汽车试驾视频，比亚迪s7试驾视频最高车速

一般来说需要驾驶证，他会给复印一下，另外有的地方比较严谨的会签一份试驾协议，同时会留下您的一些个人资料及购车的意愿一类的。

上市后，企业会有更多资金；有了更多资金，就会进行大规模的扩张，或者自己做，或者买买买，以求不断突破边界。

小米上市后，股价先是破发，后是上涨，在资本市场呈现出不错的气象。那么，小米未来新的战略机会在哪里？雷军在公开信中谈到了小米的增长潜力：第一个是智能手机可继续增长进入世界三强；第二个是进行品类拓展进入更多千亿级市场；第三个是国际市场空间广阔，未来国际业务收入会占到收入一半以上。“仅这三条策略，就保障了小米未来的成长性。”

其实，还有很多增长点雷军没有说出来，比如IoT，再比如汽车。

雷军考察小鹏汽车

7月18日，雷军到访小鹏汽车位于广州的新基地，进行了为期一天的考察，还对小鹏汽车量产版G3进行了试乘试驾，小鹏汽车创始人何小鹏坐在副驾驶亲自为其讲解。小鹏汽车新基地位于广州岑村，是小鹏汽车7月16日启用的新研发总部，雷军造访有祝贺乔迁之喜的意思。

何小鹏是UC联合创始人之一，他创办的小鹏汽车与蔚来汽车、威马汽车并列为中国互联网新能源汽车三巨头，均意在对标中国版的特斯拉，只是市场定位和商业模式略所不同。

雷军视察小鹏汽车，在很多人看来是因为私人原因。何小鹏与雷军的关系圈内人都知道。梁捷和何小鹏创办了UC，后来邀请时任联想投资副总裁的俞永福加入并担任CEO，俞永福帮助UC与雷军搭上了线，雷军投资了UC，还长期在其董事会里面，甚至一度担任董事长一职。雷军的加入让UC从一个App成长为一个小巨头，不只是给其带来了业务发展所需的核心资源，还引入了大量资本。

在微信尚未成为今天的超级App时，Web类内容在移动互联网还有着很大的市场，手机浏览器作为Web内容的入口级应用，被BAT倚重，百度和腾讯投入许多资源自己做，阿里则对UC进行了收购，阿里接盘，让UC团队获得丰厚回报，雷军获利超过一千倍。被并入阿里的UC不再主攻浏览器方向，而是转型内容平台，对标今日头条，在自媒体、短视频等业务上布局。俞永福先是担任阿里大文娱主席，后又成为eWTP生态投资基金操盘手，帮马云在全球看项目。

跟大多数创业者被巨头收购后选择离开一样，何小鹏在去年也正式从阿里离职，创办小鹏汽车，跟雷军40岁办小米一样，何小鹏离职时也刚过不惑之年。做小鹏汽车时何小鹏就表示，将以雷军为目标：“下一段事业继续以你为榜样，努力做些不同的事情。”而在许多场合，何小鹏都不忘对雷军致敬，将雷军视作人生的导师、创业的贵人。

何小鹏对雷军的致敬不只是言语之间，而是拿出了真金白银，在小米IPO后，何小鹏曾高调宣称，“昨天和今天通过二级市场，买了和拥有超过一亿美元的小米（股票）。”其中，何小鹏也分享了自己的投资心得，透露其还持有阿里巴巴和腾讯的股票。

不过，雷军对小鹏汽车进行一天的考察，恐怕不只是“祝贺乔迁之喜”这么简单，IPO后的小米，对于汽车的兴趣也将日益浓厚。

年轻人的第一辆车

小鹏汽车最近被传正在寻求融资，预计本月将从阿里巴巴等投资方处筹集超过6亿美元，其估值接近40亿美元，何小鹏在前几天给员工的内部信中提到，“很快会和大家报告下一步的融资信息”。在这个的关键时刻，雷军出现在小鹏汽车新基地，难免会让人猜测，小米或者说雷军系的资本如顺为资本，可能会对小鹏汽车进行加持。

而小米此前对汽车就表示出一些兴趣。去年小米与北汽集团达成战略合作，双方将共同打造一款纯电动的小型汽车，价格仅为3.9万元，小米主要提供基于MIUI的车载系统，雷军与北汽集团总裁徐和谊共同出席签约仪式。此外小米生态链中也有一些与汽车相关的产品，如车载空气净化器、车载充电器、智能行车记录仪，对于小米来说，这些设备是其IoT网络中的一部分。

上述动作都只是浅尝辄止，小米还没有深入到汽车行业，相对而言，BAT三大科技巨头已经成为“老司机”。

百度瞄准自动驾驶汽车，Apollo平台立志成为自动驾驶行业的Android系统，李彦宏冒着收罚单的风险坐无人车上五环，百度还投资了蔚来和威马两大明星新车品牌；阿里力推互联网汽车操作系统AliOS，与上汽联合成立斑马，不造车，而是为汽车全行业提供互联网汽车整体解决方案，阿里也是小鹏汽车的重要投资者；腾讯在汽车布局上相对保守，与百度一起投资蔚来，去年拿出18亿美元，通过公开市场收购特斯拉5%股权成第五大股东，由于是通过公开市场操作，这一投资更像是财务投资，马化腾表示此举原因是“因为特斯拉象征着未来科技，腾讯希望能够离未来科技更近。”

小米是中国事实上的独立于BAT外的第四极，自然不会忽视智能手机后的又一个超级蛋糕。雷军本人对于汽车也兴趣浓厚，早在2013年，他在俞永福不知情的情况下就给后者送了一辆特斯拉。IPO前，或许是怕重蹈乐视覆辙，小米对于造车的态度是十分谨慎的，尽管外界一直呼声不断但小米并无大的动作；IPO后，小米有了充足的弹药，而且前面的玩家已给小米铺好了路，各家新能源和互联网汽车的量产时间正好是这几年，路上的坑都被他们踩得差不多了，小米造车的时机已经很成熟。

而且正如我此前所言，小米核心能力是面向其用户群打造极具性价比的产品，从手机复制到更多品类，汽车同样是一个需要性价比的品类，且传统汽车体验很是糟糕，小米可以作为的空间不少。如果小米造车，将是一个比做电饭锅，或者签字笔，性感百倍的故事。

