1，汕尾哪里有比较大一点的二手车市场?
海丰县车世界吉祥车行
2，闸北现代二手车收购---二手车收购哪家最好？
上海二手车比较正规的几家公司应该是上海骅恒二手车精品车行。网上好像有人专门写帖子比较过几家公司的差别，上海骅恒二手车精品车行可以搜搜看。具体啥区别我记不清了，只记得给价最高的是开新。
3，二手车过户汕尾要国几
国四就可以了，不过年检要过啊
二手车过户，需要违章事故事先处理完毕，车辆手续证件齐全有效。 车辆过户手续费是200元左右。 还需要交纳车辆评估价格2%的过户税费，规定800元封顶。
4，（二手车买卖）
LZ 现在全国基本上是不可以办理二手车贷款的
我知道有一家叫安徽搜车网的现在已经和很多金融机构合作
现在已经可以办理二手车按揭了
你可以打电话咨询一下哦
一般都是一次付清
不能，需要自己，重新刷漆
5，二手车交易电商「Auto1」获4.6 亿欧元融资,偏要做“赚差价的中间商...
据外媒报道，德国在线汽车零售公司「Auto1」获得软银 4.6 亿欧元（约合5.6亿美元）投资。该投资通过 Vision Fund 进行。软银将获得 Auto1 约 20% 的股份，这家德国公司的估值则达到 29 亿欧元。
这是软银对德国公司的第一笔投资，也是德国创业公司有史以来获得的最大规模的交易之一。Auto1 由此成为欧洲估值最高的私有创业公司之一，仅次于流媒体音乐提供商 Spotify。
Auto1 创立于 2012 年，是一家 B2B/C2B 二手车交易平台，面向私人买家、经销商和汽车行业。
和一些主打“没有中间商赚差价”的二手车交易平台不同，Auto1 看重传统经销商的作用，认为二手车交易还是多在线下完成。故公司切入供给端，使用自有资金收购二手车，再出售给经销商。这使得二手车卖家的出售周期从 90 天降至 10 天。
Auto1 将自己比作汽车的交易所，在这里买到来自个人、经销商、制造商等多种渠道的二手车。他们表示，其平台借助分析和物流技术匹配供给和需求，可以让经销商和个人在整个欧洲实现无缝交易。所有的车源都是有据可查的，经销商可以平台上进行车辆交换，这能帮助他们更好地控制风险。
该公司已经覆盖 30 个国家或地区，拥有超过 3.5 万个合作伙伴，目前每月销售汽车超过 4 万辆。据 TechCrunch 报道，2016 年 Auto1 共完成 33 万笔交易，营收达到 15 亿欧元。
“从推出新产品和新服务的角度来看，这次融资给了我们很大的助力。”Auto1 联席 CEO 兼联合创始人 Hakan Koc 说。Hakan Koc 曾是在线家具公司 Home24 的首席产品官。另一位联合创始人 Andrin Bachmann 是团购鼻祖 Groupon 的前产品副总裁。他们将保留公司 30% 的股份。
双方的融资谈判最早于去年 11 月披露。根据协议条款，软银国际顾问公司合伙人 Akshay Naheta 将加入 Auto1 的董事会。Naheta 在声明中说：“Auto1 Group 开发了以数据驱动且增长迅速的平台，为碎片化的二手车市场引入了高效、透明的机制，该市场每年的产值超过 3000 亿美元。”
这笔投资也是软银战略计划的一部分，他们希望能够投入建设未来的交通。该公司上月还领导一个财团购买了价值 90 亿美元的 Uber 股票。
“我们的平台是这项战略的一块拼图。” Koc 说，“这并不是纯粹的财务投资，背后还拥有共同的战略。”他还补充道，Auto1 短期内不准备上市。
对标中国，我们熟悉的瓜子二手车和人人车都属于 C2C 模式，优信二手车则属于 B2C 模式。
