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1，高铁是不是磁悬浮

不是 高铁属于动车也就是火车的一种 而磁悬浮列车是靠同名磁极相互排斥的远离制成的 可以浮在轨道上面 所以高铁和磁悬浮列车有很大的差别
不是
不是，磁悬浮只有上海那几百公里专用路线是。

高铁是不是磁悬浮

2，牡绥高铁上为什么没动车组全是特快怎么回事

可以理解为因为当初黑龙江省要建哈绥高铁，铁道部不同意，所以先建了牡绥，之后才建了哈牡。哈齐哈牡以及牡绥乃至齐海满都是八横八纵之一绥满通道的一部分，所以肯定会上动车组。另外是现实条件限制，牡丹江目前没有动车所，没办法整备，不可能白天跑完晚上内燃机拉回哈尔滨。可以肯定哈牡建成之后牡绥肯定会上动车了。

牡绥高铁上为什么没动车组全是特快怎么回事

3，截至2022年高铁有多少高铁动车组

4000列。根据查询铁路官网可知，截至到2022年高铁共有4000列高铁动车组，其可发送旅客460万人左右，安全运行里程超过50.5亿公里。

截至2022年高铁有多少高铁动车组

4，和谐号为什么被称为动车组呢它不是城际高铁吗他的动能

动车组是说每节车厢或每几节车厢就有安装动力系统，而以前的火车是火车头提供的。动力是有柴油机发电产生的电力…城际高铁是说它是城与城之间运行的意思、就像美国的州际公路、就是各个州之间运行
和谐号是一个牌子 它有动车和高铁之分 动车跟火车类似只是各个方面比火车好尤其是速度 城际高铁速度比动车快 对于铁路要求较高 通常在两点一线的城市之间

5，运力这么紧张高铁列车为什么不多挂两节厢

动车组列车的编组是固定的（这本来就是动车组与普通列车的最大区别之一），各个车厢间采用半永久式车钩连接，除特殊情况外出厂之后就不能再行拆解，因此不可能随意调整动车组编组；列车编组长度受到车站到发线长度或者说站台长度的制约，不可能无限加长，况且“纯”高铁站的站台长度比起普通火车站还要稍短一点（目前国内长编组动车组为16节车厢，而普通火车17、18节车厢的比比皆是）。除非站台也相应加长，否则编组长度就受到限制；目前国内长编组动车为16节车厢，定员可达1200人以上，这个载客量其实已经很大了，再重新设计更长编组的动车技术上的难度会加大，也没有太大必要。当然，动车组编组固然无法调整，但动车可以重联运行。8节车厢的动车组可以两列动车通过车钩和电气线路连结为一个编组整体运行，有些高铁线路就采取淡季单组运行、旺季重联运行的方式来适应不同时段的客运需求。不过16节长编组动车组是无法重联的（16+16节的话已经大大超过站台长度了，不过16节大编组一般载客量也够了）。但是，前些年高铁建设遇冷时期铁总大幅减少了动车组采购，结果这一两年又是各条新建高铁通车大爆发，于是全路的动车组一下子出现大缺口，很多线路眼巴巴看着客流旺盛一票难求就是没法加车......

6，为什么从合肥到四川没动车组

不是远不远的问题，沈阳北到上海2000多公里，不照样也有动车组啊~~~ 【合肥现阶段到成都的铁路路况太差，未达到开行动车组的条件，等沪汉蓉高速铁路全线贯通的时候就会有了，到时候就可以从成都坐动车组直达上海。】 沪汉蓉高速铁路，亦称沪汉蓉快速客运通道，是中国一条兴建中的高速铁路，全长2078公里，由上海出发，途经南京、合肥、武汉、重庆等城市，到达成都。设计速度为每小时200公里，全线行车时间约10小时，比现时由上海至成都的快车节省二十多小时。该线是中国“四纵四横”客运专线中的最长的“一横”，将会服务中国华东沿海地区、华中地区和西南地区，预计2011年全部建成启用。
因为合肥到四川很远啊。 一个西南一个西北。隔得那么远铁道部就不给你设动车组了。

7，为什么北京到广州不建动车

应该这样说：“为什么北京到广州不建高速铁路”或者“为什么北京到广州不开通动车组列车” 不能说建动车，动车组是火车不是铁路 目前京广铁路已经是电气化铁路，全线均开行了动车组列车，但是由于京广铁路速度太低，只有很少路段能够达到时速200公里以上，大部分路段都是最高时速160公里。 京广铁路从北京到广州全长2300多公里，如果开通北京到广州的动车组，需要耗时17个小时左右。 票价接近二等座接近600元，一等座需要700元以上，这样跟飞机比起来没有任何优势，高票价也不能吸引太多的低收入人群乘坐，如果开行动车组列车，恐怕上座率会很低。 北京到武汉目前有动车组，全程9个小时，武汉到广州有高铁。 北京到广州现在正在建设京广客运专线，目前，武汉到广州段已经建成通车，就是武广高速铁路 北京到石家庄的京石客运专线，石家庄到武汉的石武客运专线都还在建设当中，预计将于2012年以前开通 届时最高时速可以达到350公里每小时，北京到广州8小时可以到达。那个时候就跟飞机有竞争优势了 再等一年多

