雪佛兰volt电动车，雪佛兰volt 与 bolt 是什么关系

一般认为德国和日本的发动机较好。全球最知名的发动机测评机构“沃德”，每年都会对全球各大发动机进行测评，并给出他们的可靠性排名，而获得“沃德十佳”称号最多的品牌是宝马汽车（德国），获奖次数高达32次。

发动机哪国的最好？

从技术沉淀和性能方面综合来看，一般认为德国和日本的发动机较好。汽车发动机是汽车电子中的核心部件，可为汽车提供动力，驱使汽车进行活动的装置，决定这汽车的动力性、经济性、稳定性和环保性。一台车的寿命究竟有多长往往也是指的是发动机的寿命有多长，毕竟其它的零件成本相对不是很高。而为了考察发动机的可靠性，全球最知名的发动机测评机构--美国.沃德，它从1994年就开始不断地对全球各大发动机进行测评，并且每年都会给出他们的可靠性排名。最近沃德对20多年的排名数据进行整理之后，对各大发动机生产商的获奖次数进行了一次排名。

NO1、宝马（德国）

得奖次数：32次

优秀发动机：3.0L直六发动机（宝马M240i等）

获得“沃德十佳”称号最多的品牌是宝马汽车，获奖次数高达32次。它制造的发动机在最近几年获得了“沃德”很高的评价，也已经连续3年获得“十佳之首”的称号。而且宝马在我们国内也是越来越受欢迎，有望超越奔驰登上BBA之首。

NO2、通用（美国）

得奖次数：29次

优秀发动机：1.5L直四发动机（雪佛兰Volt）

通用汽车生产的发动机在北美比较受欢迎，它的小功率发动机不仅燃油性较高，而且它的稳定性也是十分不错。而我们国内也有很多车型搭载的是通用生产的发动机，比如欧宝、雪佛兰、别克等品牌都在使用。

NO3、福特（美国）

得奖次数：28次

优秀发动机：2.3L直四发动机（福特福克斯RS）

福特生产的发动机已经获得了28次“沃德十佳”发动机的称号了，而在2018年沃德十佳发动机的排名中，福特又有两款新型发动机上榜，只是本次上榜的仍然是些大功率的发动机。

NO4、大众集团--包括大众、奥迪和2009年后保时捷（德国）

得奖次数：26次

优秀发动机：2.0L直四发动机（迈腾、CC、途观、帕萨特等）

大众汽车自1994年以来已经获得了26次“沃德十佳”发动机的称号了，它的EA211和EA888获得了很高的评价。而它生产的第三代EA888发动机在我们国内十分的受欢迎，迈腾、CC、途观、帕萨特等车型都在广泛使用。

NO5、日产（日本）

得奖次数：16次

优秀发动机：3.5L V6发动机（日产Maxima）

日产的发动机的知名度在我们国内并不如本田和丰田出名，但是它生产的发动机获奖次数要比本田和丰田要多。究其原因就在于，它发明的都是些大功率的发动机较多，而在我们国内现如今流行的都是些小功率车型，所以日产发动机在我们国内的知名度并不是很高。

中汽协数据显示，2018年上半年我国新能源汽车累计销售41.2万辆，同比增长111.6%。与此同时，配套的动力电池产能约为91.87GWh，动力电池出货量22.86GWh。

由于动力电池涉及大量化学元素，因此当电动汽车增多之后，动力电池的回收再利用问题也被各方提上日程。

图片来源：车东西

8月1日，《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》正式实施，媒体大肆宣扬动力电池退役潮即将到来的氛围，而车企、电池厂，以及环保产业相关企业则也纷纷高调布局，动力电池回收领域一时间人头攒动，好不热闹。

但在对动力电池的回收方式、政策法规，以及国内外的具体探索案例后车东西发现，不管是从电动汽车的总保有量、电池的使用寿命，还是政策的完善度与经济效益等角度来说，动力电池回收行业的成熟度都还处于比较初级的阶段，远不如舆论里看上去的那么热闹和光鲜！

