1，向国内进口一辆二手车要交多少关税
国家禁止进口二手汽车 二手车是不能进口到中国的。海关是通不过的。进口报关咨询欣海报关 在新车一般要缴200-300%的关税及其它费用 国内买到的进口车的实际价格=关税+消费税+增值税+其它
没看懂什么意思？
2，平行进口车是二手车吗？
当然不是，平行进口车是指国际贸易商进口，由各地零售经销商负责销售，通俗而言就是国外某地4S店出售的车然后运到国内出售，就好像苹果手机，你买的港版、日版、美版是二手吗，并不是。
平行进口车并不是国外的二手车，而是国内的新车，但是之所以便宜就是因为一般平行进口车一般很少有带质保的，像普拉多中东版就是平行进口的二手车。
平行进口车不是二手车，平行进口车还是新车 只是与大贸手续的进口车渠道不一样，一般平行进口车也叫小贸车。
3，买进口二手车要注意什么
买进口二手车要注意，车子手续是否齐全，车子是否发生过大的事故，水泡还有火烧等问题，车子发动机 底盘还有变速箱怎么样。
<p></p>买进口的二手车，最保险签订一份《二手车买卖合同》和做好买前对车的调查工作： 1。《二手车买卖合同》：包括过户手续（尽早及时办理过户以避免麻烦）、车辆的描述、成交价格、买方双方的权利义务、特殊要求等条款注：合同尽量一字一句写清楚不可含糊，有相关公证并具有法律效力 2。在有合同的前提下同时做好对车的实际考察，如是否是报废车改装、里程表是否被修改、是否是赃车等严重问题 ***切勿贪便宜对方给便宜一点就不签合同和过户等等，这样出了问题自己吃亏。。。。。。。新闻经常报道这些二手车的种种纠纷的**** 参考的百度哈： <a href="http://wenwen.soso.com/z/urlalertpage.e?sp=shttp%3a%2f%2fbaike.baidu.com%2fview%2f24537.html%3fwtp%3dtt" target="_blank">http://baike.baidu.com/view/24537.html?wtp=tt</a><p></p>
4，5到6万能买到什么德系二手车_
1、Polo
二手车价：1.25万-10万
Polo这款车在二手市场绝逼是一款比较抢手的小型车，除了空间稍微小点之外，其他基本上没什么毛病，而且性能各方面的表现都不错，安全性也好。所以如果想5-6万买一辆二手小型车的话，Polo是值得考虑的。PS：Polo是小型车里面比较贵的车了，不过好在二手车比较保值。
2、捷达
二手车价：0.55-10.92万
捷达，曾经的紧凑型家用轿车之王。与桑塔纳，富康被戏称为老三样，如同三国鼎立一样。也是当时第一款合资进入中国的车型，以合理的价格迅速赢得了市场，并以极大比例占据了中国汽车市场份额，而捷达以其经典的外形，先进的性能，可靠的耐用性及完善的零配件供应和售后服务，当之无愧的成为老三样的老大。
3、宝来
二手车价：3.50-10.50万
“BORA宝来”其实就是大众JETTA（国内称为捷达)的MK4第四代车型，历史可以追溯到1997年，以高档化为目标的大众公司，推出了与奥迪A3拥有大量共用部件的捷达A4（国产宝来）。所以说，当时的宝来品质绝对是杠杠的，没话说。如果说，要在二手市场还能淘到这样的宝来，绝逼不要放弃，买回来修修改改肯定是款不错的车。
4、高尔夫
二手车价：2.00-21.60万
不过，在此要提醒各位童鞋的是，高尔夫和大众其他新款车型一样，也是减配严重，而且空间稍微偏小。
5、迈腾
二手车价：5.80-23.98
5-6万只能选择8年后的车龄了，但是“好菜不怕年载久嘛”，只要不是事故车，还是值得考虑的。
5，怎么从国外进口二手车？
在中国进口二手车手续比较复杂．要通过外商，代表处进口，知道的人少所以有利润啊．关税按新车的价格折旧后交，关税根据排气量的大小而定，现在每年都在递减，另需要缴17％的增值税，5％-8％的消费税。 …… 计税价格下调 计税价格也作了调整。2004年以前，所有的进口二手车都是按照新车的价格征税的，而现在则可以由申请人根据实际购车价自行申报纳税价格，海关则按照国际市场的标准价格进行核准后以核准价格作为征税依据。按照这一新规定，买一辆进口宝马二手车的成本价可能不到10万元。 现在二手车进口市场还不规范，相关的一些标准可能还在变动之中。
