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1，高铁动车组车轮与电机是怎样联接的

中国的列车每一节车箱两端都有联结车箱的碰头式钩头，也叫詹天佑钩，（据史料记载修八达岭铁路时技术人员翻山越岭考查时，互相手拉着手爬山的情形被一个叫总工程师看见了，来了灵感，发明了一种列车相联的碰头式挂钩，这就是现在还在使用的挂钩，发明这个挂钩的人叫詹天佑，所以从那以后这种挂钩也叫詹天佑钩！
车轮的质量不同，比如材料和加工工艺差距都很大。因为高速列车的车轮收到的交变载荷的大小和频率都要大得多。我国目前貌似还不能生产高铁车轮，需要从德国进口。但是正在全力突破这一难关，相信不会太远。

高铁动车组车轮与电机是怎样联接的

2，高铁车轮是国产的吗

高铁车轮不是国产的。中国高铁的传动基本上是依靠国外技术，比如瑞典SKF、德国FAG、日本NTN 不过 洛阳LYC轴承公司。现阶段高铁的建造技术包括高铁车轮制造，仍然是全球范围内的高新科技领域，加工工艺复杂，要求非常高，很多繁杂的零部件精度要求非常高，组装的技术也是非常严苛，甚至很多掌握了这项技术的国家，都严格保密，任凭高价都不转让技术，只出售高铁列车和高铁车轮等成品或部件。高铁车轮市场高铁车轮被公认为是困扰全球制造业的难题之一，掌握这项技术的国家，只有法国、德国、日本、意大利等少数国家，这些国家都是制造业大国，有丰厚的工地技术底蕴，高铁车轮技术被多国列为禁止出口的战略性核心技术，可见其重要性不言而喻。在以往，国外这4个国家长期垄断了高铁车轮技术市场，主要是因为，在国际上承建高铁的利润非常丰厚。按照目前的国际高铁承建价格，建造一公里的高铁就需要5000万美元，中国高铁也参与了国际竞价，一公里也要3000万美元，相当于2个亿的人民币，可以说掌握高铁技术的国家，就如同掌握了“聚宝盆”，但是想要建造高铁，必须先掌握车轮技术。

高铁车轮是国产的吗

3，动车的加速能力强吗

动车不但能开动，而且动车和由动车组成的列车的加速能力远远高于传统列车。对于铁路车辆/列车，轨道为驱动轮对提供向运行方向的前进摩擦力(下文简称进摩)，为非驱动轮对提供与运行方向相反的阻碍摩擦力(下文简称阻摩)。车轮发生空转前，轮轨之间是滚动摩擦，车轮踏面上与轨道接触的部位和轨道上与车轮踏面接触的部位不发生相对位移，因而在计算时可视作静摩擦。在车轮与轨面之间就发生滑动之前施加在车轮上的驱动扭矩由小到大逐步增加，进摩也随之增大；而当施加在特定车轮上的扭矩大到超过轨道能为此车轮提供的静摩擦力时，车轮与轨面之间就会滑动，车轮开始空转，进摩几乎变成定值──这个滑动摩擦力仅由“轮—轨”压力和轮、轨自身的物理特性相关，而不再随驱动扭矩的增大而增大。
废话，德国动车出大事了，还不照样发展。

动车的加速能力强吗

4，高铁是怎样驱动的

高铁是电力驱动，从电路角度来看，高铁采取AT（自耦变压器）供电方式。高铁能够跑起来，依靠的是牵引供电系统给高速列车提供电力。牵引供电为电力系统的一级负荷，但德国是例外，德国高铁电网有独立于德国国家电网。因此，高铁牵引供电系统包括架空接触网、牵引变电所、回流回路。高铁原理，至少两个方面，一方面是消除了钢轨连接口，列车才能够全速行驶；另一方面就是使用动车组，所有车轮一同运转，不仅团结力量大，而且动作一致，列车开动和变速都变灵活了。这样一铁和动车都是电力驱动。拓展资料：高速铁路，就是铁路设计速度高、能让火车高速运行的铁路系统。世界上第一条正式的高速铁路系统是1964年建成通车的日本新干线，设计速度200km/h，所以高速铁路的初期速度标准就是200km/h。后来随着技术进步，火车速度更快，不同时代不同国家就对高速铁路有了不同定义，并根据本国情况规定了各自的高速铁路级别的详细技术标准，涉及的列车速度、铁路类型等就不尽相同。高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局将中国高铁定义为设计开行时速250公里以上（含预留）、初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路，并颁布了相应的《高速铁路设计规范》文件。中国国家发改委将中国高铁定义为时速200公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将所有时速200公里的轨道线路统一纳入中国高速铁路网范畴。