动力电池回收的两大途径

无论是目前被广泛采用的三元锂电池还是磷酸铁锂电池，其中的钴镍锰锂等金属一旦回收不利，都将造成重金属污染，具有强腐蚀性和强毒性的电解质还会危害环境和人体健康。

为了对动力电池进行有效回收，全球通常采用的回收方法分为两种，一是梯级利用，即对从汽车上退役的动力电池进行二次利用或多次利用；二是再生利用，也就是将电池拆解，对原料和金属进行回收。

1、梯级利用

通俗来讲，梯级利用就像是南孚电池的那句经典广告，即“玩具车用完以后遥控器还能接着用”。

对于动力电池来说，当其容量下降为初始容量80%时，将无法保证汽车的续航要求和正常使用，这些电池被替换下来以后，却能够在储能领域接着用，并且国内外已经有了这样的应用实例。

德国、日本使用这些废旧动力电池为观光车、电动自行车、电工照明等供电，或作为太阳能、风能等清洁能源的储能装置。中国铁塔股份有限公司和比亚迪、长安等多家车企和电池商达成合作，将废旧的动力电池应用在其自身基站产品上来进行功能，进而降低基站运营成本。

电池回收流程。图片来源：车东西

2、再生利用

顾名思义，再生利用就是对废旧动力电池进行拆解、破碎、分离、提纯、冶炼等处理，以实现钴、镍、锰、锂等金属的回收，从而实现原材料再生。一般来说，容量降低为初始容量的30%便无法进行梯级利用，这些电池需要运往专业的回收企业进行拆解和资源再生。

据了解，欧盟在电池回收领域走的比较靠前，其常用的处理方法包含：火法冶金-湿法分离提纯、热解-湿法提纯、破碎-热解-蒸馏-火法冶金等，我国为数不多的锂电回收企业则采用焙烧（热解）预处理-机械拆解、物理分选-湿法冶炼等工艺进行回收处理。

回收效果层面，德国环境部资助的电池回收项目显示，火法冶金回收钴和镍可以，但对锂回收效果不好；湿法冶金对磷酸铁锂电池的综合回收率可达85%以上，对三元锂电池综合回收率可达95%以上。

动力电池回收产业面临的3大问题

表面上看，随着电动汽车的日益增多，动力电池行业即将爆发。但实际情况是，由于电动汽车整体保有量较小、电池使用寿命较长的原因，退役潮目前并未到来。

与此同时，由于该产业尚属起步阶段，配套的政策法规也多从宏观角度进行规范，具体的执行细则与配套的监管条例并未出台。而最重要的则在于，动力电池行业的回收成本大于回收收益，经济效益并不明显。

1、政策体系不完善

德美日等发达国家与我国一样，目前都在总体上制定了相关政策，明确规定了动力电池回收的流程和责任划分等安排。但由于该行业仍然处于早期，因此只有少数相关法律，并未形成体系。

例如我国政策规定了相关的责任主体，但是像是回收电池过程中的运输、处理要求、回收和二次利用价格体系，以及不同类型的电池的回收技术规范等细则尚未明确。与此同时，至于动力电池回收政策的执行具体谁来监管、不按照要求进行回收的处罚标准等问题也有待补充。

▲ 格林美联合比亚迪、三星建立的动力电池大循环体系。图片来源：车东西

2、回收经济效益低

无论是再生利用还是梯级利用，动力电池回收的经济效益都比较低。

首先来看再生利用这条路径。相关研究论文显示，目前1吨磷酸铁锂电池回收的成本在8500元左右，而回收所得市场价值仅为8000元，这意味着回收企业每回收一吨磷酸铁锂电池将亏损500元左右。

相对而言，三元锂电池因为含有大量的钴镍锰锂等金属，回收时的收益要高一些。但是由于钴是高毒性元素，并且废旧的三元锂电池化学性质依然很活泼，若操作不当，很有可能导致二次污染或者爆炸事故，所以其回收成本也更高，实际上回收活动的收益并没有提高。

那么用梯级利用的方式进行回收会带来更高的经济效益吗？

其实也并不划算。动力电池在电动汽车成本中约占三分之一，价格很高。而若将拆卸下来的废旧电池用于照明、取暖等领域多少有些大材小用的意思，并且其整体效益并不如电网供电来的划算。特斯拉CTO 、联合创始人之一Straubel此前也公开表示，特斯拉研究发现动力电池的二次利用并没有多大的经济效益。