三资企业及外商办事处可以进口公用及私用二手车，内资公司及内资外贸公司以及上述公司雇用的外籍人员无权进口二手车辆。 具体手续如下： ----------审批时所需单证--------- 一、常驻机构进口公用车辆时应提供： 1.《中华人民共和国海关常驻机构备案证》。 2.《进出境办公用品申请表》一式四联(机构盖章、首席代表签字)。 3.机构公函，说明机构业务及人员情况，现有车辆情况，申请进口汽车的理由。 4.提（运）单、装箱清单、发票等相关单证。 二、常驻机构的常驻人员申请自用车应提供： 1.《中华人民共和国海关常驻机构备案证》。 2.《进出境自用物品申请表》一式四联(机构盖章、申请人签字)。 3.申请人的身份证件及复印件①护照(或港澳居民往来内地通行证、台湾居民往来大陆通行证)②在境内有效的长期居留证件③工作证（记者证）④劳动就业证。 4.提（运）单、装箱清单、发票等相关单证。 三、在“三资”企业工作的常驻人员应提供： 1.中华人民共和国海关进出口货物收发货人报关登记证书（原件及复印件）； 2.企业法人营业执照副本(原件及复印件)； 3.《进出境自用物品申请表》一式四联(公司盖章、申请人签字); 4.申请人的身份证件及复印件①护照(或港澳居民湾来内地通行证、台湾居民往来大陆通行证)、②在境内有效的长期居留证件③劳动就业证。 ----------注意事项--------- 1.右舵轮汽车不准进口。 2.《进出境自用物品申请表》中的“进出境口岸”应写明车辆进口的口岸,如:天津新港;“物品名称”应写明车辆的厂牌、型号,如:本田阿科德小轿车(新车,左舵)等。 3.提取车辆后,应当自海关放行之日起10个工作日内，将车驶到海关,持原《进出境自用物品申请表》第四联、税单的原件及复印件、进境地海关出具的回执，申领《中华人民共和国海关监管车辆进/出境领/销牌照通知书》。 具体事宜欢迎与本人联络。
6，我的二手车究竟值多少钱?_
也许你曾尝试卖掉一辆车，却发现无法得到你想要的价格；也许你曾尝试买一辆车，结果却发现价格贵得离谱；又或者，你以理想的价格买到了一辆车，却发现这车有许多乱七八糟的表面看不到的问题。
在这个网络爬虫的项目里，我尝试分析二手车的价格到底受什么因素影响。我爬取了Carfax网站。用户可以在上面查询一辆车的过往历史，以避免买到有问题的车。
我使用Selenium爬取了符合下面条件的车的url网址：首先，在纽约市周边50英里内售出；其次，价格低于15000美元。
在收集到全部url后，我使用scrapy来进一步收集了每个车的具体信息。收集到的价格指的是经销商的售价，不是现在的市场价格。由于时间维度的限制，我一共爬取了6747辆二手车的数据。
我对数据进行了一些分析。首先，我做了一个价格和年代的散点图。
然后是一个价格和年代的箱线图。
以及一个价格和年代的柱状图。
我好奇2015年时，为何价格随年代上升而下降的趋势没有延续。在研究每年的汽车清单数时我发现了有趣的事情。
因为许多车是出租3年再交回的，所以车龄在3年的被出售的车的数量高出很多。这可能是2015年价格高出其他年份的一个原因。转卖二手车另一个重要的影响因素是里程数。下面是一个出售汽车按里程数分类的直方图。
价格与里程数关系的色码图（hex chart）：
当比较生产商时，由于此前的过滤条件设定在低于15000美元，所以呈现出朝奢侈品牌的偏斜。下面的图显示了各个生产商的转卖价格的分布。
下面是不同车型的价格分布。
对于那些在乎环保的用户，这是一个不同动力类型的车的价格分布。
不同动力传送系统的分布：
我使用双样本t检测比较了自动挡和手动挡的购买价格，看一看两者的平均值是否在统计学上意义上有不同。它们在统计学上确实不同。自动挡的比手动挡平均贵了1300美元。
许多人关心购买的车的文件（title）上记录的状况。一个有趣的比较是那些没有事故记录的车和有过事故的车：
很明显，没有事故记录会给价格带来很大影响。双样本t检测显示，平均值上的差距在1150美元。
最终，基于所有数据，下面是各款车型的二手转卖价格数据分布：