不过，造车也比造手机等硬件复杂一百倍，小米不可能自己上手，而是会像BAT一样从投资开始，从系统切入（MIUI），先上车再造车，上车已经开始，造车只是时间问题。小米不会直接做技术门槛很高的自动驾驶，这不是它擅长的事情。

而从目前的迹象来看，小米很可能会先押注小鹏汽车。

小鹏姓雷还是姓马？

小鹏汽车官方介绍是“小鹏汽车致力于应用新的技术、工艺和商业模式，造年轻人喜爱的智能化电动汽车， 改变用户使用、体验，购买和维护汽车的模式。”，从定位来看，与小米定位如出一辙。小鹏汽车，就是年轻人的第一辆智能化电动汽车。在三大新锐汽车品牌中，蔚来汽车定位高端SUV，ES8 基准版补贴前售价44.8万元；小鹏汽车旗舰产品G3的价格区间将在20万-28万，补贴后售价稳定在 14 - 22 万元左右，跟小米一样主打性价比。

“企业的业务市场规模要足够大,用户需求足够强烈,产品与小米用户需求契合;具备强大的团队;且价值观一致。”这是小米生态链选择企业的标准，不难发现，小鹏汽车完全负责这些标准，只不过后者不会愿意成为小米生态链一员，但要拿小米或者雷军的钱，应该是不会介意的。

何小鹏此前也说过，以前以为造车100亿太夸张，跳进去才发现200亿都不够花。事实上，小鹏汽车目前已经拥有了一个豪华的投资军团。

雷军是小鹏的天使投资人之一。UC创始人何小鹏、YY创始人李学凌、猎豹移动CEO傅盛、腾讯高管吴霄光，经纬创投张颖构成的天使投资团也基本等于雷军兄弟团，A1轮还出现了顺为资本的身影。

此前小鹏汽车就已经很小米走得很近，全球移动互联网大会GMIC是长城会主办的年度大会，雷军曾有一个title是长城会董事长，事实上GMIC基本上也等同于雷军系的半个圈子聚会，今年北京车展期间，小鹏汽车将重点展位放在了GMIC上来吸引互联网人群的目标，而不是像蔚来汽车等品牌聚焦到北京车展上。

小鹏汽车背后还有一个重要的支持者，就是阿里巴巴。从去年5月到今年1月，小鹏汽车已完成多轮融资。A轮22亿元由神州优车旗下的优车产业基金领投，A+一共有三轮，A0 轮来自阿里巴巴集团和何小鹏本人；A1 轮由纪源资本、晨兴资本、IDG、经纬资本、顺为资本和光控众盈资本联合投资；A2 轮投资方包括新鼎资本、昆仲资本和光速创投；今年1月规模为22亿元的B轮来自于阿里巴巴、富士康和 IDG 。完成 B 轮融资后，小鹏汽车筹得的资金超过 50 亿元。可以看到，A+三轮累积资金不到6亿元，都算小投资，神州和阿里领投的A/B轮才是大笔融资。

即将完成的融资大概率会有阿里巴巴的身影，会不会出现小米系的钱？答案很快就会公布。

小鹏汽车究竟是阿里系还是雷军系？前段时间，财务自由的何小鹏大手笔买入小米股票，同时旗下公司又去拿阿里的融资，因此有人说何小鹏是把阿里锅里的饭，往小米的碗里盛。

创业者和企业家的个人财富和企业资本是分开的，互联网大佬个人投资收益颇丰的不少，比如车和家CEO、汽车之家创始人李想就曾多次炫耀自己的投资心得，他通过购买微博和奇虎两支股票赚了5000万美元。创业者只需要对创业项目本身负责，我们不能苛求每个人都拿出自己的钱来创业。他们也有投资的权利，个人财富就是个人的，像贾跃亭那样将个人股票套现后再承诺“无息贷款”给公司，也没什么意义。而且，阿里投资苏宁，苏宁也投资阿里，这样的互相投资现象也越来越多见，小米上市前夕雷军也邀请马云、马化腾等大佬给钱站台，如今的科技圈，玩儿的就是圈子。

微博@互联网阿超

微信 罗超频道（luochaotmt）

我是橘子，汽车媒体行业从业时间超过十年，向来被人认为“脾气好、好沟通”的我，第一次如此生气，甚至不惜在活动当场与公关公司翻脸。

十几年间，我从传统汽车媒体从业人员转变为汽车视频内容创业者，参加过新车发布、试驾活动几百次，不可避免地遇到过一些不专业、不愉快的事情，然而这次由蓝色光标公关公司组织的新BMW 2系旅行车丽江试驾活动，还是刷新了我作为一个汽车媒体人认知的下限。

参加活动当天，忍不住在朋友圈里写下了这段文字。内心的出离愤怒无法宣泄，而现下行业乱象又让我哀叹不已。

一问蓝标

假网红刷量骗钱，

你是监管不力、视而不见、还是幕后推手？

受蓝标公关邀请，我参与的这场试驾活动时间为6月20日-6月22日，地点云南丽江。这应该是我离开传统汽车媒体之后第一次与蓝标打交道。

在这场主题为“摩登旅行、自在随心”的试驾活动中，现场80%以上的受邀人员都是所谓的跨界达人。根据蓝标的介绍，这些达人们的专业领域涵盖旅行、时尚、健身、亲子，活跃在微博、微信、抖音、小红书这些社交平台。

而专业的汽车媒体只占了这场活动邀请名单的小部分。

当然，跨界传播本身就是行业趋势，起初我并不觉得这样的阵容有什么问题。然而出于好奇又或者说职业敏感，当我一个个点进这些“达人”的主页后，就像打开了一个新世界的大门，简直可以说叹为观止。

↑BMW官方微博为活动发布的预热贴

其中@到的除了部分工作人员和特约嘉宾外，

其余基本都是本场活动的“达人”

蓝标请到的这十几位“达人”，微博粉丝少则40万，多则逾百万，金V用户更是多达五位（新浪微博对于金V的认证是每周微博阅读量超过1000W+）。

如果这一切都是真的，那么这华丽的阵容足以让此次活动蓬荜生辉。可惜的是，这些所谓网红、达人、金V几乎全都是假的！

随便点开这些假网红的微博页面，每条转发都破百上千，但明眼人一看就能发现其中异样。

↑建议大家手动搜索下这些账号的转发评论情况，绝对大吃一惊

微博作假分两种情况，一种是博主本身有一些粉丝，但不够多，所以在有数据任务的时候，只好靠刷量来支撑门面；而另一种则是彻头彻底凭空生造出来的网红号，显著特征就是，真实互动无限接近于零。