当然，目前一些大型企业也在尝试利用退役电池组成大型储能站，用于光伏发电等领域。但是由于不同电池的容量、电压、形状不同等问题，进行大规模储能组网的效果是否如新生产储能设备有效还有待观察。

3、电池退役潮并未来临

目前渲染动力电池退役潮来临的观点有两个前提，一是认为动力电池的整体寿命只有4—5年，二是从2013年左右开始算起。但这种算法并不准确，一方面，我国电动汽车销量的高潮是从2015年开始，并在2016年和2017年持续爆发，2015年之前的销量整体规模很小。

另一方面，一些整车厂销售电动汽车时都打出了8年12万公里的质保周期，可见电池的设计寿命之长。如果从2015年新能源车销量开始爆发算起，第一波退役潮应该在2023年到来。

此外，普通车主对于动力电池的回收问题并不关心。即使过了8年质保期，一般车主仍会继续使用车辆，会对车辆进行整体出售，并不会选择主动将电池进行回收处理。

海外国家动力电池回收行业情况

1、德国——生产者、经销商和用户各尽其责

据车东西了解，德国的电池回收法案和报废汽车回收法案分别依据欧盟电池回收指令（2006/66/EC）和报废汽车指令制定。

2009年起德国《电池法》开始生效。依据法规，电池生产和进口商需在政府进行登记，经销商要组织回收，而用户则有义务将废旧电池交给指定回收机构。

同时，德国环境部资助了两个动力电池回收利用示范项目（Li BRi 项目和 Litho Rec 项目），并以此来促进德国废旧动力电池回收利用的研究。

车企方面，博世集团利用宝马Active E和i3纯电动汽车报废的电池建造了2MW/2 MW·h的大型光伏电站储能系统，实现了废旧动力电池的回收利用。

2017年奔驰与回收公司合作实施了全球最大梯次利用项目——Lunen ，该项目将 1000 辆 smart 的退役电池进行梯次利用，预计形成 13MWh 的电网服务储能设施，退役电池有效梯级利用率将达90%以上。

2、美国——生产者责任延伸制度

美国是废旧电池回收管理方面法律最多的国家，主要从联邦、州级和地方三个层面构建法律体系。

美国联邦制定了《含汞和可充电电池管理法案》对废旧电池生产、运输等环节予以规范。并确定生产者责任延伸制度，美国蓄电池生产商负责组织回收废旧铅蓄电池。此外，美国借助消费者购买电池所支付的手续费和电池企业缴纳的回收费用作为废旧电池处理的资金来源。

科学研究方面，在美国先进电池联合会（USABC）和能源部的大力支持下，车用动力电池的研发与产业化已列入美国国家战略。

同时，美国很早就开始了车用电池梯级利用的系统性研究，USABC和美国能源部分别在1996年和2002年资助了动力电池回收技术研究。

车企方面，特斯拉走了一条和众多车企不同的路线——不采用梯级利用，直接拆解。2017年5月，特斯拉CTO 、联合创始人之一Straubel成立了名为Redwood Materials的新公司，主打电池回收，但该公司不属于特斯拉，而是面向全行业。

通用2011年开始就与全球最大的电力和自动化技术公司之一ABB合作实验用废旧雪佛兰Volt沃蓝达的电池组储存电能。利用五组使用过的雪佛兰Volt沃蓝达蓄电池重组可为3-5个美国普通家庭供电2小时。

3、日本——电池生产商负责，政府补贴

日本《促进建立循环型社会基本法》、《固体废弃物管理和公共清洁法》、《资源有效利用促进法》等构成了其完整的动力电池回收体系。2000年，日本政府就规定生产商对镍氢和锂电池的回收负责，电池回收后运回电池生产企业处理，政府给予生产企业相应的补助。

日本车企方面，日产“聆风”上市前和住友集团合资成立了4R Energy公司，主要从事电动汽车废弃电池的再利用。目前，在日本和美国销售或租赁的日产“聆风”汽车的报废电池可作为住宅和商用的储能设备。

