修高铁为什么不用盾构机，你好我们这要修高铁探测地下土质钻眼时毁坏大片庄稼该怎么
来源：整理 编辑：高铁查询 2022-09-23 12:28:44
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1，你好我们这要修高铁探测地下土质钻眼时毁坏大片庄稼该怎么
这种情况国家是会进行补偿的，现在还是勘测阶段，耐心等等。
2，高铁隧道是用盾构机挖的吗
我是施工房子的，明确告诉你，高铁隧道基本上都是山岭隧道，多用钻爆法传统施工，不用盾构！也有着用TBM，现在城市地铁基本上大部分用盾构，
3，我们这里修高铁然后高铁边线距离我们的房子10米这样的要不
如果已经开始架桥了或者平整线路了估计肯定是不会拆迁了一般线路确定，就是征地如果都开始施工了，肯定是不会征地了。你咋知道的距离10m。是看到了图纸还是实物？（我问你的意思是我看到你的描述就是在拆迁范围之外）如果在规划征地范围外，哪怕是1m，也不可能拆迁的
4，挖火车隧道时为什么不用挖地铁的盾构机
首先我们要知道盾构机的块头可是个庞然大物，没有我们想象的那么小巧，一般刀盘直径15米的盾构机（也就是差不多5层楼房的高度），整体长度为135米，机体总重量可以达到3500吨（盾构机主要共分10多个部分，盾体分10块，每块80吨，共800吨左右，总驱动230吨，加上刀盘和其他部件总重3500吨左右）。说到盾构机，很多人对它可能不了解，但是一说地铁隧道，相信大家都不陌生。实际上，地铁隧道就是用这个大家伙挖出来的。有人就好奇了，盾构机那么大，是怎么进洞、出洞的呢？通常，盾构机在进洞或者出洞前，工人们都会在两个站台做好预留工作井，四周用混凝土墙加固，用于盾构机拼装拆卸等。同时，工程师们还会在预留工作井内，确定好开凿洞门尺寸及方位。等到吊机将盾构机放入工作井，完成安装后，就可以开始工作了。为了确保进洞门、出洞门方位的准确性和盾构力度，在靠近洞门时，需要在洞门混凝土上开设很多观察孔。盾构机借助千斤顶的力量向前推进，液压马达驱动前端刀盘持续旋转，在刀头和喷水的共同作用，下洞门一点一点破裂坍塌。紧接着，工人们就会清理干净洞口底部的碎土块和钢筋，如果渣土太多，土方太大，还会需要小型挖掘机和钻土机的助力。而在后方，工人们则会将预制混凝土管，片在隧道中拼装起来，形成隧道结构。不得不说，盾构机一次成洞，既节省了人力，也加快了进度。不过，盾构机的价格昂贵，一台进口的将近8000万美元，国产的也需要3000多万美元。由于更换刀头不容易，价格也贵。再加上高额的维修费，盾构机通常用于开凿软土路线长的工程。至于火车隧道，那山里可都是坚硬的矿石，隧道长度也比较短，一般不用盾构机
5，中国高铁为什么不选择磁悬浮
磁悬浮列车对技术要求过高，也需要耗费大量的资金，只可作为科研现在还没有投入商业的能力，如果高铁都建成磁悬浮，那连成本都收不回来磁悬浮列车是高铁的衍生品。下一代高铁即可能采用磁悬浮。磁悬浮轨道造价成本高，且对线路和地域环境要求苛刻，为了安全，所以现在高铁没有采用磁悬浮。好运，亲：如果上述回答能帮到您，请楼主点击一下【采纳为最佳】谢谢
6，四川省江油市后坝镇为什么要建高铁战
你好，乐意为你解答：后坝镇建高铁其目的就是拉动周边的经济，缩小贫富悬殊差距,解决分配不公平的问题，让更多的快速致富，想修富，先修路的道理！目前在建的有成贵高铁（成都至贵阳）、西成高铁（西安至成都）、成绵乐高铁（成都、绵阳、乐山）该段要驳接成贵高铁。以后要建的就不好说了，毕竟连接附近几个省会的高铁一修，基本就不会上了，应该以市域铁路为主了。
7，高铁和普通铁路除了速度外在铁路建设上还有什么区别可以串入