不用我说相信大家也能看出，在蓝标组织的这场活动中，所请到的这些所谓达人，几乎全部都属于后者——没有粉丝，没有真实互动，是彻头彻尾的假网红。

达到金V看似是一个非常高的标准，那这些几乎都没什么粉丝的号要如何才能做到呢？

请看下面

↑TB一个月2500，刷成金V，自动转发

旅游圈、摄影圈 假流量的重灾区

随着汽车品牌活动越来越注重生活方式传播，一些所谓的旅游、摄影圈达人也越来越多渗透入汽车圈。可惜的是，这两块领域，恰恰就是流量造假的重灾区。

比如蓝标的这场活动中，一位微博名为@刘铮-行走的二次元的“金V”用户，应该是来头最大的了。表面上，这是一位青年才俊、行遍全球的摄影师，微博粉丝数122万，头衔足以列满一页A4纸。

↑叹为观止的title

点开刘铮的微博，会发现虽然转发都是假的，但与其他假网红不同的一个现象，就是在评论区里，常常反复出现同样几个ID，且大都也是金V用户，难道真的只是我们孤陋寡闻没听说过这位摄影大咖吗？

知情人士事后告诉我，事实上这些人可以说是旅游圈的神秘组织，来自同一个“点赞互赞群”：其中任何一位发了微博后，其他人点赞评论走一波是基本操作。

不信大家可以自行搜索截屏中任何一位金V的微博，看看这波操作是不是同一个配方同一个味道。

在蓝标的组织下，这位假金V刘铮甚至成了宝马这次活动的座上宾，与华晨宝马副总裁杨美虹女士、失物招领家具创始人李若帆女士、松赞酒店创始人白玛多吉先生一起侃侃而谈。

活动上的另一位“大V”穆杉伯男，是活动中唯一一位带着妻儿老小一起出席的嘉宾。据知情人士透露，他曾经是某摄影论坛的版主，或许是参加活动时发现了商机，开始创业走人造网红路线，如今活跃于旅行、摄影圈，从论坛版主摇身一变成了公关口中颇有声望的“穆杉老师”。

在我发了开始那条朋友圈之后，穆杉伯男已经删除了活动当日所发的微博，恕本人没来得及截图，不过这条为此次活动预热的微博同样是99%刷量的。

这位穆杉伯男和他的夫人，还开创了一个号称“中国自驾旅行第一自媒体品牌”的微信公众号——“跟我自驾游”。

巧的是，写稿当天，正好遇上该号更新，让我们一起来看看吧

不禁想问一句这位穆杉老师一句：

数据在狂欢 行业在沉沦

活动中一位号称微博红人、小红书美妆达人的“辣妈”带着炫耀成分地向我们透露了自己来参加这次活动的收入：发布一条加上活动标语的微博，以及一段15秒的抖音小视频，三天活动便能净收入3万5。（该数字来自其本人口述，恕作者无法核实）

也就是说，都用不着你有什么真本事、真流量，只要愿意每个月花几千块钱去刷量，就能成为“网红”，几天便赚回一般工薪阶层几个月的收入！

然而如此简单粗暴的刷量行为，甚至无需动用专业监测机构就能看出异样，难道为此买单的公关公司和厂家就这样被骗了？

我统计了6月20日-6月22日活动期间几位“达人”所发的与此次活动相关的微博数据，总共产生原创微博为25条，真实转发几乎为零，但僵尸转发总计高达3018次。一下子就将活动微博话题热度炒到2271多万次。

↑“摩登新语”为这次活动的主题，

以此创建的微博话题热度一下子因为僵尸转发而上升。

假流量带来的“传播”效果可见一斑。

我们可以想象，公关公司的工作目标，是尽可能用最少的钱，达到最大的KPI效果。要知道假金V假网红再贵，也贵不过真金V真网红，事后产生的数据又刷得如此漂亮——对于只想用假流量来应付客户的公关公司而言，这哪是“骗”，简直就是一桩再划算不过的买卖。

但，这难道不是一种欺诈吗？

如果今天的情况，是蓝标组织的这场活动上，一两个假网红通过造假流量来骗取合作，那么蓝标大可以说自己只是审核不严，也一样是假流量的受害者害；然而这是一整个假网红当道的活动，甚至包括刘铮、穆杉伯男在内的其中好几个此前曾被蓝标多次推荐给与其有合作关系的其他客户，那么整件事情还会这么简单吗？

是否极有可能，是蓝标这家公关公司，靠联合假网红，一起造假数据，来欺诈甲方呢？

二问蓝标

对内容创作者，

你们是否还有基本的尊重？

事实上，这整件事情中，真正让我怒火冲天、并下决定要将这件事写出来的，是试驾当天蓝标的极度不专业，对我们真正想做内容的人极度不尊重。

可以毫无保留地告诉大家，前往丽江参加这次活动，我们没有收取蓝标或华晨宝马一分合作费用，起初是抱着缔结友好的态度前往。与蓝标相关接洽人员商议，我们会将整个活动以及试驾感受拍摄成一条视频，放在我们自己的平台上传播。

活动当日抵达试驾场地纳帕海时已经是下午3点一刻，我们并没有迎来如约中的自由试驾，而是莫名其妙的茶歇（其实下午2点才刚吃过午饭），大概是考虑到这群假网红多半并不精通驾驶，所以主办方只在纳帕海的草地上摆放了一台车用于摆拍。

