这种问题其实是对波音757和波音737,尤其是波音737MAX的研发背景缺乏了解而产生的一种误解。为此，波音公司计划淘汰波音707和波音727和737这样的机型，从而推出两款新的客机产品，这就是波音757和767。并且一再改进波音737客机，先后推出第三代波音737和第四代波音737，商载能力已经覆盖了100-220座，航程6000-8000km的航线市场，基本上已经完全覆盖了原先757的业务范围。
波音737失事，波音还安全吗？
谢邀：首先出事的是波音的一种机型—737-8，并非所有的都有问题。只是它现在是主力机型！波音的安全性是经过了多少年市场检验的，安全性应该是有保证的。只是出事的机型在没有可靠的安全评估出来之前，它是不能再飞的，肯定是有安全隐患的。这种隐患是不是不可消除的也需要论证。但是我的观点是这种隐患是可以消除的，因为波音有相应的技术能力！理论上没有一款飞机是绝对安全的，但是设计的思想就应该是朝着绝对安全的方向去努力，这就要求飞机在安全性得到保证的前提下开发其他性能，就是说不能为了提高其他诸如经济舒适智能等性能时而降低安全性。
再有飞行员的作用还是应该放在很重要的位置，在技术能力没有达到特别成熟可靠之前，人的作用不能被机器智能代替。波音737-8在很多国家都在飞，包括美国自己以及我国。尽管有飞行员报告飞机在飞行过程中有问题，但是由于飞行员处理的得当，还是避免了事故的发生。一些飞过这款飞机的飞行员说，印尼狮航出的事故和飞行员是有相关的。
这里就有一个飞行员的经验和对新机型的熟悉程度以及对飞行手册的熟悉程度。有人说在论证埃塞俄比亚航空的事故时说飞行员有8000小时飞行经验，但是没有说他飞这款机型多少小时，是否对新手册十分熟悉（如果没有及时接受到相应的技术培训就另当别论）。如果两期空难有高度相似，那么飞行员是不是可以切断飞机的自动权限而接管操作呢？飞过的飞行员认为是可以的，只要足够冷静快捷！这里并不是为波音开脱责任，反而是为了说明波音搞得太复杂，把人都当做了特朗普说的爱因斯坦来对待了。
按照发展规律来看，飞机的智能驾驶部分和大部分取代飞行员甚至完全取代都是可以实现的，但是这个过程需要慢慢来！当然如果最后的调查仅仅是飞行操控的问题，那么解决还是相对容易的，但是这如果只是为了平衡或者通过复杂的技术操控消除飞机在设计上的大缺陷那么这就很麻烦了，但是即便如此波音是有能力解决的，反而会更安全！只是波音为此承担大的赔偿和损失这也是咎由自取！波音这款飞机有问题这是肯定的，但是波音的其他机型还在飞。
波音为什么不重新设计737系列飞机？
面对空客的步步紧逼，波音737确实力不从心了，过去靠发动机和新技术续命，已经把潜力全部挖掘到底。底子确实不如后来的空客，例如空客可以换装大涵道比更省油更环保的发动机，737的涵道比已经到了极限。为什么呢？因为737诞生于小涵道比（发动机直径小）时代，翼下空间很有限，装了大涵道比发动机有擦地风险。所以现在737的发动机装的比较靠前，机翼与发动机整流罩位置错开，而且整流罩下唇部做的扁平扩大离地间隙。
另外由于定型比较早所局限，737不能搭载标准集装箱，君可见顺丰的737飞机都是用的托盘不是集装箱。再者737机身截面小于空客320系列，从乘坐感受上来说737更局促些。现在的乘客体重腰围比四十年前可是大多了，需要更大的前后左右空间。这几十年间材料技术飞控技术空气动力学等方面突飞猛进，如果再坚持老旧的机身一旦空客颠覆性革命在先，波音再追就被动了。
所以我判断，空客目前研发主力集中在了777X上，一旦777定型交付，研发力量很可能启动737换代机型的研发，因为其他也没什么好研发的了。737主打单通道往下一级还有巴航，787还是新飞机也是颠覆性的无需换代。747停产，以后也基本不会有那么大的飞机了，所以后面工作重点基本就是737的正儿八经颠覆性换代。
波音737是一款成功的飞机吗，为什么？
随着出行交通工具的快速发展，人们乘坐飞机出行是一件稀松平常的事情。高效便捷是其代名词。然而，客机虽然好，可是且行且珍惜。因为其存在一大先天劣势。只要遭遇事故危机机上所有人员几乎难以生还。就在前不久，美国航空巨头波音公司研制的大飞机波音737MAX突然遭遇危机，机上157人全部遇难。飞机失事率仅有百万分之一，但是波音737MAX却接连两次中奖，6个月内密集遭遇2起坠机事故，累计造成损毁2架飞机和346人惨死。