丰田通过经销商网络对废旧电池先进行回收，再通过进入维修体系、梯次利用、拆解三类方式处理并投放到不同领域，在达到一定量后再进行处理利用。

4、海外各国政策较完善，但回收需求却很低

从前文的介绍可以看出，在动力电池回收方面，德美日立法相对更早，配套法律法规算是比较细致，但尽管各车企未雨绸缪，却无法改变动力电池回收效益低，回收量少的现状。

动力电池供应商多分布在亚洲，新能源汽车销量大半在中国，海外各国动力电池回收需求本来就低，加上很多汽车的动力电池还未到退役时间，海外各国的动力电池回收项目多是停留在实验与探索阶段。

国内动力电池回收行业：雷声大雨点小

回到我国来看，动力电池行业整体表现出一种雷声大雨点小的现状。

2018年2月26日，七部委联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，规定落实生产者责任延伸制度，汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，相关企业在动力蓄电池回收利用各环节履行相应责任，保障动力蓄电池的有效利用和环保处置。

2018年5月17日，为加强新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理，工信部发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》（征求意见稿）公开征求意见。

8月1日，《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》（征求意见稿）正式实施，规定了监督流程，建立了溯源平台。

▲ 工信部发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》（征求意见稿）

《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》第五条规定，车企承担动力电池回收的主体责任，主要体现在三个方面：

一是需委托销售商等通过溯源信息系统记录新能源汽车及所有人溯源信息，并在汽车用户手册中明确动力蓄电池回收要求与程序等相关信息；

二是要建立维修服务网络，依法向社会公开动力蓄电池维修、更换等技术信息，按照维修手册及技术信息要求对动力蓄电池进行维修、拆卸和更换，规范贮存，将废旧动力蓄电池移交至回收服务网点，不得移交其他单位或个人；

三是需建立动力蓄电池回收服务网点，负责收集废旧动力蓄电池，集中贮存并移交至与其协议合作的相关企业。

同时，电池生产企业承担相关责任，主要体现在两个方面：

一方面，电池生产企业在电池生产上要采用标准统一、协议开放、材质环保的易回收设计；另一方面电池生产企业应及时向汽车生产企业等提供动力蓄电池拆解及贮存技术信息，必要时提供技术培训，同时还要与车企协同，按照国家标准要求对所生产动力蓄电池进行编码，并及时通过溯源信息系统上传动力蓄电池编码相关信息。

政策的密集出台就像是吹响了冲锋号，一下子让动力电池回收领域热闹了起来。紧接着的就是各大车企、动力电池厂商和环保企业的密集布局。与此同时，媒体上关于2018年动力电池回收退役潮临近的论调也多了起来。

今年，比亚迪、长安等16家企业与中国铁塔公司结盟，将废旧动力电池用于储能领域。此外像是比亚迪、北汽新能源、云度新能源、上汽、华晨宝马等车企都有动作。

电池生产商方面，宁德时代与北汽、上汽、吉利等多家车企进行合作，布局动力电池回收业务，同时与湖南邦普循环科技有限公司达成合作，进行废旧电池的回收利用。

同时，比克电池、超威集团、国轩高科、中航锂电等均有开展相关业务。据悉，比克电池已实现年综合处理2万辆报废汽车和3万吨废旧动力电池的能力。

骆驼股份3月10日发公告称将投资50亿元在湖北省谷城县投资建设动力电池梯次利用及再生产业园项目。雄韬股份于1月4日发布公告称拟在赤壁高新区投资建设电池绿色环保回收再利用项目，总投资约为10亿元。

天奇股份于去年12月初宣告以近3亿元投资深圳乾泰，布局动力电池回收利用市场。12月25日再发公告称，拟通过并购基金收购主营业务为锂离子电池回收的金泰阁。

综合利用企业方面，去年，和比亚迪、三星合作的格林美公司成立了福建格林美再生资源有限公司，专门负责动力电池的回收业务；湖南邦普循环科技有限公司启动10万吨废旧电池资源化循环利用扩建项目；桑德集团与湖南宁乡县政府签订废电池资源化项目。

行业看似一片热闹，但总体仍然处于低水平发展阶段。

我国新能源汽车行业自2015年开始爆发，即使按照5年周期来算，2020年才会出现第一个退役高潮。据2010-2013年共销售的新能源汽车不到5万辆，分到各回收企业的就少之又少。更何况，动力电池设计寿命远不止5年，因此2018年并不会有很大的回收需求。