这对于需要出一条完整视频的我们来说，无疑是浪费时间。

↑说起来，纳帕海的草原湿地允许停放机动车吗？

经过不算轻松的沟通，蓝标终于同意给到我们一台车单独拍摄，并由他们的同事全程陪同。拍摄进行到一半，蓝标的同事要求返回车队，我们将其送回后打算继续拍摄。

此后不久，一位蓝标工作人员竟然又几次电话轰炸，让我们报备自己的所在位置，并要求我们必须马上跟随车队返程，最终导致我们无法完成拍摄。

拍摄一条长达10分钟的视频，比不得发条微博、拍个抖音那么轻轻松松。我们希望每一次的出行都能带回有价值的内容，没想到在蓝标的“协助”下变得如此艰难。

我倒是很想问问蓝标的朋友，公关的职责究竟是什么？

在你们心中，创作有价值的内容是否都比不上造假刷量来得有用了？

如果说开始我并不觉得那些假网红的存在和我有什么关系，但在拍摄被迫中断的那一刻，我真的感受到了一种前所未有的悲哀。

劣币驱逐良币。

流量造假挤占的是认真创作内容的生存空间。多少机遇，凭空被他们消耗完了，创作者有心却又无力。这是整个行业可悲可叹的事情！

然而假网红的能量毕竟有限，一旦公关公司直接参与数据造假的利益链，那才是对整个内容创作生态的毁灭性打击。

讽刺的是，这次活动特地安排了一个颁奖晚宴。蓝标特地为这些假网红搞了一个摄影比赛和抖音短视频比赛，评判标准就是点赞数（说白了就是比谁脸皮厚刷的多呗）。

这张获得点赞第一，哦不，是刷量第一的照片，绝对“实至名归”啊 ，佩服这几位“网红”，脸不红心不跳地上台领奖，心理素质极好。抖音第一名的获得者是穆杉伯男，自然都是刷的，原谅我在这里不放照片，因为视频中的主角是她只有几岁大的女儿，一家人真是领奖领到手软。

↑获奖前三名：七爺、穆杉伯男、嫩叔，

大家可以去他们的微博围观下

BMW是一个很少使用代言人的品牌。作为百年品牌，她自带光环。然而今天却需要这一群假网红来站台，这不可笑吗？

曾经看过杨美虹在一个访谈里说过的话，“公关做的是影响力...影响力做到了，别人自然能看到你的价值。”

这些话放在今天来回看是何等讽刺？

此时此刻特别想问杨美虹一句，蓝标提供这样的公关服务，您，还满意吗？

编者按：本文来自微信公号“车东西（ID：chedongxi）”，作者：晓寒，36氪经授权发布。

9月下旬，受ES8的车载系统出现黑屏、派充电车跟随ES8车主进藏等事件影响，蔚来汽车近期处在了舆论质疑的中央。

有大V指责ES8是半成品，也有观点称蔚来派充电车跟随ES8车队进藏属于炒作…而此前关于江淮汽车是否有能力造豪车、江淮蔚来的合作工厂能否解决生产问题等老质疑也再次出现。

10月25日，车东西受邀赴蔚来汽车合肥生产基地——江淮蔚来汽车工厂进行参观，李斌和蔚来汽车质量副总裁兼质量委员会主席沈峰也赶到现场，就蔚来汽车的生产制造、产品质量、交付进展、美国上市等关键问题进行深入沟通。

这既是蔚来汽车首次大规模对媒体开放工厂参观（此前有过小范围媒体参观），也是上市后李斌首次大规模公开接受媒体采访，背后意图相当明显——就是通过展示自己的制造能力、派出一把手和分管产品质量的高管解答疑惑等动作，来减缓最近的舆论风波。

在沟通过程中，李斌不仅详细回应外界的各种质疑、透露车型研发计划、对理想制造进行了评论，更是公开叫板特斯拉，称其中国区销量永远追不上蔚来，还表示“蔚来汽车在7月上市和9月上市结果大不相同”等，金句频频。

回应半成品质疑：智能电动车永远是“半成品”

9月底，有ES8车主发微博称车辆屏幕突然黑屏，随后车评人38号发万字长文称ES8是半成品，引起激烈讨论。蔚来汽车董事长李斌与车和家董事长李想先后发文简单回应。在当天的活动中，李斌又就此事进行了详细回应。

▲ES8

李斌表示，蔚来承认软件系统存在一些问题和优化空间，随后也向外界告知了改进与升级计划，但同时也表示软件问题存在两大原因：

一是智能电动汽车的软件、三电和自动驾驶系统都采用OTA逐步迭代的设计，因此并不会等软件系统达到100分完美的时候再推出，而是选择在系统大概60分的时候就交付，并且不断迭代。

“如果第一款iPhone发布的时候就按照今天的软件标准去要求苹果，那第一款iPhone就永远无法发布。”李斌举例说道，“所以智能汽车永远都是半成品，特斯拉早期也有黑屏等问题。”

二是ES8采用了很多新的芯片，例如Mobileye EyeQ4，所以系统开发也遇到了许多新问题，最后造成了目前的问题。

李斌认为，ES8与行驶相关的软件基本达到100分，娱乐和便利性软件则大概在60分左右，存在优化空间。但同时强调，ES8的芯片、屏幕等关键硬件都选择的是符合车规的产品，为持续迭代做好了基础。

不过在车东西看来，智能汽车的软件系统不应该是以60分为基础，然后通过OTA逐渐加分的状态。而应该是像上学一样，先在一年级取得80分或者100分，然后再去二年级取得80分。

车东西认为，苹果实际上就是这种上学升级模式，不过其iOS系统新版本升级时也确实出现过一些死机、卡顿等细节问题。

对于自动驾驶系统，李斌则称蔚来的策略要保守很多，预计明年1季度末会释放大部分自动辅助驾驶系统的功能，并到年底再开放更多。

ES6明年6月交付 李斌叫板特斯拉

李斌在现场放出了ES8的交付情况图表，今年6、7、8、9四个月分别交付了100、381、1121和1766台车，总计3368台车。

除了在黑屏问题上拉特斯拉垫背，李斌在现场还直接叫板特斯拉，称ES8在交付的第一个季度（三季度）的销量已经超过了特斯拉的交付数，而即使2019年Model 3实现国产，特斯拉在中国也永远也追不上蔚来的销量。

事实上，这并不是李斌第一次“开炮”，他此前还在大会上公开表示国产低价电动车是垃圾、当着北汽董事长徐和谊的面儿称蔚来比北汽有前途等。

李斌叫板特斯拉的底气在哪？他给出2个关键理由：

1、智能电动汽车强调本土化，蔚来具有本土优势。

2、蔚来ES6年明年也会交付，比Model 3的交车车型更具潜力。

在车东西看来，且不说特斯拉官方并未公布中国区的销量数据，单说李斌用最贵54.8万的ES8跟起售价在70万左右的特斯拉Model S和Model X比销量就并不公平，毕竟车辆越便宜销量越大，但他给出的两个理由还是能站得住脚。

一方面，特斯拉现有产品在自动驾驶等智能化方面确实领先，但是在语音交互、互联网内容和应用方面就远不如国产产品。另一方面，国内车市的SUV热潮有目共睹，蔚来第二款车型ES6就是SUV，单说车型确实比Model 3更具潜力。

