卡车之家二手汽车群，二手小货车和新车报价有图片的追好

能买到

个人能买到柴油版的小车，但是柴油车的限制比较多，在国内不建议购买。在政策主导的中国汽车市场，那些柴油乘用车有许多限制，包括6年强制上黄标、限行、限上牌等。有些大城市里的加油站根本没有柴油供应，想加油得跑郊区，而且北方寒冷地区冬季还要换低标号柴油以防低温柴油凝固。

作为和汽油车的对立面，柴油动力的轿车，因为柴油这个能源本身的特性，燃烧更充分，更省油、清洁、同时产生的汽车的扭力大，动力比同排量的汽油车很有优势。中国能买的柴油版小车不少，但个人只打算买一辆车并且安安稳稳开好多年的话最好别选柴油车。

柴油车的确很有动力优势，但在中国可落魄了，只占乘用车上牌量的不足1%，但是形成一个鲜明对比的就是，柴油车在欧洲市场非常流行，几乎是霸占了汽车市场，欧洲的汽车真的可以改名叫“柴油车”了，一般车位车型号后面带个D字母，就是柴油版本的了。

柴油轿车的加油也是一个问题，在一些偏远地方，即使有高速公路，即使有正规加油站，也是少有柴油可加的。而且在市区，那些大巴、大货车基本都是柴油的，柴油轿车就要排着长队，和那些大巴、大货车一起排队，很是费时费力。

编者按：本文来自“富途资讯”，36氪经授权转载。

近日国内四大汽车经销商宣布暂停与汽车之家的商务合作，这个全球访问量最大的汽车平台股价受到了巨大震动！

首先是传出中升集团内部文件要中止有关汽车之家新增会员和广告投放计划的所有审批。其后上海永达集团、运通集团、庞大集团等大型经销商也相继传出类似通知决定。运通汽车集团总裁李竑在1月12日凌晨在微博里怒斥「一个靠汽车经销商起家的垂直网站当羽翼渐丰是居然想依靠垄断来侵食。」印证该矛盾正在激化蔓延，汽车业内人士也预计接下来会有更多经销商集团下发此类通知。

（来源：新浪微博）

随着消息的蔓延传播，尽管汽车之家做出公告澄清，但汽车之家在1月14日仍大跌13.82%，近两个交易日蒸发近120亿人民币市值。

（汽车之家股价近两个交易日，股价暴跌，成交量放大）

作为早年后来居上超过太平洋、易车网等一众平台的汽车内容巨头，汽车之家一向建立了与经销商们如「鱼水」一般的相互依存感情。为何在当下撕破脸，并「涸泽而渔」呢？

拦不住的汽车消费下滑

汽车之家与经销商的矛盾源于2018年以来，汽车销量的持续下滑。

根据中国汽车协会数据，2018 年，汽车产销分别完成 2780.9 万辆和 2808.1 万辆，产销量分别同比下滑 4.2%和 2.8%，为20年来首次负增长。不仅如此，汽车消费下滑还有加速扩大的趋势。2018年12月数据，全国乘用车产量205.5万辆，同比下降21.3%；销量223.3万辆，同比下降15.8%。

汽车消费下降如此之快，究其原因，与2017 年购置税优惠政策逐渐退出带来历史高基数与需求透支叠加宏观经济的不确定性（宏观经济增速回落、中美 贸易战、消费者信心等因素）相关。而汽车作为大件可选消费品首当其冲，行业增速自 2018 年下半年就快速回落。

尽管国家发改委近日表态要出台促进汽车、家电等热点产品消费的措施，但悲观预期之下，经销商自然先想的是勒紧裤带的生存问题。

汽车之家逆势涨价原因何在

作为国内领先的汽车垂直平台，汽车之家又怎么会不知道行业下滑，而一意孤行逆势涨价呢？

一、汽车之家的流量上涨论

关于这点，汽车之家副总裁吴涛通过采访中曾经表达2019年汽车之家会员价上浮20%，20%涨价是会员费涨价，不是单条线索的涨价。2019年汽车之家线索总量预计将增长10%，换算成线索单价仅提升9%，相较于市场整体6%的通胀和市场流量15%的涨幅，吴涛认为20%涨幅是合理的。