有车企人士在接受采访时透露，汽车卖出后所有权便到了车主手中，电池是最贵的汽车零部件，消费者不愿低价卖，回收企业不愿高价收，现在无论是车企还是报废回收企业，基本都是在自己砸钱做。

此外，表面看来，各企业都在布局，但实际上，当前真正落地的项目还很少，目前企业多是通过经销商和修理站等回收。不管是回收网点还是处理设施，都还处于不完善的阶段。

最后，我国动力电池回收未到时候的另一表现就是用户的责任和义务不明确，大部分车主在购买后根本不关心动力电池的回收问题，一是没有回收的意识，二是没有人监督和处罚，汽车置换或报废后动力电池通常去向不明。

所以总体来说，虽然此前有声音称动力电池退役大潮今年将至，动力电池回收产业也将迎来大发展。但不管是从政策层面还是从实际情况层面，这种判断并不靠谱。动力电池回收行业目前明显处于一个雷声大雨点小的境地。

编者按：本文来自“机器之能”，作者：宇多田。36氪经授权转载。

「Waymo 都没有做成功的事情，凭什么其他公司就能做成而且做好？」

这是福布斯杂志最近针对无人驾驶行业现状得出的一个结论——

即便做了 9 年，即便实地测试里程数已经高达 1600 万公里，Waymo 也无法掩盖其在自动驾驶服务的商业化进程上正在倒退一步：

安全驾驶员们从后座重新返回到驾驶座上，与此同时，用于监测疲劳驾驶的驾驶员监测系统也已经安装完备。

这是 Waymo 技术团队从最新一起「摩托车与无人车相撞事件」中得到的教训。

很显然，自动驾驶还不够好，远远不够。

而 Waymo 作为这个领域的领军者，足以说明其他地区的情况可能更令人不寒而栗。

通用汽车最近也不太平。

除了最近宣布裁员并停止在北美生产雪佛兰科鲁兹、Volt 以及 IMPALA 汽车外，在上周五这家老牌车厂又公布了其自动驾驶公司 Cruise 易帅的消息，其背后意义不言而喻：

用一位资深银行家来替换原本的技术型领导者，Cruise 对商业化的诉求看起来异常迫切。

但从路测实际情况来看，根据技术评论网站 Tech.co 最近对加州机动车部门各家路测数据的梳理，作为在加州发生撞车事故最多的一家无人车公司，Cruise 商业化的何去何从至今仍然是一个谜。

除了外媒们对无人驾驶的报道开始转向保守，另一个国内的有趣现象大概只有业内人士才能感受得到：

两年前自动驾驶话题刚刚引爆时，国内各家在自动驾驶论坛上讲的东西，与两年后的今天竟然没有太大的变化。

大家依然会吹嘘自己的技术与团队履历，并夹带着那股要掀起交通革命的使命感。

然而，实质性的商业化进展其实并非如大家想象地那么乐观（我们曾在今年年初整理过很多公司立下的各种「2018 年目标」但却未达成的 flag：为 2018 量产计划画过大饼的无人驾驶公司，你们兑现承诺的日子到了）。

不过，一些微妙的细节转变却在告诉我们，包括传统车企、技术公司、零部件供应商以及运营商在内的所有行业人士都已经意识到，无人车面临的商业化困境才刚刚开始：

一方面，大家纷纷开始「喊难」，乐于展示当下的各种实操难题成为了一股「新潮流」；

而另一方面，「车路协同」被越来越多地提及，逐渐取代了曾最能展现厂商技术实力的「单车智能」。

值得注意的是，由于前者这个古老的概念在中国重新焕发了第二春，因此，在「道路智能」与「车联网」中被认为将扮演重要角色的 5G，让通讯运营商们成为了无人驾驶产业链上的新成员。

