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1，请问火车有几个头

大部分列车都是单机牵引。视列车情况及线路情况可以加挂补机，双机牵引。我不知道你看到的是什么车，如果是货车的话，可能是列尾加挂的补机或因处在维修保养期间附挂的无火机车（发动机或电动机不启动）等。客车的话可能是，列尾加挂的补机或为了换向方便而加挂的机车。 大部分机车都有2个驾驶室，以1端和2端区分。动车组没有车头的概念，因为有的动车组两端虽有驾驶室，但那辆车其实是无动力的。比如CRH2A型动车组，其两端有驾驶室的车实际上是无动力的拖车。载客的2、3、6、7号车才是有动力的动车。

请问火车有几个头

2，为什么高铁和地铁前后都有两个车头

两个车头是因为他们是一个前后方向的车，他们因为这车速度快，以他是单项过去之后再返回来，为了节省时间，就是两个车头，这个样子直接换一个驾驶室就可以

为什么高铁和地铁前后都有两个车头

3，高铁列车为什么两个车头

高速铁路列车以固定编组方式运营，在两头都设有控制端，车头与列尾设备。普通列车车头与车身分开运营管理，车头有自由行驶能力，所以不用固定于车身两端

高铁列车为什么两个车头

4，数火车有几节火车头算吗

这个问题还不太好回答啊。 火车分为很多种。 1客车 一般是15—20节 2货车 普通货车是1—60节，重载货车（大秦铁路运煤专用）可达100节以上 3通勤车（铁路职工出退勤）4—20节 4单机（一个火车头） 0节 通常人们说的客车，车厢数量和种类都可能不一样。主要按颜色可分为蓝皮车红皮车和绿皮车三种。蓝皮车比较好，一般用于特快和直达列车，红皮车一般有空调，比绿皮车要舒适，绿皮车一般没有空调，用于普通列车。
您好：一般来说是不算的，但是如果是CRH这样的动车组列车，是要算上俩个车头的
不算

5，火车有几个火车头

重连和谐号动车组有4个车头，因为和谐号动车组不能拆编，单连的有两个车头 ，复习号重联17节车厢的有两个车头中间的车头拆掉换成普通车厢了
火车头多少其实看情况的,常见的1个或者头尾各1个,但也有两个火车头直接连一起,挂一列车箱或者车皮,根据地势的不同,情况也有所不同，地势高的铁路线需要2个火车头牵引比如青藏铁路,动车组和8节车厢一组有2个车头,16节车厢一组有4个车头.以上仅供参考，希望可以帮到你！
一般情况下都是一机，有的时候会看见双机，不过这种情况比较少（机破除外）
1个，最多2个

6，高铁的车头有几种

目前国内在使用中的高铁型号：1. CRH1型动车组系列：CRH1A、2. CRH2型动车组系列：CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E3. CRH3型动车组系列：CRH3A、CRH3C4. CRH5型动车组系列：CRH5A、CRH5H、CRH5G5. CRH380型动车组系列：CRH380A、CRH380AL、CRH380B、CRH380BL、CRH380BG、CRH380BK、CRH380CL、CRH380D
4大类。。。CRH1ACRH1BCRH1ECRH380DCRH2ACRH2BCRH2CCRH2ECRH380A/ALCRH3CCRH380B/BLCRH380CLCRH5A

7，高铁地铁火车轻轨怎么认有什么区别么

高铁是G字开头的，动车是D开头的。这两个车头都像子弹一样。火车就是前面有个大大的火车头，后面车厢一节一节的。轻轨既可以和公路汽车以及非机动车混行，也可以在独立的的轨道上行驶。车辆可以由单节或多节组成，有轨电车就属于这一类。地铁只能在地下。
火车是总称， 你说的这些都在火车范围内。先是分为城市内铁路（地铁 轻轨）及城市间铁路（特快列车 动车 高铁等 ） 地铁和轻轨的区在于载客量，但一般意义上在国内 很难区分，现在城市里基本都是地铁，如上海等统称轨道交通（还包括磁悬浮 ）。城市间铁路主要分为普速列车、快速列车及动车（高铁也算动车的一种） 。在国内，主要可以通过车次来分辨，全数字的是普速列车（时速 120公里内）， 前面带k（快速）、t（特快） 、z （直达特快）的是快速列车（时速150公里以上 ），前面带c（城际） 、d（动车）、g（高铁）的是动车。由于动车每节车厢都 自带动力系统 ，所以每小时速度能在250公里以上 。