（经销商流出2011年-2019年汽车之家广告报价）

而从经销商流出的2011年-2019年汽车之家广告报价来看，价格确实在每年以20%上涨，但是2019年的报价并没有增长，和2018年基本持平。不过尽管如此，2018年负增长的车市大环境让汽车经销商开源节流的成本意识更加强烈，面对2019年的市场不确定性，汽车经销商普遍更希望是汽车之家的广告线索费能下降。更何况，即使汽车之家流量在2019年能继续上升，但带动经销商销量上升恐怕并不现实。

二、广告收入是汽车之家命脉

2016年开始，汽车之家将营收分为三类：媒体、线索、线上销售。媒体服务（Media Services），是指汽车制造商和区域品牌商在它的平台上打广告，赚取广告费。销售线索服务（Leads Generation Services），是指经销商可以通过它的平台进行销售，收取服务费。线上业务（Online Marketplace Revenues），是指平台上汽车直接销售，收取佣金收入。自2017年平安入主汽车之家以来，线上自营业务由于成本高企，利润率低而基本被大幅压缩。

在2017，汽车之家的前两项广告收入（线索服务可以视作效果广告）占比达到91.8%之高。在2018前三季度，这个占比也去到接近9成。这也意味着，每对经销商让出去的一份利就是汽车之家割去的一块肉。

汽车之家是一家很赚钱的公司。从2015年至2017年来看，汽车之家的毛利率为80.68%、59.86%、78.12%，净利率为28.60%、20.40% 、32.12%。营收、利润、毛利率都在稳定增长，并且现金流也很充裕。即使考虑到2018年，近5年投资回报率（ROIC）都在20%以上，以2017年数据，它的 ROIC甚至高达27%。

27%的ROIC，是一个很优秀的数字，媲美A股大白马茅台（2017ROIC为29%）。这意味着，从股东投入资本回报率的角度，股东投入的每一块钱资本，每 年能赚到高达2毛7的利润（当然，这是关于内在价值的说法，而非价格）。

有了优秀的财务数据，自然汽车之家也备受资本市场的认可，从2017-2018年间，它的最大区间涨幅也达到500%！

平安入主后，还是那个汽车之家吗？

很多人怀念李想时代的汽车之家，怀念那个聚集一群爱车之人，原创内容高质量，商业气息较低的大众论坛。但冷静的对待这个问题，汽车之家作为上市公司，向商业利益倾斜是必经之路。事实证明，在平安控股，陆敏入主后，汽车之家的业绩稳定增长，利润喜人，股价上涨带来的回报也让一众股东非常满意。一如当大家质疑库克能否肩负起后乔布斯时代的苹果时，他用优秀的业绩为世界带来了一家万亿美金市值的巨头公司，甚至打动了巴菲特这位对互联网企业敬而远之的「股神」大量买入。

（来源：李想微博评论）

而苹果近期的的下跌，不少投资机构归咎于它技术创新的匮乏以及逆势涨价的举动。这也是汽车之家最应该思考的问题。近年来，张一鸣的头条系产品，带来了媒体信息传播的新模式，而当下如「懂车帝」之类的APP用户流量增长迅猛。尽管作为专业化信息集中的门户，汽车之家短期优势无可取代。但假以时日，汽车之家不加紧技术创新，慢慢面对流量被蚕食可能也是大势所趋。

结语：短期之内，汽车之家还是有望与一众经销商达成共识，毕竟和则双赢，分则双输。但行业寒冬之下，2019年汽车之家的业绩会与经销商的销售情况紧密相连，难见乐观。经济的周期低谷是具有普遍性的，一旦好转，优秀的龙头又会重新起飞，只是汽车之家能保住他的「护城河」优势吗？

