎裂而吸收掉火车通过时所产生的高热；如果铺的是圆润光滑的石头，因为不容易碎裂，吸热的效果就不好了。
火车轨道上的石头是为了减缓火车运行时候的风险，不让轨道下降，高铁不会遇到这种情况。
火车轨道上的碎石有以下几个功能:1.将轨枕上部的压力均匀地传给路基，使铁轨稳固；2.起到固定轨枕位置的作用，并起到了缓冲的作用；3.下雨后可以及时排水。而高铁都是在高架桥上的，主要有钢筋混凝土的石墩来承重，也不怕积水，自然不用碎石。

7，修高铁现浇桥梁的技术要求和具体的施工方案

支架现浇箱梁施工作业指导书 1、目的 明确箱梁支架现浇施工工艺、操作要点和质量标准，规范和指导现浇箱梁施工作业。 2、编制依据 《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》 《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》 《施工图设计文件》 3、适用范围 支架法施工适用于墩高在15米以内，地基条件较好的地区施工。在地势平坦起伏不大地方宜采用满堂支柱式支架，在起伏较大的埂、堤段宜采用梁柱式支架。 4、施工方法及工艺要求 基本施工工艺流程为： 施工准备→地基处理→支架位置放线→支架搭设→支架校验调整→铺设纵横方木→ 安装支座→安装底模板、侧模板→底模板调平→支架预压→支架及底模调整→绑扎底板、侧板钢筋→安装波纹管→安装内模板→安装端模板→绑扎顶板钢筋→自检、报检→混凝土灌筑→混凝土养护→拆除边模和内模板→预应力张拉→压浆、封堵端头→养护→拆除底模板和支架→桥面铺装防水层及保护层→桥面系安装 4.1支架、模板的设计 4.1.1、支架设计 支架工程设计分为：基础工程、支架、纵梁三个部分，要进行基底承载力、强度、刚度、挠度和稳定性检算，从而确定基础的形式、杆件的间距、数量和预留起拱度。支架强度安全系数大于1.4，稳定性安全系数大于1.5。 首先根据现场地质情况、桥跨结构，本着施工方便、安全、经济的原则选用支架类型。 （1）支架设计主要考虑以下因素： ① 地基处理方式及地基承载力； ②荷载：模板和支架自重；梁体重量；施工人员和施工材料机具等行走运输或堆放的荷载；风力、水流冲击荷载等。 ③ 支架搭设方式； ④ 支架的变形、沉陷等。 ⑤ 预应力施工后支点反力的变化。 （2）支架设计主要检算以下因素： ① 强度检算：支架各构件按其计算图式进行强度计算，容许应力可按临时结构予以提高。 ②挠度验算 ③ 预拱度计算：包括梁体自重所产生的挠度、支架受荷载后产生的弹性变形和非弹性变形、支架基础的沉降量等。 强度、刚度、稳定性必须满足设计规范的要求。 4.1.2、模板的构造与设计 现浇梁的模板由侧模、内模、底模和端模组成。侧模板优先采用大块整体钢模板加工而成；底模可采用大块钢模或胶合板；内模及边角处的异形模板也可采用刨光处理的木模板或复合模板。 模板在设计制造应满足以下要求： 模板采用大块钢模板时，特殊部位模板要制做特型模板，模板排列规则有序，线条美观，模板缝隙严密平整，不漏浆，支撑牢靠，满足强度和刚度的要求。模板的全长及跨度要考虑反拱度及预留压缩量。 有足够的强度、刚度及稳定性，能够承受施工过程中可能产生的各项荷载及震动作用。 确保梁体各部位结构尺寸正确及预埋件的位置准确，且具有能经多次反复使用不致产生影响梁体外形的刚度。 构造和制造力求简单，拼装方便，提高装、拆速度和增加周转次数。