不过，「车路协同」重新热起来，除了阿里百度等公司的带动作用，也许单车智能化的举步维艰才是最关键的一个原因。

目前，虽然各方对困难的态度与口径变得出奇一致，但每家踩到的坑与难解的题却各有各的不同。这也让部分公司在一场自动驾驶论坛上得出了令人印象深刻的相同结论：

无人驾驶的下一场寒冬，也许在所难免。

自动驾驶让车企在忧虑什么？

作为一群将「把车卖出去」为目标的公司，整车厂无疑是自动驾驶产业链上最冷静和慎重的行业代表。

日本主攻机械行业的调查证券分析师泉田良辅就曾发现，越是接触汽车行业久的人，越不相信自动驾驶汽车能上路，

「因为他们越是了解如今的技术与工程难题，就越对自动驾驶技术实现的困难有切身体会。

反而是对汽车行业不精通的人，会对自动驾驶汽车未来抱有单纯的期望。」

如果说技术公司们要思考的是怎么把一辆普通汽车改造成一辆 N 级自动驾驶汽车，那么车厂们，特别是那群以无人驾驶为重要卖点的新兴汽车品牌，要考虑的还有一连串「前提」：

怎么在保证控制成本的基础上，在保证能够量产的基础上，在保证能够达到车规级的基础上，在保证安全系数的基础上，生产出一辆自动驾驶汽车。

因此，特斯拉自动驾驶系统直到现在依然没有什么实质进展，就足以说明问题。

而小鹏汽车 CEO 何小鹏，在一场广州自动驾驶论坛上的通篇演讲，更是只说明了一件事儿——

量产一辆功能稳定的自动驾驶汽车，真的太难。特别是 L4 级消费级产品，落地起码要至少花费 10 年。

何小鹏称自己还在做互联网的时候，曾跟欧洲一家公司展开竞争，对方提出的一个「可靠性的标准」是「5 个 9」（在系统的高可靠性里有个衡量可靠性的标准——X 个 9，5 个 9 表示该系统在连续运行 1 年时间里最多可能的业务中断时间是 5.26 分钟，达到高可用性级别）。

直到现在，即使对 BAT 来说，要想把一个服务做到「5 个 9」的可靠性也还是非常非常困难。

而对应到汽车行业，他认为无人驾驶车有一个很大的挑战，就是在于谁能够把它先做到 n 个 9。

「今天我觉得无人驾驶车不管是开一个小时还是多个小时，不管是跑多少公里，最重要的是你能不能让它足够的安全。

如果我是两个 9，也就是 99% 的可靠性（在汽车里面叫鲁棒性，鲁棒性比可靠性更复杂），出现 1% 的事故都没有人接受。」

因此，如果平衡用户体验、行车安全以及成本，做出真正的整车+自动驾驶，跟「原来互联网公司把功能做到 70%，只有一个 9 没做到就可以上路」，是两种截然不同的思路。

「拿现在很多车上都有的『自动泊车』功能来看，用户真的使用吗？

我们在 1000 多个场景中测试过特斯拉的自动泊车，成功率只有 13%。所以说，即便很多车上有这种功能，基本上体验不好你肯定不会再用第二次。」

而从成本角度来看，生产 100 台车与生产 1 万台车之间要建立的基础与思考的问题是千差万别的。

譬如，Waymo 一台测试车的市值大概为 15 万美金，而作为车厂，小鹏要想的是能否将价格压到一台 5 万美金。

「我从 1 台做到 100 台车没问题，但是我做 1 万台车，要节省成本，考虑的是能否下线自动标定，自动测试，而且量产规模扩大，你还要考虑用户怎么给车维修和做保养更加方便，我们怎么通过远程发现自动驾驶问题等等。

此外，由于路况以及场景非常复杂，目前我们针对各种功能做的大量规模测试费用非常高，而这些功能你最后还必须保证它们能被高频使用，如果用户弃之不用，那么成本压力会更大。」