一些简单的结论包括：自动挡比手动挡贵出1300美元；没有事故历史的二手车比有事故历史的贵1150美元；箱式轿车比其他车型的二手车卖的好等。
这些结果不仅对于那些想要购买二手车的人有参考价值，而且也对想要买新车的，纠结于买车还是租车的，以及考虑是否要卖掉现在有的车的人有价值。
7，2018年汽车召回超1200万辆,每20辆车就有一辆被召回_
编者按：本文来自“证券日报”，作者：龚梦泽；36氪经授权转载。
2018年，得益于全球范围内召回批次问题改善，高田气囊涉事车辆锐减。去年我国汽车召回总数为1257万辆，召回数量连续第三年突破千万辆规模，但相较2017年同比下滑37.5%。
在召回原因中，涉及高田问题气囊、机油门、脱轴门的召回汽车总数高达638.73万辆，三大主因占到了召回总量的51.83%；在召回总量中，合资品牌占据了召回总数的83.43%；分国别车系来看，2018年被召回美系车数量最多达到458.67万辆，占被召回汽车总量的37.22%；日系车362.58万辆，占比29.42%；德系车被召回188.28万辆，占比15.28%；法系、英系、瑞典和意大利品牌汽车占比均不足1%。
有业内人士表示，单从数据来看，2018年的缺陷汽车召回有了明显的下降，不过若是刨除高田气囊问题所涉及到的召回，2018年的召回数量对比去年实际是有所上升的。此外，《证券日报》记者注意到，截至去年9月底，我国汽车保有量为2.35亿辆，这意味着平均每20辆车，就有一辆被召回。
对此，乘联会秘书长崔东树认为，随着国内车企的意识提升和汽车产品复杂度提升，这几年召回事件日益频繁，召回正日益成为一种成熟的解决汽车产品缺陷的机制。
事实上，由于汽车产品牵扯供应商数量众多，制造过程复杂，涉及召回的原因又难以简单定性，如今的消费者已不会谈召回而色变。但无论如何，更好的把控产品质量，提供更为可靠的产品，依然是主机厂生存的不二法则。
召回规模连续三年破千万辆
《证券日报》记者注意到，2018年我国乘用车累计召回达1257万辆，连续三年突破千万辆规模。数据显示，去年我国召回批次的车企数量达到215家。其中进口车企112次，合资品牌企业78次，自主品牌企业26次。
从召回数量看，合资品牌召回占比达到83.43%，自主品牌占比9.75%，进口品牌则为6.82%。分国别车系来看，2018年被召回美系车数量累计达到了458.67万辆，占被召回汽车总量的37.22%；日系车达到362.58万辆，占比29.42%；德系车被召回188.28万辆，占比15.28%。
此外，韩系车共计被召回57.77辆，占比4.69%；法系、英系、瑞典和意大利品牌汽车则分别召回10.96万辆、10.78万辆、2.30万辆和5085辆，占比均不足1%。
自2016年以来，因安全带和气囊导致的召回久踞前列。据记者了解，2017年单因安全气囊隐患召回的车辆就达到1063万辆。2018年，“高田气囊”遗毒未尽却显著式微，全年因此的召回数量约为199万辆。
具体而言，受高田气囊问题影响，奔驰（包含北京奔驰、福建奔驰、奔驰进口、梅赛德斯-AMG）去年累计召回超过27次，成为召回最多车企；而受电器设备、多功能摄像头及预融保险丝等问题缠身，梅赛德斯-奔驰S级凭借5次召回总数成为召回次数最多车型。
此外，高田气囊还导致包括广汽本田、长安福特、一汽-丰田、东风日产和广汽丰田等厂商分别召回了37万辆、33万辆、30万辆、27万辆和18万辆之多。
事实上，去年最大规模的召回主体并非高田气囊，而是上汽通用的“前悬架下控制臂衬套”。
早在9月29日，上汽通用就发布了涉及别克、雪弗兰、凯迪拉克三品牌共计332.67万辆汽车的召回。此次“脱轴门”召回数量占到全年召回总量的26.99%，也使9月份召回数量激增至411.09万辆，环比大增1072.05%。
记者注意到，此前就有通用系消费者反应所驾驶的车辆出现过“脱轴”事故，彼时有专业人士就将矛头指向了通用“一体式控制臂衬套”这项技术。对于此次召回的原因，上汽通用方面坦承，车辆配备的前悬架下控制臂衬套，在受到较大外力冲击时可能发生变形或脱出，极端情况下会导致车辆失控，存在安全隐患。
自主品牌召回占比升至10%