间隔时间这么短，这由不得让人们认为其是否存在重大安全隐患。多国直接勒令将其停飞，摆明了就是让人们出行拒绝波音737的机票。而现在世界多国已经直接勒令波音737停飞的。该款客机刚一出事故我国第一个将其勒令停飞，同时还未公布复飞时间。而自从我国宣布近期停飞之后，购买同系列客机的多个国家纷纷宣布将其停飞。停飞国家涵盖多个大洲，雪崩式的停飞，这无疑是对波音客机的一次重大打击我国率先停飞波音737，是因为我们是其大客户，同时还要以乘客和机组人员的生命为第一要求。
现在飞机出现了问题，必须要进行检查。根据飞机坠机现场资料显示，这架飞机的机头直接扎进土里，将其挖出来的时候，形成了一个近20米的大坑，由此可见当时波音737强大的冲击力。不过这似乎也说明了一件事，那就是这架飞机是存在设计问题。飞行员压根很难操作。要知道，有飞行员操控的坠机事故，飞机机头是很难一头扎头土里的。
事实上，客机停飞一般情况下都是有美国联邦航空管理局（FAA）率先发出停飞通知，其他国家后续跟进。而我国是为乘客安全着想，直接率先宣布停飞，世界多国紧急跟进之后，FAA依旧没有宣布停飞的举动，这由不得让人怀疑它的用意呢？据说波音737设计之初的发动机推力比较小，换装大推力发动机之后，却突然发现原先装置发动机的地方已经放不下新发动机。
波音为了解决这样难题运用了多种方法，奈何依旧解决不了，只好运用其他技术尽量减少这一问题所带来的困扰。有小伙伴疑问，为何波音不在改进型号上将这一难题彻底解决呢？说到底就是钱的问题。波音737系列生产了1000架左右，是其公司的财政栋梁。如果重新设计无疑会消耗更多的资金，甚至和公司的剩余。还有一旦被人发现之前生产的737那该怎么解决呢？无法修理，无法改装，公开召回，别搞笑了，公司等着破产吧。
波音为什么不重新生产757，而是改进737？
这一个问题其实就是当今全球民航运输市场不断变化成长而导致竞争加剧的的结果。上个世纪七十年代中期，当时波音公司在中远程干线客机领域已经拥有了波音707和波音747两款四发大飞机产品，前者商载150座，航程6700km；后者商载360座，航程1万公里。在中近程干线客机领域拥有波音737和727两款客机产品，前者采用双发配置，商载100-130座，航程4000km；后者采用三发配置，商载130-180座，航程4500km（相比之下，从商业定位上看727有点不伦不类的感觉）在这四种产品中，波音747算是一骑绝尘，无论是当时美国国内的麦道、洛克希德，还是当时欧洲空客、法国达索、英国航宇、苏联伊留申、图波列夫、雅克列夫等都还未有任何同类竞争产品推出；而在这种6000-10000km之间的远程航空运输领域中，已经开始出现了较多的竞争者了。
更为重要的是，上个世纪七十年代全球爆发了严重的石油危机，石油价格高涨数倍，这一点让航空公司的运行压力大增，对于民航飞机的燃油经济性提出了更高的要求。为此，波音公司计划淘汰波音707和波音727和737这样的机型，从而推出两款新的客机产品，这就是波音757和767。按照波音的战略设想，757和767都采用双发动力模式，机身结构采用“准宽体结构”（比窄体客机稍宽，但是还未达到今日宽体客机的宽度）；商业定位方面，767专攻大密度远程航线，商载能力在250-350座，航程7500-11000km，757则专攻低密度远程航线，并兼顾短程航线，商载能力在200-240座之间，航程6400-7200km。
也就是说，波音公司的设想就是让757和767两款双发客机产品一上一下，力求抢占全球民航客运中的远程运输市场。但是波音忽略了民航客机发展的一个趋势，民航客运细分市场慢慢的由之前三个细分市场变化成两大细分市场：1、在中远程干线市场上，力求的客机性能需要保持在上商载能力250-350座之间，航程要在12000-14000km之间，这样可以满足全球洲际远程航线的需求；2、在中近程干线市场上，力求的客机性能需要保持在上商载能力120-220座之间，航程要在5000-6000km之间，这样可以满足全球各个国家国内航线和短程国际航线的需求；在此背景之下，刚刚成立的空客公司1974年向民航界推出了A300这款双发宽体中远程客机，商载能力达到260-300座，航程达到7300km，可以值飞泛北大西洋航线，从美国到欧洲了。