接缝严实、紧密，保证在强烈振捣下不漏浆，模板表面平整、光滑。 附着式振动器交错布置，安设牢固。安装位置要将振动力先传向模板骨架，再由骨架传向面板。 4.2、支架施工 4.2.1、支架基础施工 支架现浇梁施工前，先对施工现场进行场地平整，对搭设支架的场地进行加固处理，在软基位置用碎石换填或做混凝土基础，确保地基承载力达到满布荷载的要求，使梁体混凝土浇筑后不产生沉降。 对处理好的施工场地进行放线。同时须做好地面的排水处理，周边设置排水沟。 当采用沉桩、承台基础时，先按放设的桩心位置打设管桩，再施工混凝土承台或型钢承台。浇筑混凝土基础时注意支架连接用的预埋件的正确安装。 4.2.2、支架搭设 支架结构的搭建要稳固，杆件连接牢靠。 （1）军用制式器材的拼装 军用墩的拼装：拼装前要检查基础顶面平整度，其误差要≤3mm。为减少高空作业量，拼装立柱前即上满接头板，立柱安装过程中随时检查立柱的垂直、方正与水平，立柱安装完毕后紧接着上拉撑。军用墩顶架设垫梁，立柱与垫梁间上满螺栓，垫梁挑出梁体外边缘1m，作为施工完毕后军用梁的吊卸平台。垫梁上铺设枕木以便与军用梁柔性铰接。 军用梁的拼装：施工前先搭设组装平台，将标准构件拼装成整体后，用汽车吊提升至支墩顶，按设计位置就位。军用梁按简支梁使用，其支点放置在端构架的竖杆处。 （2）墩梁式支架的整体性处理：墩梁式支架通常采用军用梁或贝雷梁作为纵梁，军用墩或其他形式支墩作为临时支墩。军用梁或贝雷梁作为受力纵梁，其横向刚度通常较弱，在使用前，军用墩采用型钢和Ｕ型卡将各片连接成整体，军用梁全部吊装就位后，安装联系杆，使各片梁予以固定。然后沿梁横向铺设钢枕，钢枕两端挑出梁体外边缘各1m作为施工作业平台。 （3）碗扣式支架搭设 碗扣支架均采用外径φ48mm标准杆件进行组装，每根立杆下端均设定型圆盘支座或木垫板，并按要求设置剪刀撑。立杆顶端安装可调式Ｕ形支托，先在支托内安装横向方木，再按设计间距和标高安装纵向方木及楔木垫块。钢管的整体稳定性是由基础的不均匀沉降、支架结构的稳定性控制。横桥向按照支架的拼装要求，严格控制竖杆的垂直度以及扫地杆和剪力撑的数量和间距。顺桥向支架和墩身连接，以抵消顺桥向的水平力。同时碗扣式支架通过钢管与军用墩支架连成一体，确保混合支架的强度和整体稳定性。 4.2.3、支架的堆载预压 支架搭设好后，铺设底模，进行预加载试压，以检查支架的承载能力，减小和消除支架的非弹性变形和地基不均匀沉降，从而确保混凝土梁的浇筑质量。加载材料使用砂袋，试压的最大加载为设计荷载的1.2倍。加载时按设计要求分级进行，每级持荷时间不少于10min。 加载顺序为从支座向跨中依次进行。满载后持荷时间不小于24h，分别量测各级荷载下支架的变形值。然后再逐级卸载，当支架的沉降量偏差较大时，要及时对支架进行调整， 4.2.4、支架施工满足以下要求： （1）、支架要有足够的强度、刚度和稳定性的要求； （2）、要有简便可行的脱模措施； （3）、预压重量大于浇筑混凝土的重量； （4）、支架地基承载力必须满足要求，基础可采用明挖扩大基础、钢管桩基础或钻孔桩基础。 （5）、根据预压时支架产生的弹性和非弹性变形，设置预拱度。 （6）、支架基础有完好的排水系统。 4.3、现浇梁施工 4.3.1、模板安装 模板的安装要结合钢筋及预应力管道的埋设依次进行。 安装前检查：板面是否平整、光洁、有无凹凸变形及残余粘浆，模板接口处要清除干净；所有模板连接端部和底脚有无碰撞而造成影响使用的缺陷或变形，振动器支架及模板焊缝处是否有开裂破损，如有均要及时补焊、整修。 