2018年国内乘用车召回出现最频繁的词汇非“机油增高”莫属。据记者了解，尽管从召回数量来看，“机油门”涉及的车型并非最多，然而却贯穿全年。涉事品牌囊括了东风本田、广汽本田，北京现代、东风悦达起亚以及自主品牌长安汽车。
2018年，本田汽车身陷“机油门”漩涡，此后本田旗下多款车型被召回。除了日系车以外，北京现代在2018年的10月份也因机油升高问题被召回了共计40.04万辆的全新途胜。11月份，起亚也因“机油升高”问题召回了6.86万辆起亚KX5。
值得一提的是，自主品牌乘用车召回规模在2018年快速提升。去年自主汽车企业共有13个品牌发布了召回公告，涉及品牌最多，累计召回数量达到125.99万辆，占比升至10.22%。
2018年3月份，自主品牌阵营的长安汽车也出现了机油升高问题，彼时长安汽车宣布召回旗下问题CS75车辆共计25.21万辆。
8，在中国卖的最好的欧洲车,是中国消费者的真实需求?_
以单一指标来衡量市场，往往会妨碍我们发现真正的问题。
譬如单看销量，中国轿车市场无疑是欧洲和日本品牌的天下。今年上半年，他们占据了A级轿车销量前20的全部席位，但大众与中国公司的合资品牌，便占了前十中的五席。
不过，这种“占领”可能只是表象。
销量会受到很多因素影响：绝对价格、产品更替、消费者情绪、政策指导等等，销量也许并不代表真正的产品力和口碑。大众两款有着20年历史的“旧车”——一汽大众捷达和上汽大众桑塔纳，即便产品和技术层面上已经无法代表时代，但因为其积攒下来的人望，老车翻新依然可以畅销。
而且，很多在中国畅销的欧洲品牌，已经做了太多本土化改造，很难再说是欧洲车。因为中国家庭车辆保有量更低，更需要后排空间，所以欧洲车来到中国都要加长，或者改成带有后备箱的三厢造型；中国面积相当于欧洲总和，路途更加遥远，所以行李空间也需要相应增加；中国路况更差，高速路和公路普及程度还有提高空间，所以需要增强减震功能，把悬架调软。
所以，即便中国畅销榜上写着A4、高尔夫、速腾、福克斯等名字，但名字背后，都是根据中国需求重新定制过的车，车企需要重新了解中国情况，重新改造车，改造装配线。
相比之下，在美国畅销的车，几乎都是原版引进到了中国。
在细分市场，中国的汽车消费需求其实和太平洋对面的美国市场非常相似。无论是思域、雅阁、凯美瑞还是蒙迪欧，原本都属于针对美国市场需求设计的车型，它们未经大改动就进入中国市场，却没有表现出水土不服。
这一“无缝衔接”的根本原因在于中国和美国地理条件的接近。中国和美国同样幅员辽阔，有非常长的高速公路或者高等级公路，相比欧洲的小街窄巷，中美在汽车的产品力需求上其实是一样的：长时间乘坐舒适、载物空间充足、使用汽油发动机、品质可靠耐用。
实际上，美国车企的本土车型以及日本车企针对美国市场开发的车型，在中国都相当受欢迎，在各自细分品类里，都赢得不少拥趸，比如Rav4、CR-V、思域、雅阁、凯美瑞、蒙迪欧等等。
于是，几乎占领美国市场的日本车企，如今在环境相似的中国迅速体现了竞争力，即便是基于美国市场需求的价格偏高的豪车，在中国也能迅速站稳脚跟。
1990年，丰田在美国推出雷克萨斯，发售第一年，便售出63594部LS 400和ES 250，1991年，美国市场的销售数字更加上升至71206部，雷克萨斯成为美国最畅销的进口豪华汽车，也在美国消费者心里变成了新豪车的代表之一。根据J.D.Power的调查，雷克萨斯品牌的初期汽车质量、顾客满意度、销售满意度等调查均位于市场第一名。
2000年代，雷克萨斯进入中国市场，如今，雷克萨斯以相对较高的价格和进口品质，在中国的豪华车市场上仅次于已经长期国产的BBA，2018年已经连续三年销量突破10万台。这台基于美国市场需求诞生的豪车，即使价格相对更高，在中国依然具有很强的竞争力。
能否提供“原版”产品，将越来越成为高端车型在中国市场的撒手锏。
中国消费者买车时候，到底在意什么？丰富的配置？宽敞的空间？这些都是老生常谈。其实甚至购车者自己都没意识到的一个隐秘驱动心理是，中国消费者很在意一台车，尤其是高端车，是不是全球车型。
如前所说，在中国畅销的车，很多是特供车型，如电影里的“中国特供版”一样，尽管它可能提供了更多镜头，但多不意味着进步，反而更可能是妥协，意味着没有使用全球化平台的最新技术。反过来说，如雷克萨斯一样的全球化的车型往往代表车企最新的理念和技术，代表全球统一的性能标准。