5，火车汽车飞机发明的先后顺序是什么

发明的先后顺序是汽车、火车、飞机。1769年，法国人N·J·居纽制造了用煤气燃烧产生蒸汽驱动的三轮汽车。但是这种车的时速仅4公里，而且每15分钟就要停车向锅炉加煤，非常麻烦。1804年，由英国的矿山技师德里维斯克利用瓦特的蒸汽机造出了世界上第一台蒸汽机车，时速为5至6公里。1903年12月17日，莱特兄弟在进行的飞行作为“第一次重于空气的航空器进行的受控的持续动力飞行”被国际航空联合会（FAI）所认可。扩展资料：飞机由动力装置产生前进推力， 由固定机翼产生升力，在大气层中飞行。主要由机翼、尾翼、机身、起落架、操纵系统、动力装置和机载设备等组成。汽车由自带动力装置驱动，具有4个或4个以上车轮，不需要架线和轨道，能在道路或非道路地面上行驶，主要用于载运人员、货物或完成某些特种工作。火车用来牵引车厢在铁路上行驶，因动力来源、性质不同，分蒸汽机车、电力机车、内燃机车等多种。
1、先发明火车，然后是汽车被发明出来，最后发明飞机。2、具体时间：1814年英国人史蒂芬逊研制出第一台蒸汽机车,被称为“火车之父”。1886年德国人奔驰和戴姆勒制造第一辆汽车。1903年美国发明家莱特兄弟发明世界第一架飞机。
蒸汽机,汽车,火车,飞机
蒸汽机,汽车,火车,飞机
1814年英国人史蒂芬逊研制出第一台蒸汽机车,被称为“火车之父”。1886年德国人奔驰和戴姆勒制造第一辆汽车。1903年美国发明家莱特兄弟发明世界第一架飞机。所以，发明的先后顺序是火车，汽车，飞机。

6，高速轮轨技术的极限

在理想状态下轮轨系统最高速度是无限大的但是实际要考虑铁轨的荷载力，非直线的偏向力！这些对轨道的和列车运行的稳定性要求比较高目前京沪高铁最高时速：485km/h超过磁悬浮的速度！根据科技生产力的不断提高！轮轨结合的速度只会不断的提高，至于你说的极限速度谁都不敢去测试！
日本试开世界最快子弹火车 --------------------------------------------------------------------------------05年06月26日 【本报讯】日本所称的世界上最快的子弹火车25日开始试验。它外形奇特，车顶好像长了两只猫耳朵。（见图，美联社） 据日本媒体报道，在位于宫城县利府町的列车中心内，日本铁路公司首次展示了被称为"FASTECH"、时速达到360公里的型款子弹火车试验车。 这列试验车采用流线型设计，共有8节车厢。不过每节车厢的车顶上装有一对好像猫耳朵的黄色特殊装置。 日本媒体说，这列列车在遇到地震等紧急情况而需要紧急停车时，车顶上半圆形的猫耳朵型车板便会打开，利用空气阻力原理达到紧急减速的效果。 日本有名的新干线子弹火车在40多年前开始营运，为该国各大城市之间提供快速的交通运输。 多年来，在日本和法国营运的世界上最快速的火车的速度一直停滞不前，最高时速停留在每小时300公里左右。 实施上，这列新款的子弹火车相对来说没有它的前辈快，不过它的设计者更强调经济和畅顺。 日本最大的铁路公司东日本铁路公司（East JR ）曾宣示了一种更快的火车。新款子弹火车的车身是令人目眩的青蓝色，外形和目前在新干线上奔奔驰的子弹火车相似，只不过是它的长相有点特别，在每节车厢的车顶上多了一对黄色的、像猫耳朵的紧急刹车装置。 日本去年发生的地震导致一列子弹火车脱轨后，有关部门研制了这个新的刹车装置。 这列新火车将要接受密集的实验，在未来六年也不会被派上第一线工作。严格来说，它也不是世界上最快的火车，这一荣誉应该归于同样是日本研制的一列磁浮火车，它的时速达到600公里。 然而，目前世界上只有一个磁浮火车铁路系统进行商业营运，就是德国人为上海建设的、全长只有30公里的机场铁路。 磁浮技术造价昂贵使得传统的火车在未来许多年间仍然是主导各大城市的铁路运输。