8，高铁为何又叫动车

动车是列车车型，高铁是铁路线路类型，两者不是同一个概念。 铁道部目前定义：动车指代时速在200公里级别的铁路线路；高铁指代时速在300公里级别的铁路线路，一般而言，动车在有砟铁路上，高铁在无砟铁路上（砟，是岩石、煤等碎片的意思，无砟轨道指的就是没有小石头的轨道），在现在的中国，动车和高铁指代两种铁路运行类型，动车的时速在200公里级别，高铁的时速在300公里级别。目前，动车有1000多个车次，高铁动车有500多个车次，城际高铁有100多个车次。
动车组是利用现用铁路，客货车混跑，时速最高250公里； 高铁是专为高速客运列车设计建造的铁路，时速最高可达到近400公里 。
高速铁路（高铁）与动车组（动车）是两个独立概念。根据UIC（国际铁道联盟）的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统。动车组，在2007年中国铁路第六次大提速广泛运用于中国各铁路干线。和普通火车机车相比，动车组具有双向运行能力，电动机多，动力性能好。

9，为什么火车一趟能拉几千人高铁却不行

首先，高铁和子弹头个人认为是一种东西，就是高速铁路，其实现在的crh就算高铁，他的火车头采用的那种流线型就叫子弹头。不过中国高铁这速度有点....现在正在修的京沪高铁在速度上应该是当之无愧的高铁，而且它是专线（就是一条铁路只跑他自己）。而现在的crh不是专线。其实世界上高铁有很多种模式，四种好像，英国的摇摆车体（中国现在也用），日本新干线，德国的什么（简称缩写我忘了），好像还有法国，这是按照车体的类型、是否是客运专线而划分的。 再说下磁悬浮和铁路的区别。磁悬浮和铁路有根本区别的，磁悬浮简单的说就是用电磁及同性相斥等原理将车厢悬浮在轨道上，这样都减少一部分的阻力，铁路都知道的，是个轮子在轨道上跑。磁悬浮现在研究比较好的是德国（最早）、日本，中国（排名不分先后啊，嘿嘿），德国是常规的磁悬浮，日本采用的是超导什么的（也是有个专门的名称，不去查了哈），直观上的区别（技术上不说了）前者车体距轨道100mm左右，而日本的都到达1000mm，中国现在的上海正在运营的线是全部引进的德国技术（discovery上说的，但好像中国说是自己的技术，但个人认为不是，原因在后面），而中国正在研究的技术是和日本差不多，但优于日本的常规超导，但还在研究阶段。 但磁悬浮个人认为不会发展太快，有个帐，铁路1m造价为8w，京沪高铁1m已经接近10w，而磁悬浮是铁路的2到4倍（我学土木的，这个知道），且根据德国的标准，磁悬浮附近200m不能居民区，可见其辐射。而速度快不了多少，现在也就460左右吧，上海的。技术也是个很大的问题。现在世界上只有上海的在商业运行 希望对你有帮助
行啊。如果是16节编组的完全可以。
座位宽敞舒适自然坐的人少。 16挂高铁满员也有一千多人的。

10，高铁和动车组有什么区别

高速铁路:根据UIC（国际铁道联盟）的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统（也有250公里的说法）。早在20世初前期，当时火车「最高速率」超过时速200公里者比比皆是。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现「营运速率」高於时速200公里的高速铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。 广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。动车组:把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组.动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。一般情况下，我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速的效果。作为一种适合铁路中短途旅客运输的现代化交通工具，动车组的分类有多种：按照传动类型，可分为电动车组和内燃动车组；按照动力形式，可分为动力集中型和动力分散型；按照传动方式，又可划分为电传动和液力传动两种类型。由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点,受到国内外市场的青睐，被誉为21世纪交通运输的“新宠儿”。内燃动车组通常两端是动力车，部分带客室。国内常见的动车组都是这一类的，如神州号，四方厂、唐山、戚厂、长客的动车。电力动车组分为动力集中型和分散型，两年前的DDJ1和蓝箭就是动力集中型。而春城号和中原之星是动力分散型。通常的电力动车组都要由客车厂家、使用单位和株厂或株所联合研制。
高铁，是指高速铁路，营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。 动车组，就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成的列车组。
动车组的路基还是石头 高铁得用预制板 否则承受不了 高铁的速度远高于动车组

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