肯定的告诉你，不可以并网。为什么说高铁难呢？并不是说有一部多快的高铁列车就可以了，不是像修条公路，然后上面跑的车有多快都行。整个高铁要跑起来，还包括信号灯系统、路基等等，现在的铁路跑的只是一些韶8之类120公里速度的，350公里的速度，那些坡度、弯度等等350公里是无法满足的。世界上最快的轮轨列车是法国前几年实验的574公里的火车，但是速度上却还无法运营。肯定不可以并网 起码高铁的枕木是无石的 而且铁轨长度也不一样啊是可以并网的， 像武广虽然很多站都改了那是因为以后客货分开加大铁路运输能力。像湖北的新武昌站就是一个传统列车和和谐号同时停靠在一个车站的。预计今年8月试运营，南京南站和天津西站都是其中一个始发站，快车3小时30分钟，慢车4小时40分钟。高铁就是高速铁路，其实跟高速公路一样的。只是对韶山型的低速车限行罢了。高铁采用的是无渣轨道，对列车的磨损小，封闭式车厢，豪华服务。高铁的普及加快了全国各地的经济交流，为物流提供巨大的空间。
8，为什么南广设计时不采用无砟高速铁路
南广铁路基本上可以算作高速铁路的。南广高铁（南宁－广州）是两广交通经济大动脉，桂粤两省区最便捷的快速通道，跨桂、粤两省区，始自广西南宁的南宁站，经贵港、梧州，广东省云浮、肇庆、佛山至广州的广州南站，线路全长577.1公里，其中广西境内349.8公里，广东境内227.3公里，全线共设车站23座。为双线电气化国家I级铁路，设计时速[1]200-250公里每小时，满足开行双层集装箱列车运输的要求。已于2008年11月9日正式开工，2012年5月30开始铺轨，2013年9月15日广西段轨道全线铺通。工期6年，2014年4月18日广西段通车，预计最快2014年底全线通车。主要技术标准（1）铁路等级：Ⅰ级。（2）正线数目：双线，其中肇庆东至三眼桥与贵广铁路并行为四线。（3）旅客列车设计行车速度：250km/h（4）最小曲线半径： 3500m，大站加减速地段根据设计行车速度梯级变化。（5）限制坡度：南宁至贵港12‰，贵港至三水南6‰。只运行客车的线路20‰。（6）到发线有效长度：850m，只办理客车的车站650m。（7）牵引种类：电力。（8）机车类型 ：和谐号动车组。（9）牵引质量：不大于4000吨。（10）闭塞方式：自动闭塞。（11）建筑限界：满足开行双层集装箱列车运输要求。[1]除执行上述主要技术标准外，曲线半径除肇庆东进站端采用2000m曲线半径外，其余平面曲线半径均不小于5500m。
9，高铁为什么不建在地下
若建在地下。首先，需要对线路经过的地区进行地质及地质结构和地形 全方位的勘探，这项本身就需要大量的人力和物力； 其次，地下施工需要大量的时间和金钱，并且需要有雄厚的科技技术力量的支撑，在中国每个地区的地质情况是不一样的，所以在每个地区都会使用不同的技术，这对安全的运营和防护造成了困难，目前中国的科技力量是达不到的。依照现在的市场物价建高铁的平均数为2亿元/公里，若全程建在地下，就相当于建的城市地铁造价平均数为5亿元/公里，每公里的建造成本翻了一倍还多； 还有就是地下铁路不易维护，维护成本高、难度大、工期长，而且引发的问题会很多。 最主要的是全程建在地下，会对经过的区域的地质和环境产生不可磨灭的具有损坏性的影响，目前地铁的噪音及颤动和辐射的污染使各国科学家和政府十分头疼的问题。 地铁是因为随着城市的发展地面空间不足，才把部分移至地下发展，主要目的是节约土地资源。 而城市间的高铁远不存在上述的问题，所以不必考虑建在地下。 假如未来的世界土地全部为人类活动痕迹和居住场地，那么那时的地下空间我相信会是四通八达，会成为另一个“世界”的！ 希望楼主喜欢！
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