不过，在过去，中国很难有真正的“全球车型”。即便硬件和性能标准已经和国际一致，但搭载的软件，比如车载娱乐系统，依然会有所区别。
过去，很多车企在中国推出的车型，就算是全球车型，也要单独定制一个本土的车载娱乐系统。原因有很多，比如卫星收音机在中国不能用、导航供应商授权等等条件限制。但客观事实是，很多国际车型在国外的车载娱乐系统确实更好，而本土消费者买到的则被称为本地化的、委托第三方开放的“外挂”产品，这些车载娱乐化体验往往不好，外观、性能都有待提高。
如今，随着各家车企启用全新的全球化平台，情况正在改变。
模块化平台并不是新鲜事情，它可以给汽车工程师提供一个现成的“公式”，需要大型车就扩大变量，需要小型车就缩小，所有车的根本条件，比如动力系统布置的方式，关键部分的零部件都是一样的。也正因此，有人开玩笑说，大众只有一台车就是高尔夫，拉长、拍扁、加屁股就是其他车——这玩笑里还真含着不少真实。基于同一平台开发的车，它们的硬件核心是一样的。
这一平台可以带来巨大的收益。大众用来折腾高尔夫的平台叫MQB，有资料显示研发投入了500亿欧元，但这一平台衍生出了20多款车，平摊之后，至少比传统单一车型开发的流程要便宜。
而平台也在不断进化，就像一汽丰田的TNGA生产线尽管也是“汽车平台”，但和MQB已经不是一个世代的东西了。
TNGA首先是一个生产体系，它将统领所有生产流程，包括采购、设计、研发和制造，建立全球的架构。TNGA生产线被称赞其为“连处女座都挑不出毛病”。丰田的TNGA全球平台构架是确保丰田产品全面进化的基石之一。其次TNGA也不是一个单一设计“公式”，比如MQB只能生产前横置发动机前驱车，TNGA的体系下可以针对不同需求单独研发，相似的车可以衍生自同一个流程。
对比传统模块化平台，模块化平台生产的车彼此之间非常相似，就算是完全不同的轿车和SUV，也可能有相似的人机工程设计，内饰等，基于这种平台的原理，修改起来困难也比较大，但是TNGA生产线就要更加灵活。过去模块化平台的说法不再只是车厂的宣传游戏，TNGA生产线会提高汽车的基本性能，提升产品竞争力和性价比，消费者买回家的车将会越来越好，像过去那种车载娱乐系统全球不同步将成为最容易解决的“老问题”。
举例来说，即将在广州车展亮相的一汽丰田的新车AVALON，这是一款大型三厢豪华轿车，就是TNGA生产线打造的。AVALON在外观设计上延续了雷克萨斯的一些设计理念，并且进行了优化，外观更加精致。在经历了TNGA生产线的打造，既保证了汽车生产的品质，又能远离套娃式的简单复制。
一汽丰田TNGA架构概念可以使同平台车型使用大量的通用化零部件，零部件共通化程度将由原来的20%上升到30%，最终达到70%甚至80%。节省下的资源将会重新进一步投入到产品研发投入中去，形成良性循环，最终达到“制造更好的汽车”的目的。AVALON可以延续稳定的品质和性能，而模块定制的生产模式，意味着AVALON可以根据不同市场，增加不同的特色。
在未来，汽车将越来越注重软硬件一体，厂商要增强自己对每一市场的控制和整合。TNGA生产线可以说是丰田生产理念的转变。丰田在中国的形象蜕变，AVALON将是一个新的阶段。
9，全球最赚钱的车企兵败中国,下一个是谁?_
编者按：本文来自微信公众号“财经天下周刊”（ID:cjtxzk），作者 王恩群。36氪经授权转载。
长安铃木杭州4S店倒下第一家
在拥挤的亚运村汽车交易市场门前，拥有十多年驾龄的司机周毅，灵巧地挤进马路中每一个缝隙。他的车是一辆产于2009年的昌河铃木北斗星，破旧，车身多处剐蹭，发动机听起来像老旧摩托车，与周围环境极不相容，尤其在经过大众、丰田等4S店门口时。
周毅的工作是在亚运村汽车交易市场旁边修车。2012年，他花一万多块钱购买了这辆二手北斗星，“主要是实用，我当时都没考虑别的车”。他对这款车很满意，打算将这辆已经9岁的车一直开到报废为止。
便宜、低油耗一直是铃木汽车霸占小型车市场的主要利器。时间往前推演15年，铃木旗下的奥拓和北斗星是彼时汽车市场的主流车型。假如让此时的周毅再选择一次，他仍然会选择北斗星，可他也小心翼翼地问出，“这车还有吗？”