铺设底模：采用人工为主机械配合的方式施工。底模板安装前要考虑支架的预留拱度的设置调整、加载预压试验及支座板的安装。 侧模安装： 先使侧模滑移或吊装到位，与底模板的相对位置对准，用顶压杆调整好侧模垂直度，并与端模联结好。 侧模安装完后，用螺栓联接稳固，并上好全部拉杆。调整其它紧固件后检查整体模板的长、宽、高尺寸及不平整度等，并做好记录。不符合规定者，要及时调整。 内模安装： 内模安装要根据模板结构确定，当内模为拼装式结构时，可采用吊装方式安装内模。 内模安装完后，严格检查各部位尺寸是否正确。 端模安装： 将胶管或波纹管逐根插入端模各自的孔内后，进行端模安装就位。安装过程中逐根检查是否处于设计位置。 端模安装要做到位置准确，连接紧密，侧模与底模接缝密贴且不漏浆。 安装模板时要注意预埋件的安装，严格按设计图纸施工，确保每孔梁上预埋件位置准确无误，无遗漏。 4.3.2、支座、支座板安装 安装支座前复测桥墩中心距离及支承垫石高程，检查锚栓孔位置及深度要符合设计要求。 支座安装要保持梁体垂直，支座上下板水平，不产生偏位。支座与支承垫石间及支座与梁底间密贴、无缝隙。支座四角高差不大于2mm。支座水平偏差不得大于2mm。 在模板安装前详细检查支座位置，检查的内容有：纵、横向位置、平整度，同一支座板的四角高差，四个支座板相对高差。 支座安装后即按规定锚固支座螺栓，灌浆固定。 4.3.3、现浇梁梁体施工 现浇梁施工必须保证保护层强度和布置密度，钢筋加工和安装要准确，顶面高程要严格控制。砼浇筑是要有低向高处进行，注意对称浇筑。在施工过程中应派专人负责支架和模板的变形及沉降观测，发现问题及时处理。现浇梁的浇筑最好安排在白天进行。现浇梁的养护设备和设施必须事先准备妥当，制定详细的养护方案，确保梁体的砼质量。其它要求和施工方法与预制箱梁相同。 4.3.4、模板拆除 当梁体混凝土强度达到设计强度的50%，混凝土芯部与表层、箱内与箱外、表层温度与环境温度之差均不大于15℃，且能保证构件棱角完整时方可拆除侧模和端模。气温急剧变化时不宜进行拆模作业。 拆除前先检查卷扬机等设备的性能，并清理好拟进入的作业面。 （1）内模拆除 （2）侧模及端模拆除 侧模拆模时通过顶压机构使侧模脱离梁体，再通过卷扬机滑到相应的位置上。 拆模时，严禁重击或硬撬，避免造成模板局部变形或损坏混凝土棱角。 模板拆下后，要及时清除模板表面和接缝处的残余灰浆并均匀涂刷隔离剂，与此同时还要清点和维修、保养、保管好模板零部件，如有缺损及时补齐，以备下次使用。并根据消耗情况酌情配备足够的储存量。 4.3.5、预应力施工 （1）张拉工艺流程：制束→穿束→预张拉→初张拉→终张拉→锚具外钢绞线切割。 （2）下料与编束：钢绞线的下料采用砂轮切割机切割。按设计尺寸下料后，编束后用20号铁丝绑扎，间距1～1.5m。编束时应先将钢绞线用梳溜板理顺，并尽量使各根钢绞线松紧一致。 （3）穿束方法：人工穿束。预应力成孔采用预埋波纹管、内穿塑料管的方法施工。预应力钢绞线安装，在梁体混凝土强度达到张拉要求后进行。 （4）预应力施工采用ZB4-500油泵供油，用YCW250B千斤顶进行纵向张拉，张拉油表不低于1.0级。千斤顶标定有效期不超过一个月以及出现不正常现象时重新校验。油表检验与千斤顶视为一个单元进行检验，千斤顶在张拉作业前必须与油表配套校正,其校正系数不大于1.05。 （5） 预施应力按预张拉、初张拉、终张拉三个阶段进行。张拉前，应清除管道内杂物和积水。 （6）当混凝土强度应达到设计强度的50%，此时箱梁带模预张拉，但模板应松开，不应对梁体压缩造成障碍，张拉数量、张拉力、张拉顺序符合设计要求；当梁体混凝土强度达到设计值的80%，且侧模板拆除后，进行初张拉。张拉数量、张拉力、张拉顺序符合设计要求；梁体混凝土强度、弹模达到设计值、龄期不少于10d后进行终张拉。 （7）采用四台千斤顶左右对称、两端同步进行张拉，按设计张拉顺序施工。按均衡对称，交错张拉的原则进行。张拉时根据测试的管道摩阻及喇叭口摩阻试验数据，调整张拉力，实行张拉力和伸长值指标双控，张拉以张拉力控制为主，以钢束伸长值进行校核。 （8）张拉操作程序：0—0.2σK(测初始伸长值、测工具锚夹片外露)—σK（测伸长值、测工具锚夹片外露、持荷2min）—补油至σK—回油到0（测总回缩量、工作锚夹片外露量）。 （9）终张拉完成，24小时后检查确认无滑丝、断丝现象，即可切割锚外多余钢绞线，用角磨机切割。 4.3.6、孔道压浆 终张拉完毕后，必须在2天之内进行管道压浆作业。采用真空辅助灌浆工艺。压浆时及压浆后3d内，梁体及环境温度不得低于5℃。 （1）、压浆水泥采用强度等级不低于42.5级低碱硅酸盐水泥或低碱普通硅酸盐水泥，掺入粉煤灰应符合《客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件》3.2.7条规定。浆体水胶比不超过0.34，不得泌水，流动度控制在30～50s之间。 （2）、压浆前孔道用清水冲洗，高压风吹干，管道真空度稳定在-0.06～-0.10MPa之间；浆体注满管道后，在0.50～0.60MPa下持压2min；压浆最大压力不超过0.60MPa。 （3）、启动电机使搅拌机运转，然后加水，再缓慢均匀地加入水泥，拌合时间不少于1min；然后将调好的水泥浆放入压浆罐，压浆罐水泥浆进口处设2.5mm×2.5mm过滤网，以防杂物堵管。 （4）、压浆顺序：先下后上。首先由一端以0.6MPa的恒压力向另一端压送水泥浆，当另一端溢出的稀浆变浓之后，达到规定的稠度后，保压2min以上，封闭出浆口，继续压浆到压力达到0.6MPa，管道出浆口应装有三通管，必需确认出浆浓度与进浆浓度一致时，方可封闭保压，浆体注满管道后，应在0.50-0.60MPa下持压2min，压浆最大压力不宜超过0.60MPa。若无漏浆则关闭进浆阀门卸下输浆胶管。 （5）、压浆用的胶管一般不超过30m，若超过30m则压力增加0.1MPa。水泥浆搅拌结束至压入管道的时间间隔不应超过40min。 4.3.7、支架及底模的拆除 在梁体张拉完成后，压浆强度达到设计强度，方可拆除支架和底模。梁底模及支架卸载顺序，严格按照从梁体挠度最大处支架节点开始，逐步向两端卸落相邻节点，当达到一定卸落量后，支架方可脱落梁体。 5、质量要求及验收标准 5.1支架 5.1.1、基础施工先清除表面松碎石块、淤泥、苔藓，表面平整干净；倾斜地段，将地表整平或挖成台阶。易风化的岩层基底，按基础尺寸凿除已风化的表面岩层。 5.1.2、基础地质情况和承载力应满足设计承载力要求。 5.1.3、支架搭设完后，节点连接牢固，整体稳定可靠。 5.1.4、支架预压后，达到消除支架整体的非弹性变形，准确测出支架的弹性变形。 5.2模板及钢筋 模板与钢筋的安装符合表1、表2的规定。 