编者按：本文作者：黄席盛，曾任华兴资本FA、阿里运营，微信13058146835。

中国的汽车市场经历了两个阶段：第一个阶段是普及期，体现出连续30年的成长性；第二个阶段是成熟期，转折点出现在2016年，体现出和经济大环境相关的周期性。

市场大部分观点认为，中国汽车市场的普及期远远没有结束，最常使用的数据是「千人保有量」，截至2015年的数据，中国为126，美国达到870，日本603，韩国397，台湾300。然而，这种比较忽视了中国的国情，真实的中国包含两个世界，一线城市媲美欧美发达国家，广袤农村区域俨然第三世界，这两个世界泾渭分明并通过一系列政策进行阻隔。虽然没有具体的统计数据，但从交通堵塞也可看出，国内一线城市的千人保有量已经达到发达国家水平。

从实际数据看，2015年中国新车销量达2114万台(2万亿元)，较2014年仅同比增长5%，上市的4S店集团连年亏损。这一切都说明，汽车市场确实已经到了成熟阶段，开始呈现与经济强相关的周期性。在如此悲观的经济面下，居民对汽车的消费能力几乎降到历史低点。

行业普遍认为，中国汽车行业下一个10年的发展，应当聚焦于二手车和金融。

二手车激发用户换车消费的意愿。由于国内汽车市场发展时间较短，70后为主的有车一族往往抱持着艰苦朴素的思想，能够在市场上流通的二手车主要为车龄5年以上、新车售价20万以下的低端车型，这样的二手车型只能满足低端刚需。然而主流的二手车购车需求其实是升级需求，需要大约新车价在30-40万，车龄3年左右的车源。伴随着新车逐渐进入置换高峰，大量优质车源在一线城市被创造出来，通过流通环节进入二线城市（限迁政策放开也创造了条件），将带来一波新的升级需求。

金融更是促进消费的利器，中国居民部门杠杆率不到40%，远低于发达国家120%的平均水平，并且近年来消费金融渗透率也在不断提高。大众汽车金融的调查数据显示：10年前，35岁以下的汽车金融消费者占比不到20%；而到2014年，这个占比达到60%，且18-25岁人群占比逐步提升，消费年轻化趋势明显。新华信数据显示，汽车金融产品在年轻群体尤其是20岁人群中的渗透率更高，因此，年轻群体的崛起将大大提升汽车金融渗透率。

除了促进消费，金融更是大大提高了行业的毛利率，易鑫、灿谷、美利、优信等行业龙头企业通过金融赚取利润，并投向互联网和供应链的基础设施，提高了汽车流通的效能。

美利车金融和灿谷是一开始就旗帜鲜明的定位为汽车金融公司，剩余两家则犹抱琵琶半遮面。易鑫上市时的定位是「汽车新零售第一股」，业务涵盖汽车交易、汽车金融等业务，不过实际财务数据显示，易鑫依然是一家以汽车金融为主业的公司。汽车金融是其最主要的收入来源，财报显示，2018年上半年，其金融类业务占总体收入比重为79%。而对于另一家定位为汽车行业服务B2C的优信，金融业务收入占集团总收入54.9%，投资者也是按照2-3倍的PB进行估值，其实已经将其当做金融公司看待了。

在整个汽车金融的大格局下，这4家侧重有所不同：优信几经转型艰难上市，核心竞争力尚未体现；易鑫依托股东背景，面向资本市场发行ABS获取资金较为容易；灿谷团队来源于主机厂金融的老班底，具有很强的行业资源和关系网络，通过和厂商、经销商集团、银行的长期合作，在新车市场也具备很大的业务量；美利车金融成立于2014年，创始之后不久就坚定不移的走直营团队的道路，通过对互联网地推大将的招兵买马，构建了非常难得的覆盖全国的线下直营网络，并牢牢绑定经销商形成了资产端的壁垒。

二手车+金融实际上可以分成三种业务：车抵贷、车商贷、二手车按揭。

而其中，车抵贷的市场实质是小微企业民间借贷的市场，是一个存量的小市场，和行业的大发展无关，我们本篇先不探讨。车商贷指的是为二手车商进货提供的供应链金融服务，然而由于二手车商本质上是小微贸易企业，二手车商借贷的唯一用途就是高杠杆经营。然而二手车商杠杆率已经很高，收车价格波动风险大，且每一辆车在车商净资产中占比极高，使得车商贷整体成为不赚钱的生意。第一车贷曾经希望专注车商贷业务，资产质量却怎么也提不起来，最终不得不转战二手车按揭业务。