他的担忧并非杞人忧天。
据日本经济新闻社报道，几天前，铃木汽车公司正与重庆长安汽车股份有限公司商谈解除合资协议。铃木汽车将把所持有的股份全部出售给长安汽车。在解除合资协议后的过渡期内，铃木将授权允许长安汽车继续生产铃木商标的汽车。
消息曝出当天，铃木股价在东京交易市场下跌4.8%。
有知情人士透露，在中国有关部门批准后启动，铃木与长安汽车长达25年的“婚姻”可能在今年年底前完成一系列离婚手续。
早在今年6月15日，铃木就解除了与江西昌河汽车有限公司长达23年的合作关系，铃木将所持有的所有昌河铃木股权转让给昌河汽车，铃木汽车不再担任江西昌河汽车包括市场产品在内的任何责任。几天后，日本NHK报道，在解除与昌河的合作关系后，铃木将全面退出中国市场：“铃木高管正与合作伙伴长安汽车谈判解散合资公司事宜，铃木汽车将在中国停止当年生产，将集中资源与印度市场，当前铃木在印度占据较大比例市场份额。”
当时长安铃木在媒体的一片唱衰声中不得不于6月29日夜间紧急发布“辟谣”声明，“近期网络上有关长安汽车拟收购铃木所持长安铃木股权的消息为不属实信息，长安汽车将依法保留追究权利”。这不是长安铃木第一次就解约辟谣，相比两个月前，这一声明显得苍白无力。
4月29日，长安铃木曾发布声明表示“长安汽车、铃木汽车均为有实力、负责任的企业，双方一直就长安铃木未来的发展进行积极讨论……长安铃木将继续秉承’精品小车’发展战略，为广大消费者提供优质的产品和服务”。
而此次铃木与长安汽车解约的消息传出后，长安铃木方尚无任何官方回应。铃木汽车发言人Satoshi Kasukawa对此也尚未置评，但其表示，铃木的立场没有改变，将继续与长安汽车就未来的合作关系进行讨论。
只是铃木与长安还有合作的未来吗？
兵败中国，销量跌跌不休
作为最早一批进入中国市场的外资汽车，铃木品牌曾有着不可取代的影响力和地位。作为小型车的代表，铃木汽车以低廉的价格，超高的性价比，快速在尚未实现小康的中国社会攻城略地。旗下“奥拓”车型，是许多家庭所拥有的第一款汽车。
2012年，刘玉庆和弟弟、儿子一行三人，开着一辆倒手四次的长安铃木奥拓车，从河北唐山出发，历时20多天，终于到达了拉萨。奥拓灵巧的车身和4.5米的超小转弯半径，在应对川藏线99道弯的天堑时发挥出了优势。同一年，他们被长安铃木邀请到新奥拓的发布会现场，讲述自己的故事。
刘玉庆一行在拉萨的照片 图片来自网络
市场却不被故事动容。2011年后，长安铃木在国内市场不管是销量，还是口碑，都再没达到过当年的巅峰。
据易车网信息，目前铃木汽车4S店，全国共有437家。位于北京通州的长安铃木4S店销售店面破旧，门店上方的广告位只剩下孤零零的“长安铃木”四个字，店内人员站起身来，告诉AI财经社：“我们在装修，装修是为了更好的发展嘛。”
店内在售车型并不多，销售人员告诉AI财经社，目前仅剩下雨燕、维特拉、启悦、骁途四款车型。一位接近汽车行业的人士对此表示：“目前也就雨燕和奥拓（销量）还可以。”而2009年推出的启悦和雨燕两款车型，今年1-5月的销量，总共不足一万辆。
一位铃木汽车的4S店主告诉AI财经社，目前长安铃木的经销商尚未收到任何有关“铃木退出中国市场”的内部通知，厂家对退出中国市场方面的事情保持闭口不提的态度。他们也是从网上得知的消息，而据他分析“可能因为还没有到一个合适的契机”。
实际上，铃木退出中国市场的论调并非今年才有。自2012年以来，铃木的销量就一年不如一年。
2017年，铃木汽车在中国市场销售11.4万辆，较2016年下降30%，不足其全球份额的4%。今年上半年，长安铃木仅销售出2.49万辆，下滑47%。而它的主要竞争对手之一，仅宝骏310一款车型的单月销量就在万辆左右。
与中国市场的失意形成鲜明对比的是，铃木在印度、欧洲和日本本土市场依然风生水起。
2017年，铃木在欧洲市场销量达到244877辆，涨幅达21%；在日本本土销量超过98万辆，同比增长24.3%；在印度市场，铃木收获了178万辆的销量，同比增长了14.5%。