表1 模板尺寸允许偏差和检验方法 序号 项 目 允许偏差（mm） 检验方法 1 侧、底模板全长 ±10 尺量检查各不少于3处 2 底模板宽 +5，0 尺量检查不少于5处 3 底模板中心线与设计位置偏差 2 拉线量测 4 桥面板中心线与设计位置偏差 5 5 腹板中心位置偏差 10 尺量检查 6 隔板中心位置偏差 5 ７ 模板垂直度 每米高度３ 吊线尺量检查不少于５处 8 侧、底模板平整度 每米长度3 1m靠尺和塞尺检查各不少于5处 9 桥面板宽度 +10，0 尺量检查不少于5处 10 腹板厚度 +10，0 11 底板厚度 +10，0 12 顶板厚度 +10，0 13 隔板厚度 +10，0 14 模板预留预应力孔道偏离设计位置 3 尺量检查 表2 钢筋安装允许偏差和检验方法 序号 项 目 允许偏差（mm） 检验方法 1 桥面主筋间距及位置偏差（拼装后检查） 15 尺量检查不少于5处 2 底板钢筋间距及位置偏差 8 3 箍筋间距及位置偏差 15 4 腹板箍筋的不垂直度（偏离垂直位置） 15 5 混凝土保护层厚度与设计值偏差 +5，0 6 其他钢筋偏移量 20 5.3梁体混凝土 5.3.1、混凝土施工的检验符合铁道部现行《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》的相关规定。 5.3.2、梁体外形尺寸允许偏差和检验方法符合下表3。 表3 箱梁体梁体外形尺寸允许偏差和检验方法 序号 项 目 允许偏差（mm） 检验方法 1 △梁全长 ±20 检查桥面及底板两侧，放张／终张拉30天后测量 2 △梁跨度 ±20 检查支座中心至中心，放张／终张拉30天后测量 3 桥面及挡碴墙内侧宽度 ±10 检查1/4跨、跨中、3/4跨和梁两端 4 腹板厚度 +10，－5 通风孔测量，跨中、1/4跨、3/4跨各2处 5 底板宽度 ±5 专用测量工具测量，跨中、1/4跨、3/4跨和梁两端 6 桥面及挡碴墙内侧宽度 ≤10 从支座螺栓中心放线，引向桥面 7 梁高 +10，－5 检查两端 8 梁上拱 L/3000 放张／终张拉30天时 9 顶板厚 +10，0 专用工具测量，1/4跨、跨中、3/4跨、梁两端各2处 10 底板厚 +10，0 11 挡碴墙厚度 ±5 尺量检查不少于5处 12 表面垂直度 每米高度偏差3 侧量检查不少于5处 13 梁面平整度 每米长度偏差5 1m靠尺检查不少于15处 14 底板顶面平整度 每米长度偏差10 1m靠尺检查不少于15处 15 钢筋保护层 不小于设计值 专用仪器每10米检查顶板、两侧腹板和底板等部位不少于四处 16 上支座板 每块边缘高差 ≤1 尺量 支座中心线偏离设计位置 ≤3 螺栓孔 垂直梁底板 △螺栓孔中心偏差 ≤2 尺量每块板上四个螺栓中心距 外露底面 平整无损、无飞边、防锈处理 观察 17 电缆槽竖墙、伸缩装置预留钢筋 齐全设置、位置正确 观察 接触网支架座钢筋 齐全设置、位置正确 泄水管、管盖 桥牌 标志正确，安装牢固 注：表中有“△”的3项为关键项点，其实测偏差不得超出允许偏差范围。3、梁体及封端混凝土外观质量平整密实、整洁、不露筋、无空洞、无石子堆垒、桥面流水畅通。对空洞、蜂窝、漏浆、硬伤掉角等缺陷，需修整并养护到规定强度。蜂窝深度不大于5 mm，长度不大于10mm，不多于5个/ m2。

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