车型布局上，李斌透露ES6的研发基本完成，预计于明年6月交付。第三款车进展非常顺利，并且开始了第二个车型平台的研发工作。

今年10月，蔚来还专门对江淮蔚来的工厂进行了改造，为量产ES6做准备。此前有媒体曝光了ES6的谍照，外形就是小号ES8，而接近蔚来的人士也向车东西表示ES6即将在年底发布，按照蔚来的惯例，ES6或许还会在12月中旬的NIO DAY上正式发布。

▲ES6谍照

需要注意的是，特斯拉最大外部股东Baillie Gifford也同样投资了蔚来汽车，占股11.4%。对此，李斌透露称Baillie Gifford是长线基金，一直与蔚来有长期接触，投资蔚来正是看好蔚来的3—5年的发展规划。

蔚来与三家传统车企的制造四角恋

李斌从蔚来成立后就一直表示要通过“制造合作”（代工）的形式解决生产问题，在本次江淮蔚来汽车工厂参观中，其又重申了这一观点，并强调与江淮的制造合作将持续进行，ES6也将在此投产。

不过有趣，此前有媒体报道称蔚来已经在上海开始自建工厂。而蔚来更是还高调地与长安、广汽成立了合资公司，出现了生产四角恋的情况。

关于蔚来是否在自建工厂以及建设进度问题，李斌在现场犹豫了一下后笑着向车东西表示，这个问题目前保密，在合适的时候会进行公开。

而在谈及资质问题时，李斌又称如果国家放开资质审批，蔚来也会去进行申请（申请意味着需要建厂）。

结合着李斌第一个问题的“犹豫”和第二个问题的解释，车东西推测其自建工厂事项应该已经处于八九不离十的状态。

关于“江淮蔚来”、“广汽蔚来”和“长安蔚来”的异同，李斌则解释称江淮与蔚来只是制造合作（代工），而“广汽蔚来”和“长安蔚来”则可以理解成蔚来与广汽、长安一起设立的新造车公司。

这两家新造车企业会在蔚来、广汽、长安之外另立品牌造车，不会生产蔚来旗下车型，不过会共享母公司的一些技术和资源。

“你可以将他们理解成是蔚来参与投资的小鹏和威马。”李斌举例道，“他们定位不同，针对不同级别的市场。”

李斌解读蔚来速度：7月份上市会更好

蔚来汽车目前刚好成立3年，其于2017年4月的上海车展推出了首款车型ES8，并于当年12月16日宣布上市，从今年6月开始进行交付。

对于传统车企来说，开发一款车就要达到5年时间，成立仅3年的蔚来为何能做到这种速度？

对此，李斌解释称蔚来速度快的核心在于其并行开发模式。

蔚来成立后2015年就有四个团队在开发电机，当年三四月份又在中、美、德、台四地设立四个团队开始做原型车，2015年9月份最终选择了ES8的车型方案生产样件开始量产，ES8的骡车2016年4月开跑。

制造方面，江淮蔚来工厂还在建设期间，蔚来就于2016年7月在南京建了一座试制工厂，与江淮汽车的制造团队一起研发生产流程与工艺，并对江淮汽车的制造员工进行培训，待江淮蔚来工厂建好后，这些经过培训的制造员工迅速到位开始量产。

验证测试阶段，蔚来制造了五六百台测试车在牙克石、浙江、海南、澳大利亚、慕尼黑和旧金山多地进行测试，总测试里程300万公里，而一般车企进行测试的测试车则在200台左右。

这种多团队、多线研发和大规模多地测试的做法，确实能够加快研发量产节奏，但是缺点也很明显，成本也更高。

那么李斌和蔚来为什么要抢速度呢？

在常说的新造车企需要抢在传统车企转型智能电动车前站稳脚跟，因此要抢时间这个理由之外，李斌在现场也给出了一个更直白的回答，称如果能早交付两个月，就意味着蔚来能早上市两个月。

“7月上市跟9月上市可是有很大不同的。”李斌说道。

很明显，李斌所指的即今年由于经济形势问题，国内很多企业都选择较早上市，反而拉低了自己的融资量和市值。

ES8基准版11月交付 将在高速路设1000个换电站

对于老生常谈的交付问题，李斌称蔚来的渠道虽然还没有在全国铺开，但是其交付的车辆已经覆盖了145个城市，涵盖除了台湾和西藏外的所有省份。

随着创始版的交付逐渐走上正轨，蔚来还将于11月28日开启基准版的交付。李斌预计，到明年1季度就能达到此前设定的按订单生产、4周交车的目标。

渠道方面，目前，蔚来已经在10个城市开设了12家蔚来中心和6个体验店，年内计划是总计部署13个蔚来中心和11个体验店。

▲蔚来中心

充电方面，蔚来通过与各地物业和电网公司的反复沟通，想尽办法来帮用户解决充电桩安装问题，ES8车主的家用充电桩安装率很高。与此同时，蔚来发现车主在高速公路上更在乎充电速度，因此正大力推动在高速服务区上搭建换电站的工作。

李斌分析指出，全国有14万公里高速路，按照每200公里设置1个，总计需要700个站。而即使算上高速公里两边服务区无法沟通的站点，总计需要部署1000个换电站。

“1000个站的钱我们还是出的起的。”李斌说道。

在活动现场，李斌也发表了对自己的老对手和朋友，车和家李想发布的理想制造ONE的看法。

李斌指出，理想制造和蔚来走的是完全不同的路线，理想制造很有中国特色，数字交互也很有特点，在成本、效率和功能上都有兼顾，最后如果能在不同市场取得最好的位置挺好的。

“大家都是新生儿，新造车公司之间不要打口水战，”李斌总结道，“新造车公司会有一部分活下来，但大部分都会有不少挑战。”

探访江淮蔚来工厂：自动化程度高 尚未满负荷工作

在与李斌进行了较长时间的沟通交流后，车东西也进入江淮未来汽车工厂的冲压、焊装和总装工厂进行了参观。

江淮蔚来汽车工厂位于合肥市正南方的经济技术开发区，于2016年10月动工，2017年下半年就正式投入使用，总占地近840亩，建筑面积约23万平米。

与其他新建工厂一样，江淮蔚来工厂采用了最新的设计和建造思路，引入可工业机器人、光通道漆面检测系统等业内最先进的生产系统，自动化程度很高，核心亮点是设置了自主品牌首条全铝车身生产线。