特别是印度市场。2016年铃木在印度市场的新车销量为139.4万辆，占据了印度乘用车超过40%的市场份额。排名第三的是印度国产车，销量仅为22.5万辆。在2017年汽车销量统计表中，铃木进一步扩大优势，占有率达到了惊人的46%。今年单5月一个月份，铃木在印度的销量就超过了16万辆。
不仅如此，今年6月，印度销量排名的前十车型中，铃木DZire、铃木雨燕、铃木奥拓、铃木Baleno、铃木Wagon R依次占据了前五位，加上排名第八的铃木维特拉Berzza，共有6款铃木车型占据前十榜单。
值得一提的是，安永会计师事务所的最新研究表明，铃木在2018年第二季度的利润率为11.8%，超过宝马（11.4%）、戴姆勒(6.5%)、大众(6.5%)。
相较于日本本土市场和印度市场的崛起，在全球第一大消费市场，不管是昌河铃木、长安铃木，还是进口铃木，都没能达到良好的销售业绩。
铃木为什么会在中国水土不服？
从“神车”到无存在感
铃木株式会社取缔役会长兼社长
铃木汽车成立于1920年，1955年开始生产汽车，产品以微型汽车为主。1984年，铃木首次将技术提供给中国市场，成为最早一批进入中国的外资汽车厂商，旗下销量最高的车型是奥拓。
1995年，第一辆国产奥拓下线。铃木与中国汽车品牌长安成立合资公司，并在国内建设4家工厂，自主生产奥拓。
最初的奥拓依托重庆出租车市场打开局面，而后开始在中国市场开疆拓土。2002年，奥拓和北斗星位居中国汽车销售榜日系车的第一和第三位。2003年，奥拓在国内市场销量达6万多辆，位居当年所有汽车品牌销售榜的第九位，一时风光无限。
铃木汽车对小型车极致的追求是其能够先期打开市场的关键。通用集团前CEO瓦格纳曾这样赞叹：“我不知道世界造小车的企业，有谁能超过铃木。而这一切，是从铃木修开始的。”铃木修给公司制定的计划即为专注小型车，严格把控生产成本，“我们是造小车的，所以哪怕是一元的成本，都必须放到心上”。铃木修说的一元，指的是日元。
凭借超低的价格，铃木善于在人口密集且收入不高的地方率先攻城略地。1980年铃木修接管铃木汽车之前，就曾逐步在东南亚、巴基斯坦、印度和中国建厂，将铃木汽车投入市场，并且皆取得不俗的成绩。
但相较于欧美等经济发达地区，铃木却难有所作为。2012年11月5日，美国铃木由于连年亏损，资不抵债，宣布破产。美国汽车市场偏好十分明显，对于空间大的汽车，例如SUV的喜爱超乎想象。而在家庭第二辆车的选择上，也更倾向于丰田等品牌轿车，铃木小型车失去美国市场并不意外。
在中国市场，铃木从2011年后开始出现转折。那一年，铃木销量达到22万辆，创造了铃木在中国的历史最好成绩。但此后多年，面对中国汽车市场的逐步扩大，铃木的销量却一降再降。铃木当然不希望重蹈美国的覆辙，同时失去全球前两大汽车市场，对铃木的打击是沉重的。
针对中国市场的变化，2015年和2017年，铃木分别推出小型SUV维特拉和骁途。但由于前期积累不够，两款车型均未能取得良好的销售成绩，月销量平均在2000辆左右。
铃木在中国市场难以为继，产品更新太慢是其中重要原因。一位汽车行业人士告诉AI财经社，除了维特拉，启悦，骁途是较新上市或刚改款，奥拓和雨燕均多年未换代，汽车行业普遍的规律是3年一小改，6年一大改，铃木并未跟上中国市场的消费节奏。
以雨燕为例，2005年长安铃木就推出了“雨燕”品牌车型，因其1.3L的小排量，官方标配百公里油耗5L，加之价格相对便宜，在小型车市场中，夺得一席之地。可此后，雨燕几乎没有出现大的改动。甚至整个铃木汽车，几乎都没有推出新款车型。在竞争如此激烈的中国市场，铃木的行为无疑是在自杀。
铃木多年来深耕小型车，精致、省油以及良好的操纵性是小型车的主打内容。而目前的中国市场，人们更倾向于选择空间大、动力强劲的产品，例如SUV。2018年上半年，中国汽车总销量为1406.65万辆，其中SUV车型销售496.47万辆，占比高达35%，成为占比第二大的汽车类型，仅比市场份额最高的轿车低5%。但SUV车型的增长速度为9.68%，而轿车仅为5.46%。
汽车行业，品牌影响力至关重要。面对迅速增长的汽车市场，大多数外国品牌都沿袭将中高端汽车做起来之后，降维进入到A级车领域，以前期强大的品牌影响力带动销售。比如本田飞度，丰田威驰。同为小型车，这两款车不管是从口碑还是在市场方面，表现都是强劲的。这一方面得益于两家世界级汽车厂商多年技术和市场积累，另一方面也得益于本田汽车在其他车型中积累起来的影响力。