近来年，二手车行业深受资本青睐。2017 年 1 月，优信二手车获 5 亿美元 D 轮融资；9 月，人人车获滴滴 2 亿美元战略投资；10月30日，二手车线上拍卖平台天天拍车最新获得C2轮8000万美元融资；10月31日，瓜子二手车完成总额 6 亿美元的 B 轮融资；11月1日，大搜车获得由阿里领投的 3.35 亿美元 E 轮融资。
但二手车行业仍存在推广成本高，盈利模式不清晰等问题。根据中国汽车流通协会数据，国内正规二手车经销商在 4 万家左右。在二手车产业中，作为经销商的 B 端，承载着 85% 的市场交易量，占据绝对主导地位，是不可或缺的中转角色。让经销商在交易中发挥作用，或许是 Auto1 值得中国公司借鉴的地方。
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6，起底恒大9.3亿美元收购的NEVS:为何持有新能源汽车牌照_
编者按：本文来自“第一财经”，作者：李溯婉。36氪经授权转载。
恒大入主FF后磕磕碰碰，但这并不影响其在造车路上越挫越勇。在经历与FF分分合合之后，恒大选择了另寻“新欢”。1月15日，恒大健康（00708.HK）宣布，该公司全资子公司与第三方公司KerrymanHoldingsLimited签署协议，以9.3亿美元的总价收购后者持有的国能电动汽车瑞典有限公司（下称“NEVS”）51%股权，且当天已一并交割完成。KerrymanHoldingsLimited的唯一资产是持有NEVS51%股权。
与FF相比，NEVS最明显的优势，并非其于2012年成功收购了有75年历史的瑞典萨博汽车（SAAB）的核心资产及知识产权。恒大健康在其公告中提到，NEVS是目前中国国家发改委和工信部核准的新能源汽车整车资质十家企业之一。实际上，加上于2017年获得发改委核准并于在本月4日才通过工信部核准的河南速达，已达十一家。这样的“双资质”的牌照，则令尚未拿到牌照的造车新势力垂涎三尺。
天眼查显示, “NEVS”持有国能汽车技术开发有限公司50%的股权，是其第一大股东。而国能汽车技术开发有限公司又100%持有国能新能源汽车有限公司（也即“国能汽车”），由此，恒大通过收购NEVS也就掌控了国能汽车拥有的宝贵的新能源车牌照。
乘联会秘书长崔东树接受第一财经记者釆访时表示，恒大收购萨博品牌的意义不大，萨博之前主要依靠通用汽车技术，自身技术基础薄弱，而萨博后来的新东家NEVS在全球电动车技术上也不处于领先地位。恒大收购NEVS，实际是买NEVS手上的牌照和产业技术资源，牌照加中国基地的价值还是有的。
第一财经记者从知情人士独家获悉，恒大在敲定NEVS之前，在国内还找过其他新能源汽车企业，但由于种种原因没达成。
NEVS为何有牌照
作为总部位于瑞典的全球性电动汽车公司，NEVS为何握有中国新能源车生产资质这一稀缺资源？
这从瑞典籍华人蒋大龙说起。《中国汽车报》去年在对蒋大龙的专访中提到，蒋大龙个人经历颇为复杂，他曾担任沃尔沃集团高级顾问，并以沃尔沃中国项目副总裁的身份参与沃尔沃与中国重汽的合资；后进入能源行业，创立以秸秆为燃料的生物质发电公司，并在后期与国家电网等企业合资组建国能生物。
2011年，瑞典萨博汽车公司濒临破产让蒋大龙看到新机会。次年，他参与成立的NEVS在激烈的竞标中胜出，收购了萨博核心资产及9-3级凤凰平台的知识产权，并将工程师与大部分员工招致麾下。而在此之前，蒋大龙就已下定决心，若竞购成功，将以萨博技术和人才为基础，打造名为NEVS的全新电动汽车品牌。
2016年度，NEVS收入约9685万港元，2017年度收入约为2996万港元。同期，分别净亏损8.68亿港元、8.7亿港元。截止至2017年底，NEVS的净资产值约为11.36亿港元。
目前，NEVS在全球已建成两家具有量产能力的生产基地，分别位于瑞典特罗尔海坦以及中国天津，此外上海生产基地也在筹建中。