但车东西也发现，目前该工厂内部还有不少预留的空间，略显空荡，生产节奏也没有达到满负荷状态，后续应该还能进一步提升，从而完成ES8的产能爬坡。

1、7大工艺解决全铝车身生产问题

ES8的车身使用了3、5、6、7系列四种铝材，总覆盖率96.4%，蔚来更是称这是全球铝材应用率最高的全铝车身。

与钢材相比，铝合金在保持强度的同时大幅降低了重量，是一种高级材料，但是最大的问题是铝合金的物理特性导致其冲压和焊接难度较大，成本高昂，因此过去只有豪华品牌车型在使用。

▲ES8的全铝车身

冲压部分，蔚来汽车采购了来自日本富士、天汽模等供应商的模具，通过十多次CAE模拟和回弹补偿开发冲压工艺保证了成型裕度，并对模具进行了10多次调试优化，保证了冲压件精度和质量。

焊接部分，蔚来汽车采购了300+台ABB等公司的工业机器人投入生产，并引入了FDS热熔自攻铆接、CMT冷金属过渡弧焊、RSW铝点焊、Adhesive结构胶、Laser激光焊、Monobolt高强度抽芯拉铆等7大工艺解决了铝材和焊接/连接难题。

2、200+蔚来工程师常驻合肥

在蔚来汽车确定了由江淮代工制造ES8车型后，外界一个常见的质疑是，没有生产过豪华车的江淮汽车能否保证ES8符合豪华车的质量标准？

对此，蔚来的解法先是引入先进设备和工艺，其次就是构建一支产品质量团队直接入住江淮蔚来工厂，直接盯着生产进程。

去年圣诞节，在福特和沃尔沃工作多年的前沃尔沃中国研发公司总裁沈峰正式加盟蔚来汽车，出任质量副总裁和质量管理委员会主席。

与此同时，前宝马全球副总裁柯汉（Hans Kroeppelt）和前华晨宝马沈阳铁西工厂质量副总裁、宝马与Mini中央质量副总裁Steffen Wirth也加入了蔚来汽车负责质量工作。

沈峰表示，蔚来汽车自己在全球有3000+研发人员和2000+专利，为了保证制造质量，总计有700+制造和质量工程师在负责江淮蔚来的生产质量，其中有200人直接常驻合肥，每日监控制造进程，且工厂2000+操作工均是按照蔚来的标准培训和选拔而来。

此外，在ES8的生产过程中，总计还设置有3000+检测内容，保证每个环节的质量。

有趣的是，沈峰透露称为了让江淮的制造工人和蔚来的工程师们能够拧成一股绳，管理层也通过“洗脑”的方式让两支队伍融合在一起。

“你现在去问工厂的员工，他们不会回答自己是江淮或者是蔚来的人，而是说是江淮蔚来的人。”沈峰举例说道。

编者按：作为全世界最有价值的汽车企业，丰田在无人驾驶技术上的表现似乎与这个地位不相符。且不跟互联网公司的势头相比，就算跟通用汽车的投入程度相比也要逊色。这主要是因为这家传统车企对无人驾驶的矛盾态度。但是最近1、2年丰田开始猛踩油门，成立了丰田研究所，在自动驾驶方面的投入达到了40亿美元，彭博的一篇文章聚焦了丰田汽车的自动驾驶战略。

为了造出更安全的车辆，这家公司往机器人和AI研究投入了40亿美元。

John Leonard漫步到MIT园区一个单调、单层的车库并打开门。这栋建筑唯一显眼之处在于它的窗口是反光的，所以从外面是看不见里面的。Leonard说：“如果你打的经过的话，大概不会想到丰田的未来是在这里规划的。”

车库里面猫着一辆银色的Lexus LS 600hL轿车。不过它跟普通的雷克萨斯不一样——这辆车对于丰田开发无人车的努力至关重要。Leonard是成立将近3年的丰田研究所负责自动驾驶研究的副总裁，他解释了如何给这辆雷克萨斯搭载雷达、视频摄像头以及激光雷达等可检测、识别远至200米的物体并作出反应——这个能力已经比1年前翻了1番。他的主管驾驶者这辆丰田车在麻省剑桥市附近转悠，一边收集数据，用于创建数字地图并试图推断出无人控制下车辆会如何行为。Leonard说：“这跟科学项目有点类似。保持在道路上行驶。不要撞到东西，也不要被撞上。”

John Leonard站在丰田研究所MIT车库的前面，背后是被拆解的雷克萨斯

要是这么简单就好了。全球最有价值的汽车企业，市值达到了2000亿美元的丰田汽车，在开发不久未来汽车的竞赛中已经落后。仅仅4年前，公司总裁丰田章男还在说公司只会在自动驾驶汽车在一场马拉松公路赛中击败了人类司机——比如他之后才会考虑去做。现在他不这么说了，因为丰田已经输不起了。

如果公司不能跟上节奏的话，在未来的其中一个版本里，丰田将面临沦为Waymo和百度等新贵的钢板盒子供应商的耻辱。丰田章男自己已经把技术公司视为“我妈新的竞争对手，他们的速度比我们快很多倍。”他还补充说：“在一个未知的世界里，一场生死之争已经开始。”

Alphabet的Waymo计划最早今年在凤凰城推出一项无人的士共享打车服务。通用汽车最近从软银拿到了22.5亿美元投资，目标是明年推出机器人的士。Zoox说会在2020年面向乘客推出无人车。这种热潮令人回想起20世纪初的情形，数百家初出茅庐的汽车制造商竞争走向白热化，直到他们几乎全都失败或被并购为止。

至于丰田，它已经投资了40亿美元创立了这家总部位于加州Los Altos的研究所，并且跟MIT、密歇根大学及斯坦福大学建立了正式的研究合作。为了推进器在人工智能、机器人学以及材料科学的研究，丰田已经招聘了像Leonard（水下自动驾驶技术专家）与Gill Pratt（研究所负责人，曾经为美国国防部运营DARPA机器人与无人车挑战赛多年）这样的自动驾驶技术明星。今年6月，丰田向东南亚共享乘车巨头Grab投资了10亿美元；8月份，在一项交易中，丰田同意投资5亿美元与Uber联合开发无人车。它甚至还跟非车企合作伙伴组队开发多用途无人车队。