8，动车的车头

火车站分两种：一种是普通型的，即两头通的，这头进另一头可以出；另一种是折反型，既重庆站和北京站这类型的，前面是没路的。一般来说，列车每到一个大站（或者在各个铁路局的分界站）都要换车头，而在列车到站以前，在列车停靠的A股道（假设为A股道）旁边的B股道，已经停好一个机头，待列车到达车站停稳以后，原先牵引的机头脱钩，行驶到其他股道，B股道等待的机头再通过人字型道岔（也有的是X型的或卜字型的）行驶到A股道和停靠的车列（铁路术语：有机头牵引的车辆称为“列车”，无机头牵引的车辆称为“车列”）合钩，又组成一列列车，可以继续行驶，这样，就完成了调换机头的作业。而当到达如北京站这样的折反站时，需要更换的机头（一般的，因为已经到达终点车站，无须继续行驶，所以等待更换的机头为调机专用机头）在列车停靠的尾部旁边一股股道等待，列车到站停稳后，原先牵引的机头脱钩，原地不动，尾部等待的调机机头通过人字型道岔行驶到列车尾部合钩，待旅客及行李下完后，将列车反方向牵引至车库，既告结束
你说的是前后都有车头吧，那是因为动车（包括火车）都是要往返运行的，因为他们是有轨运行，车体较长，难以调头，所以，就在两头都加上车头，解决车辆调换车头的难题。

9，高铁为啥两头尖

高铁的两头也就是它的头型。　　“头型”，这个词汇在动车组列车设计和制造人员的话语里频繁地出现，明确地传达着这个部分的重要性。　　头型即是高铁列车的车头造型。为什么它这么重要？是为了追求造型出色还是有其他更重要的原因？　　人的发型是为了好看。回想一下大风中行走的体验，会明白高铁列车的头型不是为了好看，而是为了列车运行得更好，这个好里包括了速度和舒适度。　　高速运行的物体在运动中最大的“敌人”不是他自己的重量而是空气。空气对高铁列车的杀伤力除表现为空气阻力外，还有气动噪声、隧道微气压波、列车表面压力波。空气阻力是空气对高铁列车发力的主要方式。　　高速列车的运行阻力包括了两个部分：摩擦阻力和空气阻力。摩擦阻力与列车速度成正比，而空气阻力和列车速度成平方关系。当列车的速度提高3倍时大，空气阻力会是原来的9倍。　　再具体一点说，当高铁列车速度超过300公里/小时，80%的阻力来自气流阻力。事实上，在高速状态下，高速动车组的动力输出几乎都消耗于和空气的对抗上了。　　解决的方案是让列车尽可能成为流线型，车辆横断面越小越好，周身减少凹凸，全力追求有细又长。　　看看日本的新干线高铁头型的成长速度：第一代0系列车头部长度是4.4米，第二代100系成为5.5米，第三代300系是6.0米，到了700系，这个数字达到了9.2米。　　当你觉得高铁列车造型夸张时，其实这倒不是动车组为了追求潮流，而是现实使然。　　在四方股份设计中心的美工室，数十个CRH380A的头型模型一字排开，最后只有一个入选，就是我们今天看到的那个。在高速动车组列车的设计中，设计出技术性能优越又有美感的头型，被认为是第一环节。　　设计要素和不同线路条件是设计基础，工业美工这时要有立意，比如今天的CRH380A取意于中国火箭，也取意于江河、骏马，初期的方案绝不是一个，立意确定后，美工们画出草图，设计人员根据技术要求设计出几十种头型作为初步备选。　　在CRH380A头型的设计中，通过32个设计变量和200次模型优化，设计出了20种头型。设计人员对这20种头型综合分析，从技术优越性、制造实现难度和文化内涵等角度选出10中头型方案。　　对这10种头型，设计人员通过计算机仿真设计和进一步技术化，确定了5种头型。对这5种头型再次进行多达17项75次的仿真实验。　　之后，工业美工再次出手，用黄泥按1：8比例塑出车型，送四川绵阳做风洞试验。在进行19个角度8种风速的风洞空气动力学实验时，同步进行噪声试验。对测出的各种参数，设计人员根据实验数据进行再调整，再次进行计算机仿真实验，如粗反复，优选一种头型做出样车，一个新头型基本出现。　　银白配色的CRH380A头型，要比其他高速动车组的头型长出两三米，长的身形有白鲨的气质，柔顺却充满力量。　　CRH380B却有猎豹的味道，这个并不强调身形长度的“动物”，线形简洁内敛，不张扬的姿态在奔跑之中却显示出最善跑的矫健和凶猛。　　头型的设计并不是只集中于车前部，两侧的导流板设计、车下部的裙板、车辆连接处的风挡设计，也是重要的组成部分。CRH380B两侧有贯穿全车的凹槽，这个看似简单的设计，有力降低了列车的气动升力，也就阻击车向上飘升，让全车流线化，尾车更为稳定。　　看上去很好看是次要的，减少阻力才是实质。CRH380A车头很长很漂亮，技术人员的语言却是：这一头型较旧款车气动阻力降低5%，气动噪声降低7%，列车尾车升力降低52%，侧向力降低6%。　　在头型车里，漂亮是算不得什么的，降低阻力才是硬道理。
高铁两头都是车头 高铁没有车尾 就是说高铁是前后开的车 由于高铁是高速列车 车头是用流水线设计 是为了见少风的主力

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