有资料显示，蒋大龙所创办的国能新能源汽车有限责任公司（下称“国能汽车”），是2015年6月18日于天津滨海高新区注册成立，注册资本金24亿元，项目总投资42亿元。项目一期年产5万辆纯电动乘用车，规划产能22万辆。2015年10月开工建设，是天津市20大重点项目之一。
第一财经记者通过国家企业信用信息公示系统查到，位于天津滨海高新区滨海科技园日新道188号1号楼1047号的国能汽车，经营范围包括新能源汽车开发、制造、销售及修理；汽车零部件制造与开发；汽车技术开发、咨询、服务；汽车零部件的进出口业务。该企业类型属于外商投资企业法人独资，法定代表人及董事长是JIANG KAI JOHAN。此外，JIANG KAI JOHAN还持有中外合资企业国能汽车技术开发有限公司等多家企业。而有知情人事告诉第一财经记者，国能汽车董事长就是蒋大龙。
2017年1月，经发改委审批，国能汽车取得了纯电动汽车生产资质，成为中国第九家获得纯电动汽车生产牌照的企业。2017年12月，国能汽车基于凤凰新能源汽车平台开发的第一辆NEVS 9-3电动车在天津下线。令人车迷记忆犹新的SAAB 9-3经典车型，又以新的姿态重新出现在了人们的眼前。
截至目前，获得“双资质”的牌照的企业，除了国能汽车，还有北汽新能源、云度新能源、江铃新能源、知豆汽车、长江汽车、前途汽车、合众新能源、奇瑞新能源、金康新能源以及河南速达。
去年年中，由于严查新能源产能等原因，国家发改委暂停了新建纯电动乘用车项目的审批。如雨后春笋般快速崛起的新造车企业，在没有生产资质的情况，纷纷选择了代工或收购传统车企借壳的路径。造车新势力中的蔚来和小鹏，分别是通过江淮和郑州海马来实现量产和交付。而尚未实现量产的拜腾、车和家则分别是收购天津一汽华利、力帆来获取造车资质。
从今年自2019年1月10日起，发改委审议通过的《汽车产业投资管理规定》正式实施。按新政，虽然现在新建纯电动乘用车生产企业项目及其余由省级政府核准的汽车投资项目不再实行核准管理，但对新建纯电动汽车企业投资项目的管理更加严格，门槛进一步提高。
作为新闯入造车领域的门外汉恒大，被业内认为收购NEVS在很大程度上是为了拿到生产资质以及加快拓展新能源车市场而铺路。
恒大相中NEVS哪些资源
收购FF遭遇挫折的恒大，锲而不舍圆造车梦并选择了NEVS，除了生产牌照的原因外，与NEVS以萨博技术与产品平台为背书等原因也有关，这将有效缩短了产品开发周期与制造成本。NEV具有国际化基因。目前，NEVS在瑞典拥有电动智能汽车研发中心，全球研发团队超过500人，员工超过1800人。位于天津的国能汽车将辐射亚太市场外，由萨博工厂改造而成的国能汽车瑞典未来将面向欧美市场。利用资本运作与资源整合，NEVS形成跨国朋友圈,例如，获得金沙江资本布局产业链核心技术，收购瑞典智能电力公路公司，收购瑞典嵌入式数据库公司Mimer,与微软达成战略合作，联手土耳其ZORLU集团等。
此外，国能汽车位于的天津高新区已经形成了从整车制造、动力电池、电机电控、研发中心，到维护系统、服务系统、投资机构等的新能源汽车全产业链条，该新区目前有四大新能源整车品牌，国能NEVS的9-3车型是小轿车，华泰生产的是微型车，中国恒天生产物流用车，艾康尼克则面向高端出行需求。按天津高新区相关负责人预计，到2020年该区新能源汽车仅整车制造的产值就能达到1000亿元。
与国能汽车同属造车新势力的艾康尼克，这家被外界认为“神秘” 的新能源造车公司曾透露过入股国能汽车。艾康尼克总裁吴楠此前接受第一财经记者采访时曾透露，艾康尼克将在生产模式上创新，考虑由国能汽车代工的模式。