二手车按揭指的是消费者购车时的分期，是整个市场最大的蛋糕。我们通常分析细分领域金融业务，会以场景端、资产端、资金端的模式思考：场景端指的是具体交易的产生场景，场景端产生了金融的需求；资产端往往是互联网金融公司，负责链接场景端，合理的转化用户，并进行风控和风险承担，将金融需求变成债权资产；资金端往往是银行、保险等大型金融机构，对资产端提供的资产进行风控并且资金批发。

二手车按揭的场景端在汽车交易市场，由大量中小二手车商组成（有点类似华强北或中关村的电脑市场），消费者通过朋友介绍或是网上线索来到市场，在不同的中小车商店铺看车并最终成交。北京等一线城市是批发市场，向散户收车并被其他城市的车商批发走；二三四线城市是零售市场，散户拖家带口的进来挑选心仪的二手车，这才是市场的主流。让人意外的是，无论任何地区，都不存在大型的二手车商，往往一个车商库存2-20台车，如果发展得好会逐步转做豪车或是参与市场管理，但是业务规模很难扩张了。因为一车一况一价，老板不可能放任员工对收车定价，卖车时的折扣也需要老板拍板，所有者和经营者很难分割。另一方面，由于业务简单，只需要找一块纸板，正面写「收车」反面写「卖车」就可以开始展业，一些做得好的业务员都倾向于自己单干当老板。这一点就是理解二手车按揭业务的关键——二手车商小而分散的格局短期内无法改变，从业者普遍文化水平不高，每家车商拥有几辆车作为资产，消费者进场再互相转介绍。

二手车按揭的资产端公司，也就是上文说到的易鑫、灿谷、美利、优信等新兴企业，需要不断通过技术优化效率，链接场景端和资金端，实现消费者的按揭体验。那么就是两件事要做好，一个是从金融机构获得低成本稳定资金，一个是从场景端获取订单。找金融机构拿资金，早期拼关系，中期拼背书，后期拼资产质量。所以对于中小型的资产端公司，有没有关系或是股东背书，是投资的重要指标；而对于这种C轮后的公司，资金端的问题其实也落到资产端上。

在一笔二手车购车消费中，选择哪一家金融公司合作实际上是由车商决定的。从车商手上拿单子，目前市场上有三种打法。第一种打法是SP模式，在每一个汽车交易市场寻找一个当地关系深厚的合作方，通过给予返点让他帮忙线下获取单子。这种方法的优点是扩张迅速，缺点是最终变成和地方的价格战，很容易被其他金融公司用更低的价格抢走。隐含的更大的风险是管理无法深入基层，市场对金融公司的品牌认知会变形，包装单子对抗总部风控的事情也无法防范。第二种打法是用销售线索换单子，即通过线上广告给车商导流，来换取车商的分期单子。这种方法看上去很美，然而实际上车商对线上广告并不买单，当我在线下调研时，车商对我摆摆手「反正这个城市的人要买车都要来我们市场，有没有导流又有什么关系」。换句话说，如果无法单独依靠导流找车商收到钱，就说明这件事的效用比较鸡肋。第三种打法是直营团队，用阿里中供铁军的打法，管理庞大而富有战斗力的一线人员，让他们认同公司的文化和目标。也许直营团队的新兵一开始只是大学生，在线下比不过SP公司的老油条，但在直营模式下，金融公司可以不那么注重短期的价格战，最终在线下资产端形成壁垒和品牌，再反过来获取资金端的竞争力，形成深深的护城河。

2018年很快将到尾声，「寒冬说」不绝于耳，尤其是习惯了顺应周期的金融从业者，更是叫苦不迭。然而，正如经纬张颖在朋友圈所说：本来很多人就是在大趋势上升中赚钱，没思考，没核心竞争力，没准备，没聚焦，没远见，没决心；现在经济动荡，不死不活，或者死的很惨都太正常。对那些有聚焦，有核心竞争力，有执行力，有决心的少数人和企业来说，这才是最好的时间点。