这些行动计划的基础是一个悖论：丰田未必认同无人车会迅速占据美国等地道路的炒作。Leonard本人也不认可。他说：“在没有司机的情况下，在波士顿任何天气或交通状况下，将我从剑桥送到洛根机场这一幕在我的有生之年大概都看不到。”丰田研究所网站将其目标描述为“有朝一日开发出一款不会导致碰撞的汽车。”它并没有明确这种不会导致碰撞的汽车是不是无人驾驶的。

2001-16年间申请汽车相关专利超过50项的公司，丰田是专利比赛的领跑者

丰田的无人车愿景其实不是要干掉司机。相反，它是要利用自动驾驶及相关技术让汽车更安全，对用户更加友好，让汽车装满了能帮助大家大部分时间还坐在驾驶室时能保持生产力的功能。经常参加公路赛并且只有在亲自测试过才签字同意未来汽车设计方案的丰田章男，他要赌的是消费者对汽车的爱好远没有结束。

这家公司当然有钱去追求自己相信的任何未来——今年6月30日时，这家公司的现金流达到了500亿美元，是GM的2倍多。但自动驾驶技术显然是美国人的发明，而丰田一直以来给人的印象更多是出色的制造商而不是创新者，他们更擅长将竞争对手的发明发扬光大。但是这种做法在面临着一场文化转变时未必站得住脚，丰田高管说这场转变之剧烈可以与1930年代自己面临的那场相媲美，当时公司决定从做织布机转型到造汽车。Pratt说：“在IT公司变得更像我们之前我们必须变得更像IT公司，这是商业需要。公司现在非常强大，所以现在是时候确保我们是能找到所有那些新奇酷玩意儿的公司之一了。”

这辆雷克萨斯已经在麻省剑桥转悠了一段时间，为的是收集丰田自动驾驶汽车计划需要的数据。

在今年的CES上，当兴高采烈地丰田章男站在讲台时，音乐大作，台下闪光不停。丰田章男说：“像我这样一个搞汽车的家伙能够到这里是一种莫大的荣耀。”他爷爷的80年前领导丰田走上转型汽车制造商的道路，现在他又要开始新的转型之路了。很快后面跟着他上台的还有Amazon.com、Uber、必胜客、马自达以及滴滴出行等一众高管。

丰田章男说2020年东京奥运会和残奥会时将会推出一款产品，不过这6家公司不大可能会就此跟丰田合作：这款产品是一种气泡形状的电动运货车，尽管丰田对全自动的矛盾心理，但这款车却是无人驾驶的。他们将会组建一支“e-Palette商业系统”货车车队，这支车队会穿梭往返解决通勤问题，运送披萨和包裹，处理信用卡交易，将其转化为对手机鞋店、酒店客房以及应急指挥中心的需求。丰田章男说：“今天，你必须亲自去鞋店。将来有了e_Palette之后，鞋店就会送上门。”

这是他的思想转变的一次引人注目的公开宣示，但其实他的这种思想转变发生在2014年。当时，Google（前Alphabet、前Waymo）给一些混合动力车配备了无人驾驶引擎，让它们在无人手握方向盘的情况下在加州的高速公路上行驶。Google使用的混合动力车型包括有普锐斯和雷克萨斯，但丰田并未参与其中。

然后丰田加入了2020东京奥运会的早期规划。丰田张楠告诉《汽车新闻》，他当时惊讶地了解到残奥会运动员希望能驾驶“很酷的车而不仅仅是针对残疾人设计的车。”他意识到，自动和半自动汽车可以替残疾人、老年人等开车遇到挑战的人提供更容易更有趣的驾驶体验。

他找到了自己的长期密友，被他称为是自己的“幕府将军”的丰田高管友山茂树(Shigeki Tomoyama)。友山茂树是改善法的信徒，这是丰田哲学的核心，意在通过对生产流程做出小的、持续性的改进来提高品质、降低成本。他对技术非常拥护，以至于几本有关丰田的书的作者密歇根大学教授Jeff Liker称友山茂树为“科学怪人”——一半是丰田，一半是硅谷。这种说法可能有点夸张，但友山茂树几乎在20年前就立项了第一个互联网汽车项目并且说他认为将自己与科学怪人相提并论是一种恭维，因为这个怪物是“一个人造物但却有颗心安放在某处”。他几乎每天都会在社交媒体上发东西，这在丰田高管当中几乎是另类——发布他吃过的东西、参观过的工厂以及逮到的鱼的照片。在公司里面，从大数据到汽车运动乃至于开发雷克萨斯游艇都归他管。

受命给丰田的无人驾驶和驾驶员辅助计划增加马力后，在几个月之内友山茂树就把Pratt从美国国防部挖了过来并成立丰田研究所。在丰田研究所成立1年之后，他又创办了Toyota Connected，这家美国子公司将会把收集到的海量丰田联网汽车数据转化为可销售的商品和服务。与此同时，友山茂树开始跟Uber商谈协作事宜，也就是后来促成的e-Palette。

公司并未透露除了奥运会以外还会在什么时候在哪里销售e-Palette货车的消息。这一点也许并不出奇，鉴于丰田对其核心技术的矛盾心态。Toyota Connected的COO中岛正弘(Masahiro Nakashima)说：“90%的消费者对自动驾驶仍不抱期待。”Gartner去年的一项研究表明，受访的消费者当中有55%表示不会坐全自动的汽车，但超过70%的受访者愿意称作部分自动化的汽车——这些正是丰田定位的客户。

友山茂树，丰田最技术向的资深高管，照片为在名古屋进行的一场Toyota Connected演示

在一个寒冷的春天早上，一辆小狗大小的四轮机车嗡嗡作响驶过MIT园区的人行道，一边躲避背着双肩包的学生。在其平底盘之上是一个银色的筒子，里面放置了不停旋转的激光雷达传感器，用来检测树木、电线杆以及学生。3D立体摄像头在小车挡风玻璃（如果有的话）的位置水平排列开来。

当车上的配件生成周围环境的高清地图时，丰田研究所的迷你车开始自动驾驶。研究所的科学家Stephen McGill在后面跟着，手里拿着手柄以防出现车辆突然要撞向行人的状况。经过的学生几乎都没注意到这辆车，仿佛在校园周围出现迷你自驾车原型是这里的常态而已。

这辆车的软件的任务是要理解不可预测的人类行为，其判断依据是姿势和人的眼光看哪里。McGill会上传有关汽车与环境交互的数据，然后调整软件让它更安全地在人流和街道中穿过。在未来，这一数据会用到更大的汽车上，就像在剑桥车库的那辆实验性的雷克萨斯一样。