吴楠同时也是总部位于迪拜 W Motors的联合创始人之一，而车企W Motors 凭借推出好莱坞电影《速度与激情七》里面穿越迪拜摩天大楼的超级跑车莱肯被中国观众所耳熟能详。艾康尼克与W Motors合作设计研发的七座纯电动 MPV 艾康尼克七（ICONIQ SEVEN），此前已于麦格纳意大利公司与都灵工作室联合完成整车的样车生产，并计划在天津量产。按计划，艾康尼克首款纯电动 MPV将于今年上市，而这次恒大入主NEVS，是否对艾康尼克会有影响，吴楠对此没有回应。
不过，第一财经记者从知情人士获悉，由于种种原因，艾康尼克放弃让国能汽车生产的计划，而另外找了一汽集团旗下的一家车企为其代工。
而据接近恒大方面的人士透露，随着恒大入主，从今年起NEVS还将在全球陆续推出涵盖入门级、中高端、豪华及超豪华级别的国际领先智能电动轿车、SUV及MPV等全系列多品牌产品。不过，在业内人士看来，国能汽车NEVS是一个新品牌，要培育市场和提升知名度需要时间，而假如以萨博拓展中国市场，也未必能顺利进行，例如北汽福田在2014年以500万欧元的价格收购于1961年因公司破产而几乎处于封存的宝沃品牌，希望借助于宝沃的德国基因快速打开国内乘用车市场，但事与愿违，截至 2018 年 8 月 31 日,北京宝沃公司借款金额为 42.71亿元，最终北汽福田在去年底以39.72亿元售价将宝沃汽车67%股权卖给长盛兴业。
“恒大收购NEVS之后拓展新能源车市场，还是会面临不小的挑战。” 崔东树如此认为。
7，二手车和金融,真的能救中国汽车市场吗?_
编者按：本文作者：黄席盛，曾任华兴资本FA、阿里运营，微信13058146835。
中国的汽车市场经历了两个阶段：第一个阶段是普及期，体现出连续30年的成长性；第二个阶段是成熟期，转折点出现在2016年，体现出和经济大环境相关的周期性。
市场大部分观点认为，中国汽车市场的普及期远远没有结束，最常使用的数据是「千人保有量」，截至2015年的数据，中国为126，美国达到870，日本603，韩国397，台湾300。然而，这种比较忽视了中国的国情，真实的中国包含两个世界，一线城市媲美欧美发达国家，广袤农村区域俨然第三世界，这两个世界泾渭分明并通过一系列政策进行阻隔。虽然没有具体的统计数据，但从交通堵塞也可看出，国内一线城市的千人保有量已经达到发达国家水平。
从实际数据看，2015年中国新车销量达2114万台(2万亿元)，较2014年仅同比增长5%，上市的4S店集团连年亏损。这一切都说明，汽车市场确实已经到了成熟阶段，开始呈现与经济强相关的周期性。在如此悲观的经济面下，居民对汽车的消费能力几乎降到历史低点。
行业普遍认为，中国汽车行业下一个10年的发展，应当聚焦于二手车和金融。
二手车激发用户换车消费的意愿。由于国内汽车市场发展时间较短，70后为主的有车一族往往抱持着艰苦朴素的思想，能够在市场上流通的二手车主要为车龄5年以上、新车售价20万以下的低端车型，这样的二手车型只能满足低端刚需。然而主流的二手车购车需求其实是升级需求，需要大约新车价在30-40万，车龄3年左右的车源。伴随着新车逐渐进入置换高峰，大量优质车源在一线城市被创造出来，通过流通环节进入二线城市（限迁政策放开也创造了条件），将带来一波新的升级需求。
金融更是促进消费的利器，中国居民部门杠杆率不到40%，远低于发达国家120%的平均水平，并且近年来消费金融渗透率也在不断提高。大众汽车金融的调查数据显示：10年前，35岁以下的汽车金融消费者占比不到20%；而到2014年，这个占比达到60%，且18-25岁人群占比逐步提升，消费年轻化趋势明显。新华信数据显示，汽车金融产品在年轻群体尤其是20岁人群中的渗透率更高，因此，年轻群体的崛起将大大提升汽车金融渗透率。