7，是谁发明了磁悬浮火车

德国的赫尔曼·肯珀（Hermann Kemper） 磁悬浮列车是一种没有车轮的陆上无接触式有轨交通工具，时速可达到500公里。它的原理，是利用常导或超导电磁铁与感应磁场之间产生相互吸引或排斥力，使列车“悬浮”在轨道上面或下面，作无摩擦的运行，从而克服了传统列车车轨粘着限制、机械噪声和磨损等问题，并且具有启动、停车快和爬坡能力强等优点。 早在1922年，德国的赫尔曼·肯珀（Hermann Kemper）就提出了电磁悬浮原理，并在1934年申请了磁浮列车的专利，并由此开始为人类编织一个高速乘行的梦想。人们对速度追求的目光，因而转向摩擦阻力大大减小的磁悬浮从技术的角度上来说，磁悬浮并不如量子计算机之类的发明高深。用一小块磁铁，再随便个钉子什么的，就可以轻易的让我们体会到磁力产生的吸引力和排斥力。当然，这种悬浮只是示意性的，很难达到稳定的状态。科学家的创想不是我们用一块简单的磁铁就可以摆弄出来的。 数十年的发展，时至今日，磁悬浮技术形成了分别以德国和日本为代表的两大研究方向——EMS系统和EDS系统。德国认准的EMS（常导磁吸型）系统，是利用常规的电磁铁与一般铁性物质相吸引的基本原理，把列车吸附上来悬浮运行。日本看好的EDS（排斥式悬浮）系统，则是用超导的磁悬浮原理，使车轮和钢轨之间产生排斥力，使列车悬空运行。目前两种车型都达到了500公里左右的时速，两种方案都切实可行，孰优孰劣，也确实难分高下。
早在1922年，德国的赫尔曼·肯珀（Hermann Kemper）就提出了电磁悬浮原理，并在1934年申请了磁浮列车的专利，并由此开始为人类编织一个高速乘行的梦想。人们对速度追求的目光，因而转向摩擦阻力大大减小的磁悬浮从技术的角度上来说，磁悬浮并不如量子计算机之类的发明高深。用一小块磁铁，再随便个钉子什么的，就可以轻易的让我们体会到磁力产生的吸引力和排斥力。当然，这种悬浮只是示意性的，很难达到稳定的状态。科学家的创想不是我们用一块简单的磁铁就可以摆弄出来的。　　数十年的发展，时至今日，磁悬浮技术形成了分别以德国和日本为代表的两大研究方向——EMS系统和EDS系统。德国认准的EMS（常导磁吸型）系统，是利用常规的电磁铁与一般铁性物质相吸引的基本原理，把列车吸附上来悬浮运行。日本看好的EDS（排斥式悬浮）系统，则是用超导的磁悬浮原理，使车轮和钢轨之间产生排斥力，使列车悬空运行。目前两种车型都达到了500公里左右的时速，两种方案都切实可行，孰优孰劣，也确实难分高下。

