目前原油库存稍高于近五年均值，此轮油价下跌或将推动新一轮补库存周期，提高油运需求。另外，美国Permian产区页岩油管道计划于2019年下半年建成使用，届时美国的原油出产量或将跳升，并且美国至中国和日本的航距明显大于中东至中国和日本，这是另一推高油运需求的因素。整体来说，油运船队供给增速减慢，带来油运行业供需的边际变化，需求存在加速催化因素，油运运价2019年有望中枢提升。
集运：2017年由于拆船集中，全球经济持续向上，集运运价迎来复苏。2018年受到新船集中交付影响，集运船队规模同比增速提升，截止2018年10月，集运船队规模同增6.0%，使得运价小幅回调，CCFI均值同比下滑1.2%。目前集运手持订单占比船队规模正逐步下滑，预计2019年新船交付速度下降，并且限硫令或加快老旧船只拆解，集运船队规模同比增速或将在2019年有所下降，供给边际改善。
但考虑到贸易战对集运行业需求的不确定性，以及2019年全球主要经济体增长存在下行风险，集运需求增长并不乐观，我们暂对集运行业的复苏维持谨慎态度。干散运：受益于16年初以来大宗商品市场的繁荣，BDI指数进入上升通道。虽然2019年全球经济增速预计边际放缓，但国常会推出补短板政策，加大基建投资增速，Q4预计房地产开发增速虽预期回落，但基建投资加速，钢铁、煤炭需求仍具有韧性，对干散运价具有支撑。
供给方面，2018年干散货船队增速重回较低水平，截止2018年10月同增2.6%。目前干散货市场随着造船技术的进一步发展，船舶交付周期被大幅度缩减。另外虽然限硫令或加快老旧船只拆解，但由于市场长期低迷，相关方投机存在“抄底”造成运力的动力，前期运价的提升带来干散货船队新增订单，市场恢复周期持续拉长。整体来看，目前干散货市场仍处于历史低位，全球需求不足，干散货运输市场缺少爆发的客观条件，我们对后期回升仍需持谨慎乐观态度。
船舶靠港一次要花费几百万元，请问都消费在哪些方面了？
作为一名远洋海员，我经常在船上工作。其实开船和开车的原理一样，很多人买得起车，并不一定开得起车，毕竟要给车加油，给车买保险，给车做保养维修之类的。开船也是一样，每次我们船舶靠港，不管是去哪个国家，都必须要有几百万元人民币的消费，这就是我们船舶固定的投资。特别是去印度，菲律宾等这些相对比较落后的国家，消费会更好。
因为有相关部门上船检查，如果不消费一部分，检查是通过不了的，会影响我们装卸货，所以作为船东到了这些国家应该很懂事的就已经把现金准备好了，多则几万美金，少则几千美金。这就是航海职业的潜规则！船舶也就是在国际之间运输货物的，它和我们平常在陆地上开大货车有很多相似的地方。唯一不一样的就是，开船靠港口会有很多项的开支都需要我们船舶来承担。
一艘二十万吨级别的船舶每次靠港最少也要消费一百五十万人民币左右，否则肯定靠港不成功。最多的一次，我们在澳大利亚靠码头，停靠了三天的时间，因为违章了，需要缴纳一定的罚款，等我们开航的时候，简单的计算了一下，在澳大利亚的三天，我们整条船消费了四百多万人民币。就是这么可怕，这也是为什么很多沿海国家都很发达的原因，仅仅一个航运业就能带动整个地区的经济发展。
很多人也许好奇，我们一艘船仅仅是用来运输货物的，很多费用不应该是货主承担吗？为什么还需要自己花钱呢？其实货主给我们的运费就包括这些费用了，那么船舶靠港一次花费那么高，具体花在哪些方面呢？下面我就给大家科普一下。首先：当我们船到达某一个国家的时候，不可能立马就靠港进去了，因为港口里面的泊位就这么多，全世界的船舶都有可能过来，所以就遵循“先来后到”的原则，排队进港！船舶不像我们大货车一样随便停在路边的车位里面就可以了，而是需要前往港口附近的锚地里面抛锚，类似于我们汽车需要停进停车场一样。
但是在锚地里面停着也需要收费的。通常情况下锚地里面会免费让船舶停靠二十四小时，超过时间就要收费了。现实生活中，船舶抛锚都会超过这个时间。还记得有一次我们船在俄罗斯，因为俄罗斯港口里面有一条船沉掉了，刚好堵住进港口的航道，需要把这条船打捞出来之后我们才能靠港，就这样我们在锚地里面待了半个月的时间，虽然抛锚的时候，船员很轻松，也就是简单的值值班，但是对于船东来说可太难受了，毕竟他要承担高额的费用，这些费用都是成本呀！据了解当时我们船抛锚半个月的时间，总体费用加一块大概是三百万元人民币。
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