任何一个周期性行业都是如此，每一次产业整合都发生在寒冬，拼的是壁垒，不是速度也不是杠杆率，也不是谁先上市。格力是在制造业的寒冬中成长起来的，低毛利高杠杆的对手纷纷爆仓，坚定不移技术研发和控制成本的格力逐渐形成品牌。链家在2015年楼市低迷时期成长，收购多家中介公司，不断发展壮大成为今年的中介巨无霸。

汽车市场的下一波机会在二手车及金融，寒冬是最好的时间点。一定会形成更高效的流通体系，一定会形成更先进的直营展业模式。这是一场全新的战争，不拼烧钱，不拼规模，不拼速度。拼的是谁的效率更高、壁垒更厚、活得更久，这是一场持久战。

编者按：《连线》杂志发表了一系列文章来介绍最新的技术与网络文化。本文是自动驾驶汽车篇，作者为ALEX DAVIES。由36氪编译。

在过去的五年里，对自动驾驶的看法已经从“也许可能”变成了“绝对可能”，然后变成了“不可避免”，到现在已经变成了“怎么会有人认为这是不可避免的?”。每一个大型的汽车制造商都在大力发展这项技术，它们渴望在自动驾驶汽车时代来临之前，重塑自己的品牌形象，成为一个“移动供应商”。其中，最早踏足这个领域的是Waymo——以及从谷歌自动驾驶汽车项目演化出来的公司。但它的垄断地位在近年来已经有所下降，像Lyft和Uber这样的叫车公司，也都在忙着解雇那些现在为他们的用户提供服务的司机。像英特尔、IBM和苹果这样的科技巨头公司也想从中分一杯羹。无数饥渴的创业公司已经形成了一个新兴的生态系统，他们专注于激光传感器，压缩地图数据，建立服务中心等。

现在, 自动驾驶汽车到处都是。它们在加利福尼亚、密歇根、巴黎、伦敦、新加坡和北京的街道上徘徊。这种21世纪的“淘金热”，是由机遇和生存本能相互交织在一起驱动的。根据一个说法，自动驾驶技术将会为全球经济带来7万亿美元的价值，并在未来几十年内挽救数十万人的生命。与此同时，它也将摧毁汽车工业体系及其相关的加油站。汽车司机、出租车司机和卡车司机等从业人员将会失去工作。在这个过程中，大多数人将受益，但也会有许多人将被甩在后面。

值得记住的是，当汽车刚开始隆隆作响的时候，人们把它称为“无马马车”（horseless carriages）。这中称呼是有道理的：当时的车辆就像马车一样，只是没有马。当“汽车”一词开始流行起来的时候，这项发明已经变成了一个全新的东西。一个多世纪以来，它重塑了人类的生活方式（包括人类在何处以及与谁生活）。这个循环已经重新开始，“自动驾驶汽车”很快就会像“无马马车”一样不合时宜。我们还不知道那些不需要人类司机的汽车会给社会带来什么影响，但我们可以肯定，类似的改变将会发生。

第一辆自动驾驶汽车

就在10多年前，在洛杉矶郊外一个废弃的空军基地，一辆自动驾驶汽车在真实的车流中穿行，这是美国国防部高级研究计划局(Darpa)发起的第三次也是最后一次自动驾驶汽车比赛。

当时，他们已经投入了大量的资金，进行了多年的研究，试图制造自动驾驶卡车。这为自动驾驶汽车技术奠定了基础，但在制造一种能够以实际速度行驶的汽车时却停滞不前，因为它需要克服现实世界中的各种危险。

所以，国防部高级研究计划局认为，也许会有其他人能够实现这个目标。所以，它举办了一场比赛，邀请全世界各地的企业或人建造来制造一辆能够横穿加州莫哈韦沙漠的自动驾驶汽车，最快的那个将会获得100万美元的奖金。

这场在2004年举行的比赛简直是一团糟。每个团队都采用自己的方式将当时可用的传感器和计算机组合在一起，他们自己编写代码，自己焊接硬件来寻找合适的方式使车辆能够穿越142公里的莫哈韦沙漠。最成功的只行驶了7英里。大多数汽车都在刚开始起步的时候出现了故障。但是，这场比赛创造了一个由极客、梦想家等人组成的群体，他们坚信机器人来做司机是有可能的。