除了促进消费，金融更是大大提高了行业的毛利率，易鑫、灿谷、美利、优信等行业龙头企业通过金融赚取利润，并投向互联网和供应链的基础设施，提高了汽车流通的效能。
美利车金融和灿谷是一开始就旗帜鲜明的定位为汽车金融公司，剩余两家则犹抱琵琶半遮面。易鑫上市时的定位是「汽车新零售第一股」，业务涵盖汽车交易、汽车金融等业务，不过实际财务数据显示，易鑫依然是一家以汽车金融为主业的公司。汽车金融是其最主要的收入来源，财报显示，2018年上半年，其金融类业务占总体收入比重为79%。而对于另一家定位为汽车行业服务B2C的优信，金融业务收入占集团总收入54.9%，投资者也是按照2-3倍的PB进行估值，其实已经将其当做金融公司看待了。
在整个汽车金融的大格局下，这4家侧重有所不同：优信几经转型艰难上市，核心竞争力尚未体现；易鑫依托股东背景，面向资本市场发行ABS获取资金较为容易；灿谷团队来源于主机厂金融的老班底，具有很强的行业资源和关系网络，通过和厂商、经销商集团、银行的长期合作，在新车市场也具备很大的业务量；美利车金融成立于2014年，创始之后不久就坚定不移的走直营团队的道路，通过对互联网地推大将的招兵买马，构建了非常难得的覆盖全国的线下直营网络，并牢牢绑定经销商形成了资产端的壁垒。
二手车+金融实际上可以分成三种业务：车抵贷、车商贷、二手车按揭。
而其中，车抵贷的市场实质是小微企业民间借贷的市场，是一个存量的小市场，和行业的大发展无关，我们本篇先不探讨。车商贷指的是为二手车商进货提供的供应链金融服务，然而由于二手车商本质上是小微贸易企业，二手车商借贷的唯一用途就是高杠杆经营。然而二手车商杠杆率已经很高，收车价格波动风险大，且每一辆车在车商净资产中占比极高，使得车商贷整体成为不赚钱的生意。第一车贷曾经希望专注车商贷业务，资产质量却怎么也提不起来，最终不得不转战二手车按揭业务。
二手车按揭指的是消费者购车时的分期，是整个市场最大的蛋糕。我们通常分析细分领域金融业务，会以场景端、资产端、资金端的模式思考：场景端指的是具体交易的产生场景，场景端产生了金融的需求；资产端往往是互联网金融公司，负责链接场景端，合理的转化用户，并进行风控和风险承担，将金融需求变成债权资产；资金端往往是银行、保险等大型金融机构，对资产端提供的资产进行风控并且资金批发。
二手车按揭的场景端在汽车交易市场，由大量中小二手车商组成（有点类似华强北或中关村的电脑市场），消费者通过朋友介绍或是网上线索来到市场，在不同的中小车商店铺看车并最终成交。北京等一线城市是批发市场，向散户收车并被其他城市的车商批发走；二三四线城市是零售市场，散户拖家带口的进来挑选心仪的二手车，这才是市场的主流。让人意外的是，无论任何地区，都不存在大型的二手车商，往往一个车商库存2-20台车，如果发展得好会逐步转做豪车或是参与市场管理，但是业务规模很难扩张了。因为一车一况一价，老板不可能放任员工对收车定价，卖车时的折扣也需要老板拍板，所有者和经营者很难分割。另一方面，由于业务简单，只需要找一块纸板，正面写「收车」反面写「卖车」就可以开始展业，一些做得好的业务员都倾向于自己单干当老板。这一点就是理解二手车按揭业务的关键——二手车商小而分散的格局短期内无法改变，从业者普遍文化水平不高，每家车商拥有几辆车作为资产，消费者进场再互相转介绍。
二手车按揭的资产端公司，也就是上文说到的易鑫、灿谷、美利、优信等新兴企业，需要不断通过技术优化效率，链接场景端和资金端，实现消费者的按揭体验。那么就是两件事要做好，一个是从金融机构获得低成本稳定资金，一个是从场景端获取订单。找金融机构拿资金，早期拼关系，中期拼背书，后期拼资产质量。所以对于中小型的资产端公司，有没有关系或是股东背书，是投资的重要指标；而对于这种C轮后的公司，资金端的问题其实也落到资产端上。