因此，何小鹏得出了一个并非悲观但十分谨慎的结论——L4 级无人驾驶消费级产品的落地起码要 10 年以后。

「实际上今天大部分整车厂都在做 L2 级自动驾驶，严格意义上叫自动辅助驾驶。而 L3 级自动驾驶的大规模落地，至少要在 2021 年以后。」

技术不足，「范围」来补

上个月 Waymo 负责人 John Krafcik 发表的无人驾驶局限论让媒体界炸了锅：

「在未来的几十年内，自动驾驶汽车做不到无处不在，它会一直存在限制。在很长一段时间内，自动驾驶汽车都会需要司机的协助。」

其实，在两年前谷歌无人驾驶事业部刚刚被分出来并被命名为 Waymo 时，John Krafcik 就说过几乎意思完全一样的话。

但当时的无人驾驶圈还没像现在这样热闹，也没这么多被投资方寄予希望的技术创业公司，更没有料到无人车在普通城市道路上的安全运行要比想象中难太多。

根据加州机动车部门的记录，Waymo 无人车引发的相撞事故已达 36 次，似乎无法应对山景市蜿蜒的六车道（国王高速公路）。

而如今，在此情此景下，这番话似乎也给诸多公司留了「为商业落地限定一个范围」的余地。

作为专攻 L4 及以上级别无人驾驶技术的公司之一，经历了人事架构调整后的文远知行（前景驰科技）在上个月刚拿到由雷诺日产三菱联盟领投的 A 轮融资。

但这家曾明确要做「乘用车完全自动驾驶解决方案」与「基于普通城市道路出租车运营」的技术公司，也逐渐开始将宣传重点放在了「实现特定场景下的 L4 级自动驾驶」上面。

针对 Krafcik 相对消极的讲话，文远知行现任 CEO 韩旭是这样理解的——

「看他前面的那个修饰语 ubiquitious，是指无处不在的自动驾驶。

而我们做的是 L4 级别的自动驾驶，是在限定区域可以开，这个差别就非常大了，L5 级别的自动驾驶还处于科幻状态，但是 L4 自动驾驶真的很快就到来。」

这里指的「很快到来」，可以对应目前文远知行在广州生物岛上的无人车项目运营。

然而，这个岛从某种意义来说是一个类似于景点的封闭区域，其道路状况的复杂度与普通城区道路不可相提并论。

从目前来看，一些曾专攻高级别无人驾驶技术的公司开始热衷于强调「限定区域」多过「技术能够胜任复杂道路场景」，这种转变可以被视为一个「为更快商业化而微调方向」的信号。

实际上，广汽研究院智能驾驶技术部负责人郭继舜就认为，从技术生态角度来说，无论是 L3 或者是 L4 汽车的量产，都面临 N 多个难题：

1、目前无人车的感知层做的不够准。

特斯拉当年车祸导致的首起命案就是由于视觉传感器与毫米波雷达同时失效引发的悲剧。而直到现在，处理好传感器成本与高效感知能力之间的平衡，仍然是所有技术公司面临的难题之一。

2、决策能力受限。

提升决策能力在于建立完善高效的人工智能模型与拿到大量有效的路测数据，因此，必须要涵盖足够多且复杂甚至罕见的场景。

然而，当下貌似还没有比谷歌累计路测公里数更多的公司（当然，仿真测试也是一种路径）。

3、对执行控制层的把握不足。

执行控制层才是自动驾驶真正落地的基础，毕竟所有的指令都需要最后落实到执行控制层。

譬如速度控制系统，就是无人车的最基本控制系统之一，是实现无人驾驶智能车稳定、安全行驶最重要的部分。

然而，目前技术公司对执行控制一直谈的比较少，是因为这方面绝大部分技术掌握在主机厂与 Tier1 厂商手中。因此，一定需要车厂与技术公司的合力才能解决这个层面上出现的诸多问题。

4、缺乏合格的人工智能芯片。

郭继舜特别提到了「缺乏芯片是他们当下面临的一个很大的问题」。因为他表示广汽预计会在 2020 年第一季度量产第一辆 L3 级智能驾驶汽车，但到目前为止，由一家国外供应商提供的主芯片都有延期的风险。