8，动车组与磁悬浮的具体成本对比磁悬浮原理

简单点说就是动车是有轮子的,没有车轮.在作用下，使车辆浮起，并沿着特殊的运行所以它的车厢不能，不像可以从一条借助进入另一.　　动车也叫“”其实是个非常简单的概念。是按动力分布方式而命名的，其实就是动力分散式列车。 的是机头产生，动力集中于一侧。具有的动车与无动力的再加上机头，三者组合称为动车的组合，简称。把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫。利用“同名相斥，异名相吸”的原理，让磁铁具有抗拒的能力，使车体完全，悬浮在距离轨道约1厘米处，腾空行驶，创造了近乎“零高度”空间飞行的奇迹。　　优点 总的来说，磁具有高速，低噪音，环保，经济和舒适等特点。在时200公里时，乘客几乎听不到声响。磁采用电力驱动，其发展不受，特别是燃油供应的限制，不排放有害气体。据专家介绍，线路的造价只是普通路轨的85%，而且运行时间越长，效益会更明显。因为，磁的路轨寿命可达80年，而普通路轨只有60年。列车车辆的寿命是35年，轮轨列车是20至25年。此外，列车的年运行维修费仅为总投资的1．2%，而轮轨列车4．4%。磁悬浮的运行和维修成本约是轮轨的1/4。磁悬浮列车和轮轨列车乘客票价的成本比约为1：2．8。　　缺点　　1.磁悬浮有一大缺点，它的车厢不能，不像可以从一条借助进入另一铁轨。这 磁悬浮列车　　样一来，如果是两条轨道双向通行，一条轨道上的列车只能从一个起点驶向终点，到终点后，原路返回。而不像可以换轨到另一轨道返回。因此，一条轨道只能容纳一列列车往返运行，造成浪费。磁悬浮轨道越长，使用效率越低。 　　2.由于磁悬浮系统是凭借来进行悬浮，导向和驱动功能的，一旦断电，磁悬浮列车将发生严重的，因此断电后磁悬浮的安全仍然没有得到完全解决。 　　3.强磁场对人的健康，的平衡与电子产品的运行都会产生不良影响。 　　2006年，德国磁悬浮控制列车在试运行途中与一辆维修车相撞，报道称车上共29人，当场死亡23人，实际死亡25人，4人重伤。这说明磁悬浮列车突然情况下的制动能力不可靠，不如轮轨列车。 在陆地上的交通工具没有轮子是很危险的。因为列车要从很大降到静止，要克服很大的惯性，只有通过轮子与轨道的制动力来克服。磁悬浮列车没有轮子，如果突然停电，靠是很危险的。此外，磁悬浮列车又是高架的，发生事故时在5米高处救援很困难，没有轮子，拖出事故现场困难；若区间停电，其他车辆、吊机也很难靠近

9，高铁与动车有什么区别

高铁时速300以上，动车时速200
1、根据uic（国际铁路联盟）的定义，高速铁路是指透过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。，一般特指运行区间在城际或城际以上的高铁。2、地铁、轻轨还有城铁都属于城市市内高铁，区别在于铁轨位置：铁轨在地下为地铁，地面为城铁，架在空中为轻轨。3、动车是机车范畴的概念，即除车头外其它车厢也配备动力。4、悬浮列车是一种没有车轮的陆上无接触式有轨交通工具，时速可达到500公里。它的原理，是利用常导或超导电磁铁与感应磁场之间产生相互吸引或排斥力，使列车“悬浮”在轨道上面或下面，作无摩擦的运行，从而克服了传统列车车轨粘着限制、机械噪声和磨损等问题，并且具有启动、停车快和爬坡能力强等优点。
速度不一样，而且线路也有不同。
高铁与动车的区别：在我国目前高速及城际铁路客运体系中，动车（D字头列车）与高铁（G字头列车）主要区别是动车（D字头列车）主要开行在既有提速线路或城际铁路上，而在高速铁路干线上运行的动车（D字头列车）比高铁（G字头列车）最高运行速度较慢或停站更多。其实高铁和动车，这两个完全不是一个层面的定义。 高铁指的是高速铁路，是从速度的角度描述的铁路系统类型； 而动车指的是车厢有动力列车，除车头外每节车厢都可以（注意是可以不是必须）有动力；但这两个词在国内的铁路上被重新定义了，实际上国内的高铁上用的车自身也是动车，被称为动车也没错。 在国际标准中，时速超过200KM的、在建时速可达250KM的铁路，就是高速铁路；动车的定义是指多节车厢有动力装置，这些车厢组成的列车，称为动车（组）。 而中国的定义稍有不同，动车是指时速在200~300KM之间的列车，车次以D开头（“动”字拼音首字母）；高铁是指时速超过300KM的列车，车次以G开头（“高”字拼音首字母）。目前在中国的高速铁路上运营的列车都是动车组，一组有8节车厢，一列火车有一或两组动车（即一列火车只能由8或16节车厢组成），而一组动车组，其中可以是6动2拖，就是6节车厢有动力，另外2节没有；也可以是4动4拖，4节有动力，另外四节没有；也可以是8节全有动力。 对于长组列车（16节车厢的那种），就是以上的配置方案乘以二。日本的高速铁路上运营的都是动车组，和中国一样；但是在欧洲，尤其是德国与法国，他们的高速铁路上还有传统形式的火车，德国ICE和法国TGV都有由车头牵引无动力车厢、但是时速超过200km的列车，所以高速铁路上跑的不一定都是动车组。所以，在国际标准中，高铁指的是铁路，而动车是一种火车形式。在我们中国的定义中，高铁和动车是既包括火车，也包括铁路的铁路系统，差别就在于时速不同。
高铁走专线，动车走普通铁路，高铁更快些

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