2005年，他们又回到同一个地方，参加了一场后续的比赛，并证明了自动驾驶汽车是有可能的：有五辆车完成了这一过程。在2007年的城市挑战赛中，这些车辆不仅仅能够避开障碍物，还能遵守交通法规在道路上去并线，转弯等等。

当谷歌在2009年推出自动驾驶汽车项目时，它首先雇佣了一批美国国防部高级研究计划局退伍的军人。在18个月的时间里，他们建立了一个系统，已经能够处理加州一些最艰难的、很少有人参与其中的道路（包括著名的旧金山的 Lombard Street 绕行区）。几年后，埃隆·马斯克宣布，特斯拉将在自己的汽车上建立一个自动驾驶系统。而Uber和Lyft这样的叫车服务的普及，削弱了人们坐车和拥有那辆车之间的联系，实际这也帮助设定了一个未来——即将来有一天，开车的那个人也会消失。2015年，Uber甚至从卡内基梅隆大学国家机器人工程中心挖来了50名科学家，专门开发无人驾驶汽车。

几年之后，这项技术已经发展到了没有任何一家汽车制造商能够对其视而不见的程度。福特、通用、日产、特斯拉、梅赛德斯等公司开始投入数十亿美元研发自动驾驶。科技巨头们紧随其后，还有大批的初创公司：成百上千的小公司现在正忙着提供改进的雷达、摄像头、激光雷达、地图、数据管理系统等。比赛正在进行。

自动驾驶汽车术语

摄像头

非常适合在高速公路上发现车道、限速标志和交通灯等东西。一些开发人员认为，通过更好的机器视觉，他们可以使用摄像头来识别他们看到的每样东西，并据此来进行导航。

激光雷达

大多数自动驾驶汽车上旋转的东西是激光雷达，它每秒发射数百万束激光，测量它们反射回来的时间。然后利用这些数据建立一个比雷达提供的更精确的三维地图。与二维的摄像头图像相比，这更容易让计算机理解。但它也非常昂贵，难以规模化生产，也不够耐用。更不用说应付极端的气候了。很多创业公司和科技巨头都在投入数百万美元的资金来解决这一问题。

机器学习

简单来说，这就是一种人工智能工具，通过数以百万计的例子来训练计算机，使其能够检测车道线，识别出骑自行车的人。这个世界太复杂了，工程师不可能为每一种可能的情形写一出来一套规则，所以拥有能从经验中学习，以及明白该怎么行使的汽车非常关键。

地图

在一辆自动驾驶汽车出现在街道上之前，公司将会使用摄像头和雷达来绘制非常详细的地图。这种地图作为一种参考文档，能够帮助汽车验证传感器读数，对于任何想要找准自己定位的车辆来说，这都是至关重要的，这是标准的GPS无法提供的。

雷达

自上世纪90年代末以来，雷达就经常出现在汽车上，它可以在周围反射无线电波, 以观察周围环境, 特别擅长发现大型金属物体ーー其它汽车。它们既便宜又可靠, 而且不容易受到雨雾或雪的影响。

自动驾驶汽车的未来

让我们从你最想知道答案的问题开始吧：自动驾驶汽车什么时候能普及？这是一个错误的问题。自动驾驶汽车并不是一个需要某一天准备好，然后开始发货的设备。它是一个系统，是一个以新颖的方式来应用发明的集合体。而且，要记住，最初的汽车的发展受到了道路网发展和汽油供应等因素的制约和影响。同样，自动驾驶汽车的普及也会受到一系列新的问题的制约与影响。

自动驾驶技术何时才能准备好？首先，硬件已经准备好了。摄像头和雷达已经足够便宜了，而且足够耐用，可以用在面向大众市场的汽车上了。但是，激光雷达仍然很贵，但有数十家初创公司和大公司都在竞相降低成本。英特尔、高通和英伟达等芯片制造商正在努力降低这些“滚动的计算机”的电力需求。