「因此，我们非常需要国内能够研发并生产出一款拥有足够算力且功能安全的自动驾驶芯片。」

（图片来自 CSDN）

「不仅仅是上面这些问题，我们在以量产为目的的技术研发过程中，感觉这片领域就像刚刚收割过的萝卜田，处处都是坑，存在各种各样的阻碍。

但总的来说，最危险的其实莫过于——有人驾驶与无人驾驶车在路上一起跑。」

因此，为技术的应用「限定一个区域」，也许是工程师们踩过无数坑后得出的最符合常识且最节省成本的方法论。

5G 真的很快能来？

车路协同，需要低延时、高可靠的网络连接；而网络建设，则需要运营商。

因此，本来就在力推 5G 联盟的运营商们，迅速在无人驾驶产业链上找到了自己的绝佳位置：

既然车路协同要求的是「车与车、车与人，车与基础设施的高效互联，那么就与 5G 网络的特点非常契合——

下行 20G/秒，上行 10G/秒，带宽足够好

低至几毫秒的低时延

高可靠度的连接

因此一年多来，自动驾驶公司与联通、移动等通讯运营商的各种合作来势迅猛，譬如文远知行就与联通联合试验了在 5G 环境下的汽车远程控制项目。

此外，越来越多的技术创业公司正在加入由运营商们主导的各类 5G 联盟，后者也积极地在全国铺设 5G 基站并获取试验牌照。

这股势头极易让人产生错觉，似乎 5G 一来，就立马会破解自动驾驶汽车上路，或者说是「车路协同」的最大阻力。

而现实情况是，5G 本身的落地就是个难题，即便实现了，车路协同里的「路」还完全没谱。

广州联通副总经理廖江没有回避谈论在 5G 建设中的诸多挑战，实际上，从拿到 5G 牌照到实际应用，中间还隔着山路十八弯：

第一，5G 是比较新的事物，其通信标准是由 3GPP 制定的，但目前标准尚未确定。

虽然现在推出了名为 R15 的技术规范版本，但这一版本主要是解决高清方面的业务问题，真正跟车联网最为密切相关的标准还没有最终确定，这就影响了整个产业链的发展进度。

第二，目前包括 5G 芯片以及其他终端产品并没有出现。

譬如大家都知道现在 5G 手机还没有推出（可能明年会推出），而汽车这类 5G 终端是相对比较大的工业化部件，落地速度会更慢一些，毕竟产业链是一个由小到大的健全过程。

第三，虽然自动驾驶界对 5G 寄予厚望，也在进行相关试验，但 5G 本身的建设是非常有难度的，因为高频传输需要基站搭建地非常密集。

因此，不管从设备功耗，还是运营商网络改造来看，要耗费的资源都非常庞大。

「不过我相信，随着 5G 牌照正式发放后，这些问题也会随之解决。但仍然需要时间。」

尽管 5G 对于包括自动驾驶、工业以及其他领域的高效数据传输都是有必要的，但我们不妨反过来想一下：

实现车路协同所需要的网络传输效果，真的只有 5G 才能做到吗？

其实清华大学自动化系教授、863 车路协同项目首席科学家姚丹亚曾发表过一个重要观点——

尽管 5G 可以做到低延时、高可靠、接海量终端节点、大带宽（恨不得 1 秒 1 个 G 流量），但只有前两个是自动驾驶汽车所需要的。

「如果要实现这两点，DSRC（即短距离通信技术，有数十年研发与测试历史，已经被美国交通部确认为 V2V 标准，并将 5.9GHz 作为其专用通信频道）其实已经可以完成要求了，并不需要 5G 的普及。」

技术研发瓶颈、工程化与量产能力不足、稳定与安全漏洞以及相关人才的紧缺，都是造成无人驾驶技术公司与车企在商业化落地方面迟迟没有进展的重要因素，这也无怪乎曾经自信满满聊技术与梦想的行业专家们，如今语气里也多了一份忧虑，甚至提前给我们打了预防针：

「今年就像自动驾驶冬天来临前的一年」，

在论坛上被问及「自动驾驶的 2018 年是互联网发展的哪一年」时，韩旭的回答虽然让人有些惊讶，但却在意料之中：

「自动驾驶会有冬天的，但我们确信阿里巴巴、腾讯这样伟大的公司都是在冬天之后产生的，所以我们期待这个冬天能够让我们真正变成一个美好的春天。」

而郭继舜给出了一个看似形式更加严峻的答案：

「我们未来可能会面临一个冬天，不光是自动驾驶，整个汽车产业都会面临一个冬天。」

但是，他表示仍然相信谷歌自动驾驶项目前负责人 Sebastian Thrun 说过的那句话——

「自动驾驶是人工智能改变世界的光辉起点」。

凛冬将至。但在建立危机意识的同时，也许应该回归到做技术的本质。