而铃木多年来，从小型车做起，一直是平价、低廉车的代表，想要进入到中高档汽车领域，难度是巨大的。以铃木维特拉为例，这款售价在9万—15万元之间的SUV车型，在今年前五个月的销量仅为8000辆。
铃木走到今天，成也小型车，败也小型车。在经济尚未发达地区，凭借超低的价格和相对高的性价比快速占据市场是铃木的主要打法，比如20年前的中国，以及现在的印度。但随着国家经济的增长，人们开始倾向于空间更大的车型时，铃木没能及时转变市场策略，而是通过寻找新型市场，提高销量，这样的做法导致了铃木今天尴尬的处境。
尽管铃木本身已经存在问题，但在铃木的主营市场，国产车的崛起，无疑是压死骆驼的最后一根稻草。
在小型车市场，价格低廉是取胜的关键。而创建于2010年的宝骏汽车，无疑成为了最近几年，最火爆的车型。一位长期在四线城市二手汽车交易市场工作的销售告诉AI财经社，“宝骏这款车卖得奇好，大、宽敞、质量说得过去，老百姓买的挺多的。”事实证明，仅宝骏310一款车，自2016年8月上市以来，作为与铃木相同特点的车，今年的月销量几乎是铃木雨燕的47倍。
宝骏汽车新品更新换代也快，“310、510、630，宝骏一直在出新款，”面对市场不同需求，车型也从小型车遍布7座汽车，空间足够大，油耗相对较低。而铃木则始终维持原来样子，“出新款外形变化不大，也没人买”，新品更新慢，逐渐被市场淡忘，销量下降是必然。
并且随着国产汽车不管在自主研发还是收购外国品牌，技术方面的逐渐精进，已经在缩小和外资车的差距。以吉利为例，在收购沃尔沃、宝腾之后，今年4月，吉利又收购奔驰母公司——戴姆勒9.69%的具有表决权的股份。在不断加强其自身的发动机、变速箱技术之后，也得到了市场的认可。2018年度，吉利帝豪、帝豪GL成为国产汽车销售的第一、第二名。
汽车保值率是购车者考虑的另一个因素，销量越差的汽车，保值率越低。菲亚特飞翔，2014年上市新车14万多，三年时间后价格跌到4万元左右。相反，铃木的对手威驰和飞度，则是市场上罕见的超高保值率的车，2011年产的飞度价格在9.5万元左右，而如今在二手车交易平辆，它的标价是6.8万元。
外资品牌的中国命运
如此命运的外资车企并非铃木一家。日本富士重工品牌汽车斯巴鲁在2004年进入中国市场，2010年，达到年销售量5万辆的目标，被市场认为这将是斯巴鲁崛起的标志，可在此后的8年里，斯巴鲁汽车，再未触及5万辆的销售门槛。2017年，斯巴鲁跌到了冰点，年销售3万辆。
面对如此销量，斯巴鲁在经销商亏损，甚至关门的压力下，拿出2亿元补贴市场。而反观国外，斯巴鲁的表现并非如此。2017年，日本市场，斯巴鲁销量上涨18.7%，在美国更是销量达到64万辆，位居整个美国市场第八位。
在车主之家网站查询，斯巴鲁在全国拥有174家4S店。在北京亚运村汽车市场，斯巴鲁汽车位于整个市场最东北角，位置偏僻。销售人员告诉AI财经社，目前在售的车只有三款，森林人、斯巴鲁XV、傲虎，其中斯巴鲁XV目前并不能直接提车，需要从天津港调货，期间需要最少15天。
面临如此窘境的还有菲亚特。作为世界十大汽车厂之一的菲亚特汽车公司，旗下拥有著名的法拉利、玛莎拉蒂等众多子品牌。在中国，不管是1999年和南京成立的合资品牌菲亚特，还是2010年和广汽合作成立的广汽菲亚特，都一度对中国市场充满信心。
而如今，菲亚特2017在华全年销量仅为3714辆，今年前5个月，菲亚特的销量跌到101辆，但菲亚特旗下JEEP品牌销量持续走高。在6月份，菲亚特CEO马尔乔在发布的五年计划中，对于菲亚特品牌，他表示“将专注于欧洲市场”。退出中国市场的论调，再一次被提起。
一系列外资汽车在中国销量不佳的背后，意味着外资汽车在中国躺着赚钱的时代已经一去不复返，不求变，不适应新市场需求，未来将很难在中国市场生存下去，菲亚特、铃木、斯巴鲁以及2015年退出中国的欧宝给外资汽车品牌敲响了警钟。
虽不至于出现退资潮，但是随着中国自主品牌的崛起，外资品牌在中国的生存将日趋艰难。
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