在一笔二手车购车消费中，选择哪一家金融公司合作实际上是由车商决定的。从车商手上拿单子，目前市场上有三种打法。第一种打法是SP模式，在每一个汽车交易市场寻找一个当地关系深厚的合作方，通过给予返点让他帮忙线下获取单子。这种方法的优点是扩张迅速，缺点是最终变成和地方的价格战，很容易被其他金融公司用更低的价格抢走。隐含的更大的风险是管理无法深入基层，市场对金融公司的品牌认知会变形，包装单子对抗总部风控的事情也无法防范。第二种打法是用销售线索换单子，即通过线上广告给车商导流，来换取车商的分期单子。这种方法看上去很美，然而实际上车商对线上广告并不买单，当我在线下调研时，车商对我摆摆手「反正这个城市的人要买车都要来我们市场，有没有导流又有什么关系」。换句话说，如果无法单独依靠导流找车商收到钱，就说明这件事的效用比较鸡肋。第三种打法是直营团队，用阿里中供铁军的打法，管理庞大而富有战斗力的一线人员，让他们认同公司的文化和目标。也许直营团队的新兵一开始只是大学生，在线下比不过SP公司的老油条，但在直营模式下，金融公司可以不那么注重短期的价格战，最终在线下资产端形成壁垒和品牌，再反过来获取资金端的竞争力，形成深深的护城河。
2018年很快将到尾声，「寒冬说」不绝于耳，尤其是习惯了顺应周期的金融从业者，更是叫苦不迭。然而，正如经纬张颖在朋友圈所说：本来很多人就是在大趋势上升中赚钱，没思考，没核心竞争力，没准备，没聚焦，没远见，没决心；现在经济动荡，不死不活，或者死的很惨都太正常。对那些有聚焦，有核心竞争力，有执行力，有决心的少数人和企业来说，这才是最好的时间点。
任何一个周期性行业都是如此，每一次产业整合都发生在寒冬，拼的是壁垒，不是速度也不是杠杆率，也不是谁先上市。格力是在制造业的寒冬中成长起来的，低毛利高杠杆的对手纷纷爆仓，坚定不移技术研发和控制成本的格力逐渐形成品牌。链家在2015年楼市低迷时期成长，收购多家中介公司，不断发展壮大成为今年的中介巨无霸。
汽车市场的下一波机会在二手车及金融，寒冬是最好的时间点。一定会形成更高效的流通体系，一定会形成更先进的直营展业模式。这是一场全新的战争，不拼烧钱，不拼规模，不拼速度。拼的是谁的效率更高、壁垒更厚、活得更久，这是一场持久战。
8，小伎俩比拼多多还狠!原件回收二手书,1.5折卖是怎么赚钱的?_搜狗...
说到二手书交易，相信大家都不陌生，前有闲鱼和转转，后有多抓鱼。
但是不得不说，每次在这些平台卖书，最大的感受就是肉疼！70 块钱买的书通常只能卖十几块钱。
但是最近有一个叫漫游鲸的平台，竟然敢原价回收二手书，然后 1.5 折出售。
而且这不是漫游鲸吸引用户的短期战略，而是长期坚持的商业模式。漫游鲸也不是慈善机构，而是以挣钱为目的公司。
用脚趾头算，也知道“原价回收，1.5 折出售”是亏本买卖，然而就在我以为它要立马倒闭时，它快速崛起了。
今年 5 月，漫游鲸上线，运营 3 个多月后用户近百万，9 月 17 日公布融资 1000 万。仔细研究过后，才知道“原价回收，1.5 折出售”打了很多小算盘。
漫游鲸如何套路用户？
我带着好奇心搜到了这个小程序，结果发现，这个平台真的很套路！
我在首页搜了我想买的《跟小贤学运营》，这本书原价 69，但是平台上显示的价格却有两个：一个是 31.05 元，另一个是书费价 10.35 元。
为什么会有两个价格？平台的书费价竟然这么便宜？
为了用书费价买到书，我赶紧行动起来赚书费，发现漫游鲸可以通过出售二手书和邀请新用户来获取书费。于是我邀请了一波好友，终于把书费攒够了 10. 35。