由于采用双发动力配置，燃油经济性优于四发飞机和三发飞机，从而在当时的民航市场上大受欢迎，成为一款畅销机型。在A300大卖的情形之下，空客又推出了A300的缩小版A310客机，依然采用宽体机身 双发模式，商载能力220座，航程7000km。正式凭借A300和A310两款宽体双发中程客机，空客公司成功击败了波音757和767，导致这两款机型在波音历史上产量极低。
不过之后的空客犯了迷糊，痴迷于四发大型客机产品，先后推出了A340和A380两款四发客机产品，市场表现极差。为了扳回一局，波音在八十年代开始启动自己的大型远程宽体客机计划，这就是波音777和波音787，这两款客机产品凭借200-400座的商载能力、12000-14000km的航程帮助波音夺回失去的中远程客机市场，完全干翻A340和A380。
并且一再改进波音737客机，先后推出第三代波音737和第四代 波音737，商载能力已经覆盖了100-220座，航程6000-8000km的航线市场，基本上已经完全覆盖了原先757的业务范围。所以，任何一种客机产品的消失，都是因为其自身性能不符合当前的市场需求。只有不断的发展出符合市场实际需求的客机，飞机制造商才能不断的赚取利润。
东航波音737坠毁，为什么找不到人和飞机主体，而只有碎片？
波音737-800，满载航空煤油21吨，每飞行1小时耗油2.6吨，从1点15分飞行到出事，飞行2小时，耗油5吨，剩余燃油16吨左右。航空煤油燃烧温度200-300点，最高900度。对比人去世火化的温度与燃烧用油量：可以看到在16吨煤油的剧烈燃烧下，飞机上的一切基本都被燃烧成了灰烬。另外，黑匣子能承受的温度是1100度，抗冲击力为2.5吨。
印尼的波音飞机从3000米高空垂直落入海中，黑匣子已经损坏。上图为印尼损坏的黑匣子对比8000米垂直降落的冲击力，估计黑匣子损坏的可能性也不小。综上信息，找不到飞机主体与人，主要原因是飞机基本在落地瞬间，在强大的冲击力下，极小部分残片与物体弹飞外，其他均在燃油爆燃中全部燃烧、融化最终化为灰烬。这是一场可怕的灾难，为逝者默哀，愿家属坚强！。
在中国为何A321畅销，而同级别的B737-900几乎没销量？
A321是空客A320家族中的一员，是在A320基础上空客研制的200座级的双涡轮风扇发动机中短程窄体客机。A321相比A320要有所加长。最大可以220座。737-900是737-800的加长型，舱门布局和737-800相同，因此载客量限制在两舱布局的177座以内，或全经济舱189座以内。而且最大起飞重量和燃油容量与737-800相同，因此在A321面前，航空公司当然选择性能更优，容量更大的空客A321。
波音为何不为757换发动机，而要在737这个小短腿上一条路走到黑呢？
这种问题其实是对波音757和波音737,尤其是波音737MAX的研发背景缺乏了解而产生的一种误解。咱们分别从下面几个方面来详谈一下：1、波音757和波音737的市场定位问题：波音757是波音公司上个世纪起十年代末研发的一款双发中程窄体客机，虽然归入到窄体客机类别，但是世界上却是一种准宽体客机，机身宽度要比平常的窄体客机要大一些。
其商载能力在200-280座之间，航程能力达到6000-7500km。从这个性能上来看，主要是用来投放到中程干线运输市场，配合更大体量的767来满足民航公司各方面的运营需求。而波音737客机最早是波音公司在六十年代研发的一款中近程窄体客机，757问世之前，波音737只有两个代级的产品，也就是波音737-100/200/300/400/500等这些型号投放市场，航程能力不过4000-5000km，商载能力一般在100-150座。
因此，757在最初推出的时候，波音公司意图就是完全代替第一代和第二代737产品，成为波音公司在窄体客机市场的主打产品。2、与空客A310同级竞争问题；波音推出757和767，其实最大的背景就是空客成立了，并且于1974年推出了自己第一代产品——A300双通道宽体客机，获得商业成功之后又于1978年（早于757项目一年）启动了A310宽体客机项目，以期望打压波音公司。