真正的工作是不断地改进软件（由机器学习驱动），能够让计算机来正确地理解来自传感器的数据。这就是为什么福特向人工智能公司Argo AI投资了十亿美元，为什么通用汽车买下一家名为Cruise的创业公司，为什么Waymo要在道路上行驶了400万英里。安全驾驶不仅仅只是需要知道一个人在那里，你还必须知道，他是骑着自行车，他可能会采取什么样的行动，以及应该如何应对他的行动。这对机器人来说是很难的，但是这些问题正在被越来越快、越来越好地解决。

下一个问题：我们能一起建造和操作这些东西吗？每年生产数百万辆汽车的大型汽车制造商依赖于数十或数百家公司复杂而精确的互动，这些公司提供汽车所有的零件，并提供服务以维持它们的运转。然后，需要经销商来销售，加油站或充电站来提供燃料，以及维修点来维护修理，停车场来存放等。任何一个想要提供自动驾驶汽车的人，都需要思考怎么去重塑这一个世纪以来建立的相互作用和过程。Waymo已经与汽车租赁公司Avis合作，在亚利桑那州出租自动驾驶的小型货车。该公司还与一家名为Trov的创业公司合作，为这些货车提供保险。通用汽车正在重新调整旗下的一家生产工厂，在没有方向盘和踏板的情况下，生产出雪佛兰Bolts。激光雷达制造商 Velodyne 在圣何塞开了一家"megafactory"公司。 联邦监管机构正在考虑如何对不符合人类驾驶员安全标准的车辆进行认证。各种各样的潜在供应商正在制定运营中心的计划，在那里，人类可以跟踪他们的机器人车队，并为需要的顾客或汽车提供服务。

这并不是在讨论这些东西是否会被部署，而是在讨论该如何部署。首先，忘掉拥有一个完全自动驾驶汽车的想法吧。你今天可以买一辆能够自动在告诉公路上驾驶的汽车，但你想要是一辆能处理任何情况的自动驾驶汽车，还需要几十年的时间。这些自动驾驶汽车将会先出现在类似于出租车的车队中，在有限的条件和区域内运行，这样他们的操作人员就可以避免特别棘手的交叉路口，并确保一切都被细致入微地描绘出来。想要搭顺风车，你可能需要预先确定上车点和下车点，这样才能保证安全而合法地行驶、停车了。与此同时，制造这些汽车的人们还需要解决一些棘手而又实际的问题。他们将会计算要收多少钱，即才能收回研发成本，又不会让潜在的乘客觉得难以接受。他们需要与监管机构和保险公司进行讨论，怎么处理不可避免发生的交通事故等等。然后，他们将不得不考虑如何扩张——这才是真正的竞争开始的时候。Uber、福特、Waymo和通用汽车可能会在不同的城市起步，但很快，它们就会开始争夺地盘。你知道现在Uber和Lyft在争夺市场份额方面有多么激烈吗？他们会追踪司机，并为吸引乘客而进行大量的促销活动。现在再想象一下，比这多几倍的竞争对手进行同样的战斗是一种什么样的场景。

每个人都应该扪心自问的问题是：这项技术将如何改变你的生活？嗯，你到机场的旅程会变得越来越便宜和安全。你上下班通勤将变得不那么麻烦。但这都是最基本的东西，就像无马马车一样。

事实上，很难想象一旦汽车能够自动行驶，人们会做什么。一旦这些东西变得如此高效，运输成本就会降至接近零的水平。这很容易让人联想到一个反乌托邦的世界，在这个世界里，自动驾驶汽车鼓励城市扩张，每个人都住在离工作地点100英里之外的地方，并派他们的自动驾驶汽车去做他们的差事，阻塞我们的街道。乐观主义者设想的是一种新型的乌托邦式城市，这种技术不仅可以减少交通事故的发生，还能与现有的公共交通系统相结合，并让所有人都能负担得起。就像互联网一样，这些汽车会反映出我们的一些更糟糕的冲动，但也会给我们带来最好的回报。

One More Thing：自动驾驶汽车的摄影史

1、Stanford Cart

人们对于自动驾驶汽车的梦想已经有近一个世纪了，普遍被人认可的第一辆“自动驾驶”汽车是Stanford Cart。它最早建于1961年，在70年代早期，它可以利用摄像头和早期的人工智能系统来绕过障碍物。但它面临的一个大问题是：每移动一米需要20分钟的时间。

