只要飞行员驾驶飞机连续穿越红色方框，基本上就可以降落到跑道上。其实这和飞行员驾驶飞机降落时如何确认对准跑道是大同小异，只不过多了基于跑道垂直高度限制。今日主题……空姐:空中乘务员，他们虽然没有开过飞机每天都可以看到飞行员驾驶飞机（PS给飞行员送餐的时候）肯定会学到一些，这不代表能够熟悉飞机各种操控，更何况是女司机。
飞机在降落时是怎样确认自己对准了跑道的？
这个问题我回答一下，权当科普，不足之处还请谅解。谈这个问题，咱们先引入咱们在路上经常能见到的限宽水泥墩(上图)。新手司机过限宽障碍物时难免会肝儿颤，稍有不慎就会被限宽障碍物刮伤车漆。上图红框范围内表示安全区域(不包括垂直方向)，只要车辆左右不超出红色方框就可以安全通过。其实这和飞行员驾驶飞机降落时如何确认对准跑道是大同小异，只不过多了基于跑道垂直高度限制。
看下图。如图片所示，绿色箭头线代表正确进场着陆轨迹(机场第五边称作下滑道)，红色方框是最大允许偏离正确轨迹极限。只要飞行员驾驶飞机连续穿越红色方框，基本上就可以降落到跑道上。至于如何把握进场速度和接地速度不在本话题讨论范围之内，所以不在赘述。大家通过上图，是否觉得飞行员也在通过限宽？只不过空中的限宽障碍物是虚拟的，飞行员看不到也摸不着。
那大家就要问了，飞行员如何判断飞机在正确的下滑道上呢？请继续阅读本文。大家看上图，从各个方向来的飞机一起汇入机场第五边。这个时候飞行员基本上看不清跑道，所以只能听从机场进场管制中心人员管制。当飞机即将脱离进场管制中心时，管制员会要求飞行员联系机场塔台。看上图，一架飞机由西南方向(039°)近进，到达ALLIE导航台后，塔台会要求该飞机左转至337°对证跑道，同时通知飞行员见跑道报。
这时飞行员还看不到跑道，即使看到跑道也是模糊不清，更不要说确认是否对准跑道!此时飞行员只要严格按照塔台管制命令执行就行。飞行员见到跑道后报告，塔台允许该飞机降落，那飞行员如何对准跑道呢？这要提到两个概念，第一，目视规则降落(VFR)。第二，仪表规则降落(ILS)。下面我就说说在这两种方式下如何对准跑道降落。
在此我就不解释两种规则的含义了，有兴趣的同学可以问一下度娘。第一，目视规则降落。通过图二，我们知道飞行员只要操作飞机在正确的下滑道上近进，最终就会降落到跑道上。那飞行员就要保证飞机左右偏航不要超出极限，垂直下降速度同样不能超过极限。在目视规则情况下如何修正偏航呢，往下看。1.如何纠正水平偏航。在飞机距离跑道比较远的时候，正负驾驶员都能看到跑道的全貌。
随着飞机逐渐接近跑道，跑道逐渐清晰，同时跑道在驾驶员面前成下宽上窄的梯形状。如下图。飞行员在保持正确航向的情况下，近似对准跑道中线即可。如果飞行员发现眼前跑道明显倾斜，肯定是偏航了，需要立即纠正。看上图，当跑道近进指引灯(近进中线灯，白色可变光，图中跑道入口外黄色灯)清晰可见的时候，飞行员应当尽量让飞机保持与近进指引灯平行方向近进，最好让飞机中心线与近进指引灯重合。
2，如何纠正垂直偏差。这需要下滑坡度指示灯。这种灯可以同时发出红白两种光。看下图跑道左侧外横排的四个红色灯。如果飞行员在近进过程中看到这四盏灯是两红两白，说明飞机正好处在下滑道上。如果红灯多，说明飞机低于下滑道，需要拉升。反之，需要适当加大下降速率。下图四盏灯都是红色，因为飞机已经落地了。看上图，驾驶舱视角，飞行员如何操作，有兴趣的同学可以讨论一下如何对准跑道。
第二，仪表降落规则。1，仪表规则降落原理。看上图。航向台说白了就是飞行器雷达水平扫描。下滑台就是垂直扫描。这两部雷达会扫描飞机相对于跑道的水平位置和垂直位置。跑道旁的机房会把数据发送给飞机的飞行电脑。这时飞机的飞行电脑会把接收到的数据经过计算得出飞机相对于跑道的实际位置，然后显示在多功能显示仪上。看下图。
如图所示，图片中央的红十字说明该飞机处于FD引导模式，这咱们不讨论。你们看到图片中的两个红色菱形◇方框没？右侧下滑台数据显示，飞机低于下滑道，可以平飞等待下滑道落到飞机上。下方航向台数据显示跑道中线在飞机的右侧，需要向右修正。只要保证两个◇方框都在仪表中央，证明飞机处于正确的近进轨迹上，可以继续近进。
如果纯粹使用仪表规则盲降，这要牵扯到下滑道捕捉问题。这个问题同样不在本文讨论范围之内。即便是在目视规则下，如果低空(2400英尺)以下云层比较密集，可以使用I类盲降。需要注意的是，此时下滑坡度指示无实际意义。最后我上一些图片，由于公司规定不能在飞机近进时拍摄照片，只能用模拟飞行10的图片展示飞机在目视规则下如何对准跑道。