在这种背景之下，波音公司仓促间启动了自己的反击计划，同时研发757和767两款中程客机产品来加以应对。但是总体设计方面依然延续了窄体客机模式或者说半宽体机身设计更为贴切一些，并没有采用双通道宽体机身设计，这就为日后的商业失败打下伏笔了。3、飞机运营性能问题；757商载性能相对比较尴尬，双发动力布局，单通道的窄体式设计，商载能力却达到200-280座，相当于日后波音787的商载能力，也就是具备中远程干线客机的商载能力，但是实际航程只有6000-7000km。
通俗的说，波音757既不是中近程干线客机也不是中远程干线客机，实际上波音757正好处于这两种机型的重复区域，这种模糊的商业定位就让波音757在日后的商业竞争中落于下风。随着时间的推进，现代民航机的市场划分相当明晰了：低于30座就是通航市场；30-100座就是支线航空市场；100-200座就是中近程干线客机市场，机身选择单通道窄体就可以了，用来满足3000-5000km的中短程国内国际航线运营；200-350座就是中远程干线客机市场，必须采用双通道布局，专门用来跑国际长途航线；超过500座，纯属没有必要，A380就是最好的反例。
在这种全球民航市场认识之下，波音757就没有必要进行换装发动机升级改造了，主要是没有商业价值，技术上没什么难度。否则一旦换装新的发动机，但是机身依然是窄体，长度过长，对于使用和跑道要求都比较苛刻，应用范围就不广了。相比之下，意识到这种认识之后，波音公司集中力量重新改进了波音737，为其换装了CFM56涡扇发动机，从而形成了第三代波音737产品，也就是波音737-600/700/800/900型（所谓的737NG系列），商业推广就非常成功；之后又换装LEAP-1B，这就是第四大737产品了，也就是比较“著名”的MAX系列。
所以说，波音公司在中近程干线客机市场主推737系列，并且不断的对其升级，并不是盲目行为，其实也是非常明智的公司战略。737MAX的发动机是好发动机，飞机也是不错的，否则不可能获得上千架的商业订单，只不过目前依然处于停飞改良状态。——问题就回答到这里了——对航空感兴趣的朋友不妨来关注老鹰航空吧。（图片来自互联网公开图片，如侵则删。
东航一架波音737飞机坠毁，为什么至今还找不到遇难者的遗体和黑匣子？
我看过《空中浩劫》系列纪录片，不管是坠地的、坠海的，只要是大角度俯冲下来的大部分找不到尸体，以一定角度切入森林的还能找到一部分尸体。为什么？1，高速撞击。你拿一只蟋蟀用力往水泥地上摔一下看看效果，大概率只能看见翅膀、尾须等碎片。飞机2分钟下降8800多米，视频显示最后是头朝下近似90度撞击山头，触地速度大约800公里每小时，高强度铝合金机身都碎成渣了，何况肉体。
机身坠地可以看做是一个圆柱腔体被压扁在地面，压扁的时候里面的气体被挤压出来，衣服会被撕碎、连带钱包等小物件会被从窗口等缝隙吹出去老远；2，燃烧高温。坐飞机，说难听点就是坐在一个油桶上。根据行业惯例，加油时会多加，预留躲避雷雨等绕路油耗、目的地机场盘旋油耗（三四十分钟的空中盘旋很正常，一两个小时的盘旋都出现过）、备降其他机场所需油耗、复飞油耗、滑行油耗（冬天除冰等额外消耗）、辅助动力APU油耗等等，所以这架飞机坠毁时粗略估计还有一半的航空燃油，约十来吨吧，这么大一个油桶?9000米高空坠地爆炸起火，一两千度的高温，青草绿树直接燃烧，连铝制机身都给化成铝坨坨了，何况塑料、衣服、肉体、骨头，用一个成语来形容就是“灰飞烟灭”，所以尸体是找不到的。
但是不排除会有残肢被炸到比较远的地方，保留下来。3，黑匣子在哪儿？在地下5米到10米的土里面。黑匣子本身为橘红色匣子，颜色醒目就是为了方便寻找，但是一般事故中都会被大火烧得乌黑，所以大家都叫他黑匣子。黑匣子可以承受高温燃烧30～40分钟，时间再长的话信息就可能被烧毁了。黑匣子有两个，一个记录飞机的各种飞行数据，包括飞行模式、高度、速度、航向、驾驶员打开关闭各种按钮的操作等等，另一个记录驾驶舱的声音，包括对话、警报声、爆炸声、引擎声音等。
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