2、NavLab 5

1995年，卡内基梅隆大学的研究人员托德·约赫姆（Todd Jochem）和迪安波默洛（Dean Pomerleau）驾驶着配备自动驾驶的1990年的庞蒂克Trans Sport——NavLab 5穿越美国。在将近3000英里的路程中，这辆货车确实是在自动驾驶。用挡风玻璃的摄像头来寻找车道线，人类负责踩油门和刹车。

3、Sandstorm

21世纪初, 美国国防部高级研究计划局举办了一场比赛，邀请全世界各地的企业或人建造来制造一辆能够横穿加州莫哈韦沙漠的自动驾驶汽车。虽然没有一个进入决赛的选手能完全全部路程。这场比赛创造了一个由极客、梦想家等人组成的群体，他们坚信机器人来做司机是有可能的。其中表现最好的汽车是卡内基梅隆大学的Sandstorm，一辆配备有摄像头、激光扫描仪、雷达的悍马，车辆上还有一个装满电子设备的重达1000磅的盒子, 以便在崎岖的地形中找到行驶路线。

4、Stanley

当美国国防部高级研究计划局在2005年再次举行比赛时, 有五辆车完成了所有的路程。最快的是斯坦福大学的Stanley。 它是一辆使用了现代标准摄像头、雷达和激光扫描仪的大众Touareg，在很大程度上依靠机器学习来理解其收集到的数据以及决定如何行驶。

5、Boss

美国国防部高级研究计划局举办的第三次也是最后一次比赛是2007年的城市挑战赛, 它是在一个废弃的空军基地上举行的。 这一次, 卡内基梅隆大学与通用汽车合作制造的Boss取得了第一名。这是一辆配备有各种传感器的雪佛兰塔荷，非常具有“侵略性”，但并没有违反交通规则。 和所有顶尖的自动驾驶汽车一样, 它使用了一种新的雷达激光扫描系统, 能够提供一个360度的详细视角。

6、谷歌Prius

2009年，谷歌的拉里·佩奇（Larry Page）让斯坦福大学斯Stanley的创建者塞巴斯蒂安·特伦（Sebastian Thrun）给他制造了一辆自动驾驶汽车，并要求他在加州的1000英里公路上进行测试，解决可能会遇到的问题。美国国防部高级研究计划局比赛中招募到了最优秀的人才后，特伦用必要的传感器装配了一辆Prius。一年半之后，这个团队攻克了“拉里的1000公里任务”。

7、谷歌Firefly

在接下来的几年里, 谷歌掌握着自动驾驶汽车领域的话语权, 逐渐地将技术推向汽车工业无法忽视的地步。 在2014年, 它用Firefly 清楚地表达了对人类驾驶员的排斥(其他人称之为koala, 或者pod等等) , 这是一辆没有方向盘和踏板的汽车。 三年后, 这支自动驾驶团队从谷歌分离出来, 成立了Waymo。然后Firefly 退休了，Waymo开始转向克莱斯勒Pacifica等量产车。

8、梅赛德斯 F 015

到2015年, 大型汽车制造商终于开始认真对待自动驾驶技术了。 梅赛德斯-奔驰（20世纪80年代做了大量的自动驾驶研究)在CES上发布了一辆未来概念汽车F 015，车辆的窗户可以作为触摸屏, 而且也为那些不敢放手的人提供了方向盘。该车预计在2030年出厂。

9、雪佛兰 Bolt （没有方向盘）

在帮助卡内基梅隆大学进行美国国防部高级研究计划局的城市挑战赛11年后, 通用汽车发布了一款既不带方向盘也没有踏板的雪佛兰 Bolt 电动汽车。 通用公司将在2019年的某个时候将这款车作为自动驾驶的出租车推出。

10、丰田 e-Palette

不久之后, 自动化技术将使汽车设计师摆脱今天的限制。 丰田公司通过e-Palette来探索未来, 这是一个可以做任何事情的车辆的平台, 从载客到运送披萨到作为一个移动的酒店或医疗中心。 这是迄今为止最大胆的产品之一——我们正在迈向一个汽车不仅仅只是我们驾驶的东西的世界。

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编译组出品。编辑：郝鹏程