上图说明飞机没有对准跑道，跑道在飞机的右侧，应当立即向右修正，多功能显示仪下方的◇方框和目视完全一致。经过修正后，飞机已经对准跑道，看跑道是不是一个下宽上窄的等腰梯形？下滑坡度指示灯两红两白，证明飞机处在正确下滑道上，可以降落了。再次感谢大家阅读本文，文章难免存在不足，希望业内人士肯于指正，同时希望大家踊跃发言，互相学习。
在飞机正副驾驶都失能的情况下，普通乘客有办法把客机安全降落吗？
这种可能性几乎为零啊，未接受最基础的飞机驾驶训练的普通乘客，那是不可能独立操作一架现代化客机完成安全降落操作的。如果考虑到实际飞机情况的话，对于普通乘客而言，需要面对很多困难：1、在失重条件下的客舱行走问题；如果两名飞行员在失能之前没有切换到自动驾驶状态，飞机必然失去控制，进入到爬升或者俯冲状态，那么客舱中的所谓普通乘客，就要面对在这种失重或者超重状态下，从客舱向驾驶舱移动，一般人的身体很难受得了。
当然，如果驾驶员失能之前已经切换到自动驾驶状态，当然还可以保持一段稳定的飞行状态，普通人可以像地面那样走到驾驶舱门外就可以了。2、驾驶舱门内部反锁的问题；不过当这名超强乘客走到驾驶舱外时，还需要想办法把驾驶舱门给弄开，因为驾驶舱门都是反锁的。无论是踹门还是撞门，亦或者撬锁都行，反正得想办法给弄开。3、飞机和地面的通讯问题；进入驾驶舱后，将失能的两位驾驶员挪开，之后自己坐在左座驾驶位，戴上机长的耳机，这样并不意味着可以实时的与地面空管建立了无线电联系，可以放心的接受地面的指挥。
因为航线不同阶段，空管的通讯频道是不一样的，需要不断的调整通讯频率，对于这位乘客而言，虽然地面空管会告知下一个区域管制员的频率，但是至少自己也得知道如何在仪表盘上调整频率。4、飞机的操作问题；飞机的操作问题是最不需要解释的了，没准普通乘客会把脚蹬当成刹车和油门来操作。所以毫无疑问的，普通人是无法操作飞机完成一系列的下降进近着陆操作的，从空中对准跑道就是一件非常难的事情，不仅是对于不会飞行的普通人，就是对于刚开始接受驾驶培训的飞行学员而言，也是经常对不准跑道。
空姐或其他有飞行模拟器驾驶经验的人在紧急情况下能否驾驶飞机降落？
飞机的驾驶不是想象中那么容易的，民航客机驾驶舱里至少有上千个按钮开关，这些开关都是标注英文的没有一定的英语功底看不懂的。 今日主题……空姐:空中乘务员，他们虽然没有开过飞机但是每天都可以看到飞行员驾驶飞机（PS给飞行员送餐的时候）肯定会学到一些，但是这不代表能够熟悉飞机各种操控，更何况是女司机。
今天听到一个说法，现在民航客机飞行包括起飞降落阶段都是自动驾驶，这是真的吗？
自动驾驶技术其实早在二战时期就已经开始投入到航空飞行器控制中了，为了实现自动驾驶飞机按照设定的航向进行飞行，就需要为飞机装载上各种传感器，比如气压高度计、无线电高度仪、陀螺仪（航向、加速度、角速度、姿态）、计时器等等，在飞行过程中飞控仪就可以实时的解算出当前飞机的空中位置和飞行姿态，从而在能够向液压或者电动驱动机构施加命令，实现对飞机发动机、舵面的控制，完成自动飞行。
不过，由于各种传感器的测量并不精确，存在着不同程度的误差，因此单纯性的依靠飞控机来进行自动驾驶，对于飞行安全存在较大的隐患。因此，在二战时期飞控驾驶技术的应用主要是在巡航阶段，是一种辅助飞行员驾驶方法，从而让飞行员在飞行过程中降低工作强度。况且，在巡航自动驾驶状态，飞行员一旦发现问题就可以立即关闭自动驾驶仪，进入到人工控制中。
而在起飞和降落阶段，全程都是人工驾驶的，不可能让自动驾驶仪来工作。进入到喷气式时代，随着电子技术的进步，航空计算机的计算能力和分析能力都有了大幅提高，控制程序也得到完善，现在民航领域的自动驾驶仪已经从理论上具备了全程自动驾驶操作的能力，包括从跑道起飞、爬升，调整航向进入指定航线，抵达目的地附近下降开始进近过程，降落都是可以自动化完成。
但是目前为止，没有一家飞机制造商在操作手册中允许飞行员进行全程自动化操作，也没有民航管理部门在规范中允许飞行员进行全程自动化操作，也没有一家航空公司允许旗下员工按照全自动化方式操作，主要的原因还是为了安全。自动化操作的好处看上去比较简单，甚至可以把人工取消了，但是本身具有一个很大的安全隐患——计算机只能按照设定的程序去执行，面对突发事件时，就无法进行判断，并采取积极措施。
说得通俗点，计算机只能教条的执行，不能随机应变，但是人却可以。最典型的案例就是，萨利机长那次遇到的情况，刚起飞就双发停车，这时计算机就懵逼了，只能依靠飞行员，尤其是机长的经验来处理了。所以，截至目前，在民航飞机的起飞和降落过程中，基本上以飞行员人工操作为主，只有完成起飞，进入到预定高度之后，可以切换到巡航自动模式，这样飞行员可以轻松一点，到了降落阶段还是需要转成人工操作。
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