兴冲冲点击书费价购买，结果平台提醒我，书费余额不够。不是说书费价 10.35 吗？怎么就不够了？
仔细一看，才发现，原来书费价的意思是，《跟小贤学运营》这本书，可以用书费抵扣 58.65 元，然后花 10.35 元人民币购买。
如果用户书费不够，就得花原价的 45% 购买，这个价格对于购买二手书来说，相当不划算了。
为了赚书费，我决定再尝试一下卖书，结果体验下来发现还是一路坑。
本来，我只想卖一本书，结果平台不让我下单，需要一次性卖 8 本以上或者书本原价满 200 才可以。
其实这个时候我已经有点不想卖了，但是有 10 折这么大的诱惑，我还是决定凑个单。
不得不说，这个预计收入真的让人很满足。正准备美滋滋下单，看到了订单页右上角的“书费到账”四个大字。
什么意思？难道书卖掉以后，到账的不是钱而是书费？我仔细看了看漫游鲸官方给的《新手指南》和《玩赚书费攻略》，最后确认，这个原价竟然真的只是书费。
也就是说，所谓的“原价”回收，“原价”是平台提供的虚拟货币（也可以理解成积分），而 1.5 折购买，却是需要花实打实的 15% 的人民币，加上 85% 的书费。
“原价回收，1.5 折出售”如何挣钱？
看完漫游鲸套路用户的过程，有没有觉得，其实所谓的“原价回收，1.5 折出售”并没有字面上描述的那么简单，它背后有非常讨巧的挣钱模式。
这套模式得以流转的核心点是漫游鲸平台的书费模式，依靠书费，漫游鲸完成了对“卖书者”和“买书者”两个用户群体的收割。
那么，这种书费模式如何收割两个用户群体呢？
首先，“原价回收”将用户抢到手。
我们研究了很多二手书平台，只有漫游鲸打出了“原价回收”的口号。
“原价回收”漫游鲸是疯了吗？并不，它只是要疯狂抢用户，但并没有疯。
在“原价收购”的引诱下，想卖旧书的人会源源不断涌入漫游鲸，漫游鲸在抢占“旧书”市场上，就能比其他平台抢先一步。
其次，利用书费“空手套白狼”。
当“原价回收”完成对用户的第一步套路后，书费的运用又非常机智地减轻了漫游鲸的现金流压力。事实上，书费可以让漫游鲸完全不用承担现金流压力。
这就是漫游鲸平台比较鸡贼的一点，为什么这么说呢？
漫游鲸确实按照承诺“原价回收”旧书，但是这里的“原价”不是能够提现的人民币，而是只能在漫游鲸平台上使用的书费。
回到一开始的例子，假设我将原价 69 元的《跟小贤学运营》卖给漫游鲸，我将获得 “69 元”的书费。千万注意，这里的“69 元”书费只是数额上与 69 元的人民币相等，价值上完全是两码事。
因为书费是漫游鲸自创的东西，不能在现实生活中流通用于其他消费。
对于漫游鲸来说，书费不需要从别的地方购买，不需要付出任何成本，也就不需动用现金流。可以说，漫游鲸鱼用一个零成本的东西，从卖书者手中套走了旧书。
而其他二手书平台呢，即使它们用非常非常低的价格回收旧书，它们也需要付出一定的成本，如果回收的书无法卖出去，那么它们就亏大了。但是漫游鲸不会，因为它收书的时候就没有付出成本。（单说买书成本）
再者，以书费为媒介，牢牢“栓住”用户。
前文已经说过很多次，用户卖旧书后，获得的是只能在漫游鲸流通的书费。
如果平台回收二手书时给用户支付人民币（且可以提现），那么很多用户极有可能卷钱走人。
有了书费作为流通手段就不一样了，用户只好拿着获得的书费留在平台上，继续买书。当然，你也可以选择不买书，那么你卖书获得的书费将变得毫无用处。
现实是，绝大多数用户都不会舍弃卖书获得的书费，哪怕去买一本不怎么想要的书。这就意味着，漫游鲸一定有机会从用户身上赚一笔。
最后，漫游鲸如何“零风险”挣钱呢？
如果说在漫游鲸上卖旧书是上了“贼船”的第一步，你会发现这条“贼船”一旦上去，就很难下来了，尤其是到了买书的环节。
漫游鲸号称“ 1.5 折出售”，其实这个承诺背后隐藏了非常多的猫腻。