今天，这部迷你车在McGill老板Leonard的课上上紧了发条，Leonard正在上电子学的商业管理课程。样子像Mike Myers的Leonard有20%的时间是放在MIT，剩下时间则是为研究所工作。课上，Leonard就这辆小车的机制进行了简短介绍，然后就全自动汽车的未来向学生们进行了一次民调。有3/4的人期待到2030年能够定期使用它们。Leonard认为他们大概是对现状比较失望。

在试车跑道上让无人车放马由缰是一回事，但是在城市里面驾驶导航又是另一回事，就像Uber今年3月在亚利桑那州学到的教训一样，当时它的一辆无人车撞死了一位行人。繁忙的大都市带来的世俗烦恼会成为无人车的障碍。在波士顿的冬天，一个个排气管排出的废气会被看成像来车一样的固体。在芝加哥堵了双车道一半的联邦快递运货车就会令受训不要跨越中线的无人车困惑不已。Leonard说：“这真的很难，非常非常难。”

丰田寻求的是一种妥协方案，它开发了一套叫做Guardian的系统，着这套系统可以利用机器智能和传感器能力让全自动驾驶具备理论上的可能性，并且将其捆绑到针对人类司机设计的车辆上。这些汽车和卡车能看到的前后距离将远很多，可横跨多条行车道，这是任何人类都不具备的能力，而且它还更擅长预测其他汽车和行人的行为。人还会继续控制方向和刹车，但当Guardian检测到潜在危险时，它会抢过控制然后打方向盘、把速度放慢，或者做其他动作来避开问题。

研究所制作过一段视频。在视频中，该所负责自动驾驶的资深副总裁Ryan Eustice坐在了一辆行驶在试车跑道的Guardian车的方向盘后面。Eustice假装自己睡着了，让汽车自己漂移。仪表盘上的摄像头发现他的头掉下来眼睛闭上了。Guardian马上接管了汽车并让车子回到了所在的车道上。当Eustice恢复精神之后，他点一下刹车就可以恢复驾驶了。

正是这个让Leonard感到兴奋，尤其是因为他十几岁的儿子最近刚学了开车。他说：“把死亡率降低一个数量级在技术上应该是可能的。” 美国每年交通致死的人数应该可以降到4000而不是40000。“想象一下，如果在一个青少年学习曲线走得太快的时候旁边有一位全世界最警惕最训练有素的司机在旁边的话会是什么情况。从现在开始的10年之内，我想象丰田会收到汽车所有者的来信说‘我的小孩开车的时候干了一件蠢事，但是Guardian干预了。谢谢你。’”

Toyota Connected德州Plano办公室

Zack Hicks是相信无人车技术正在到来的丰田高管之一——但是他补充说关键不在这里。Hicks是Toyota Connected北美（总部位于德州Plano）的首席执行官，他说：“当大家都有的时候这并不是差异化因素。真正的差异化在于数据的使用，在于如何将车辆与商业和其他车辆连接到一起。”

Hicks和他在Connected臭鼬工厂年轻的程序员小组正在尝试创建一个超级智能的车轮上的web浏览器。每200毫秒他们就可以上传来自丰田数百万辆联网汽车的500个传感器的数据——这样下来每天每辆车都会有超过700万的数据点。这些传感器测量的指标包括速度、位置、制动压力、转向角、燃油油位、胎压以及数百个其他的指标，比方司机踩刹车是否比大多数人更用力等。

Toyota Connected 北美CEO Zack Hicks

这些信息可以帮助丰田卖车，因为这可以让汽车更安全并且提高客户体验。你的凯美瑞注意到你忘了拿手机就会问你是不是想拿回来。你开会迟到了，你的RAV4就会替你安排Skype接入（当然是在你停好车之后）。你收到一条手机提醒，告诉你的卡罗拉左后胎需要打气了，同时还会提供最近的服务站位置给你。丰田赌的是这些功能会吸引消费者购买。

这家公司正在寻找将数据变成现金的办法。今年3月，丰田卖出了10000辆为安飞士·巴吉量身定做的联网汽车。燃油油位和里程表的读数可以帮助这家汽车租赁公司省钱，办法是让客户加快还车：安飞士的员工不用跑到停车场人工扫描那些车辆了，相反Connected的系统可以马上清点盘存。定期发给安飞士的分析代码可以识别“一项成本4美元的修理可阻止一次成本40美元的修理发生。”（安飞士负责客户体验与产品开发的副总裁Jeff Kaelin语。）除了卖车给安飞士以外，丰田还有月费可收。

在火奴鲁鲁，Connected跟夏威夷丰田、雷克萨斯与斯巴鲁的经销商 Servco Pacific Inc合作测试了一个名为Hui的共享乘车业务。Servco提供车辆，而Connected则提供app让客户可以通过自己的手机解锁汽车。当然了，用户数据会发送给Connected。这项服务的起步价为9.95美元/小时或者79.6美元/天，客户持信用卡和智能手机到25个汽车存放站之一即可提车走人。

这些都属于小打小闹的业务，将来可能会增长，也可能不会，这要取决于消费者受到汽车所有权吸引的狂热程度有多高。每一家主流汽车制造商都在致力于类似的技术，这些就构成了业界所谓的机动即服务（mobility-as-a-service）。麦肯锡在去年10月的一份报告中说，朝着机动性业务的转变“有望取代业界传统上对‘移动金属’的强调，新的模式将获得更大的每公里或每出行利润。”麦肯锡预计，到2030年全球的机动性市场规模可达7500亿美元左右。

通过将Guardian技术应用到有人驾驶汽车以及丰田自己或Uber这样的伙伴运营的机器人的士车队，丰田可以用建立一个有利可图的业务。Uber耗时几年的无人驾驶测试已经完成，最近又宣布愿意分享技术，这些都有望显著提升丰田的努力。友山茂树甚至吹嘘说一旦有了Uber的无人驾驶技术“将可造出也许是全世界最安全的无人车。”

不过丰田首先不仅得说服自己，而且还要说服自己的传统供应商和经销商一件事，那就是光有会移动的金属已经不再足够。友山茂树说：“我们不会放弃现有主业，但我们也不能茫然地继续造车。让每个人都具备这种危机感仍然是个挑战。”

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编译组出品。编辑：郝鹏程。