当用户要在漫游鲸买二手书时，有两套付费逻辑：
对于使用书费购书的用户，在原价基础上以 15 % 现金+ 85% 书费完成交易。比如一本书原价为 100 元，用户可以用书费抵扣 85 元，还需要再支付 15 元现金。
对于没有书费或书费余额不足抵扣的用户，则需以原价的 4~5 折买书，且全部以现金支付。例如一本书原价为 100 元，用户需要花 40 - 50 元人民币购买。（根本不便宜）
我们简单看一下，这两套付费逻辑里有哪些猫腻呢？
第一，所谓的“1.5 折出售”，其实是用户在书费充足的情况下，才能享受的折扣。当你没有书费或书费余额不足，必须使用现金支付。
第二，所谓的“1.5 折出售”，其实是用户在用书费抵扣了原价的 85% 后，再用现金支付剩下的 15%。即使你书费非常非常多，原价的那 15% 都必须用现金支付。
如此看来，漫游鲸就有点“过分”了。85% 的书费对于用户来说也是要付出高额成本的（卖书、邀请好友等），它怎么能说是“1.5 折”出售！
第三，不管用户使用哪种支付方式，漫游鲸都能从用户手里收到实实在在的人民币。为什么我要在这里强调人民币呢？
因为当漫游鲸向用户回收旧书的时候，它给用户的是无法在市面流通的书费（零成本）。但当漫游鲸将书卖给用户时，用户却要支付在现实中能流通的人民币，漫游鲸就把用户付给它的现金挣到手了。
漫游鲸能用书费挣到多少钱呢？
如果我们忽略人工成本、仓库费用、运输成本等（其他二手书平台也会有这些成本），单纯从以上两套付费逻辑看，漫游鲸能在一本书上挣到的，就是买书者付给它现金。
我们继续以《跟小贤学运营》为例，来简单进行一个小计算。（理想状态下）
因为漫游鲸回收这本旧书时是零成本，当用户不使用书费的时候，他需要完全使用现金支付 31.05 元给漫游鲸，相应地漫游鲸就挣了 31.05 元。
当用户有足够的书费支付时，他能用书费抵扣 58.65 元（原价 69 元的 85%），还需再用现金支付 10.35 元（原价 69 元的 15%），相应地漫游鲸挣了 10.35 元。
当然，以上只是一个用户的交易，如果我们将交易数量扩大呢？
假设我有一本原价 100 元卖给了漫游鲸，我获得 “100 元”的书费。另外一位用户 A 也给漫游鲸卖了一本原价 100 元的旧书，他也获得 “100 元”的书费。
如果我看上了 A 卖给漫游鲸的那本书，A 也恰巧看上了我卖给漫游鲸的那本书（理想状态）。我需要花掉“85 元”书费和 15 元的现金买 A 的书，同样地，A 也需要花掉他的“85 元”书费和 15 元现金来买我卖出的书。
漫游鲸无需动用一分现金（零现金流压力），只利用书费杠杆，就挣到 30 元。
当然啦，以上列举的只是最简单最理想化的两种情况，当用户量足够庞大，整个供需关系更加精准后，漫游鲸能挣到的钱会更多。
总结
今天我们分析了漫游鲸“原价回收，1.5 折出售”背后的一些挣钱秘密，不得不说，这种模式可圈可点，套路也是相当深。
第一，以“原价回收”为噱头，给予卖旧书的用户最高期望值，从而从其他二手书平台抢到更多用户。
第二，向卖书的用户支付书费，不仅能以“零现金流”压力买到用户的书，还能将用户留存在平台上。
第三，为用户提供两套付费方案，无论哪一种方案，用户都必须支付一定额度现金，从而用零成本的书费赚取现金。
当然啦，漫游鲸也不仅仅只是“书费”模式玩得溜，它还会从一些小细节降低成本，实现利润最大化。比如要求用户一次卖 8 本，或原价满 200 元，从而降低物流成本等。
现在发现，比运营更套路的原来是经济学，看似商家吃亏了，结果不知不觉就被套路了……
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