比亚迪和特斯拉到底差距在哪里？
我的车就是比亚迪，开了3年，感触颇深，奉劝想买比亚迪的人要三思，不然后悔都来不及！2019年我买了比亚迪唐DM，当时特斯拉在国内没有任何对手，是豪华汽车品牌，是有钱人的大玩具。如今三年过去了，特斯拉国产化后，价格一降再降，在国人心中的地位同样在下降，而比亚迪自从出了汉EV后，从颜值和技术方面都让人眼前一亮，比亚迪在国人心中的地位在上升，但是比亚迪和特斯拉之间依然有明显的差距。
作为比亚迪的车主，我开了3年比亚迪唐DM，也开过最新的比亚迪汉EV和特斯拉model3，具体谈一下比亚迪和特斯拉之间的差距。在比亚迪汉EV刚出来的时候，大家在认为特斯拉model3不是汉EV的对手，两辆车不在同一个级别，应该和model S 对比。不过现在两辆车价格相近，比亚迪4s店里的销售直接拿汉EV对标model3，甚至你可以现场试驾汉EV和model3，直观感受两辆车的差距。
传统燃油车之间首先对比的是三大件，分别是发动机、底盘、变速箱，而新能源车同样也有三大件，分别为电机、电控、电池，我们先从“三电”开始对比。特斯拉和比亚迪，三大件对比之电机电机在新能源车上的作用是将电能转化为动能，与燃油车的发动机类似，目前主流的电分别为异步电动机和永磁电动机。特斯拉的电机是来自台湾富田的异步电机，优点是结构简单、维修方便、价格便宜；缺点是体积大、轻载功率因数低、调速性性能稍差。
异步电机有明显的优缺点，但是特斯拉之所以选择异步电机，是因为看中了异步电机高速工况下效率高的特点，符合特斯拉高端、高速、高续航的品牌定位。比亚迪的电机是自主研发的永磁电动机，优点是电机体积小、重量轻、转动惯量小、功率密度高；缺点是造价高、转子为永磁体，调节困难。永磁电机体积小、功率高，符合新能源车未来发展的主流趋势，比亚迪在电机上的高成本投入，标志比亚迪进军高端新能源车的决心，也让国人开上价格相对较低，但性能相对更强的国产新能源车。
电机如同发动机，性能越强，加速越快，使用异步电机的特斯拉model3 高性能版，百公里加速只需要3.4秒，但是国产化后的特斯拉model3 ，百公里加速只有5.6秒。而使用永磁电机比亚迪汉EV，百公里加速只需要3.9秒，从这个数据来看，国产化后的model3，在百公里加速方面的性能远不如汉EZ。如果拿高性能版的model3和汉EV做对比，百公里加速也只快了0.5秒，但高性能版的model3起售价要33.99万元，而汉EV起售只要21.98万，整整相差10多万块钱。
看到这里，我认为同级别的特斯拉和比亚迪在电机方面的对比，比亚迪占有优势的。特斯拉和比亚迪，三大件对比之电控新能源车的电控，如同燃油车的变速箱，电控的稳定性，决定着新能车在行驶时的动力输出稳定性。特斯的电机和电池都是采用别人的技术，唯独电控技术是他们自己研发的。有人说特斯拉的电控技术是非常先进的，凭借着这套电控系统，能使电池充电快、衰减减少、利用率高，延长了电池使用寿命，增加续航里程。
还有人说比亚迪的电控技术虽然完全自主研发的，在国内处于先进的行列，但是和特斯拉的电控技术有一定的差距，认为比亚迪续航里程短，电池衰减速度快，归咎于比亚迪电控技术差。关于这点，我想大家一定是搞错了，充放电快慢和电控技术有关，但是电池衰减和巡航里程主要和动力电池本身使用的材料有关。电控系统在新能源车上主要起到应对频繁起停、加减速，在爬坡时提高转矩，在高速行驶时降低转矩的作用。
电控和电机是相辅相成的技术，在汉EV和model3在实际驾驶中的感受，并没有感受到model3在加减速和爬坡的能力上要犹于汉EV。在电控系统的比拼上，比亚迪和特斯拉没有明显区别和差距。特斯拉和比亚迪，三大件对比之电池新能源车的电池，因为电压要高于其它蓄电池，所以我们把新能车电池称为动力电池。电池是新能源车的动力来源，决定着新能源车的巡航里程，很多人至今不愿意购买新能源车就是因为巡航里程不稳定，更让大家担心的是电池使用寿命短以及安全性低。
比亚迪和特斯拉在电池使用上采用了不同的技术和发展方向，特斯拉使用的是松下三元锂电池，而比亚迪则是自主研发的磷酸铁锂“刀片电池”。特斯拉的三元锂电池，优点是能量密度大，电压高，相同重量的电池组容量更大，续航里程更长，速度更快。缺点是稳定性差，如果内部短路或发生撞击、挤压，容易产生明火，甚至还可能会发生爆炸，一旦电池组起火，难以第一时间扑灭。
比亚迪的磷酸铁锂刀片电池，优点是晶体中的P-O键稳固，难以分解，即使通过钢针穿刺电池，也不会发生爆燃，在相同的行驶里程下，磷酸铁锂电池比三元锂电池衰减率低，使用寿命更长。比亚迪的刀片电池，虽然解决了安全问题，增加了续航里程，但是刀片电池只是优化了磷酸铁锂电池，并不是一种发明创造，能量密度低仍是最大的缺点。
我在懂车帝APP上查看了特斯拉model3和比亚迪汉EV的实际巡航里程，在同样的地区，model3和汉EV的巡航里程和电池衰减速度上相差不多。但是在安全性方面，比亚迪的磷酸铁锂电池要优于特斯拉的三元锂电池，汽车还是要以人为本，行车安全还是最重要的，所以在电池方面比亚迪超越特斯拉。无人驾驶，特斯拉完胜比亚迪特斯拉刚进入国内，让人惊喜和感叹的就是它的无人驾驶技术，可以做到在驾驶员完全不干预的情况下全程自动驾驶，技术实现难度非常高。
曾看过一个国外视频，一位特斯拉车主，在高速行驶的车上睡着了，没有发生安全事故，足以证明特斯拉自动驾驶的稳定性和安全性。比亚迪在自动驾驶技术上，目前还是比较空白的，只能实现L2级辅助驾驶，不过百度在无人驾驶方面取得了长足的进步，未来希望比亚迪可以和百度在无人驾驶方面展开深入合作，给国人带来更好的驾驶体验。
在无人驾驶方面，特斯拉是完胜比亚迪的，这和埃隆·马斯克对特斯拉的品牌定位有关，从一开始走的就是高端、高科技新能源车。而王传福的比亚迪虽然是造电池出身，但是之前的比亚迪唐EV，依然是传统燃油车的设计和平台，没有把技术完全放在新能源车上，也就是在汉EV出来之后才全新设计了新能源车的平台，希望比亚迪在新能源车上努力发展高科技吧！外观设计、内饰表现、车机系统特斯拉model3的外观设计在刚进入国内市场时，的确给人眼前一亮的感觉，让人第一眼就爱上了它，不过随着越来越多的人亲自驾驶过特斯拉以后，它简约的内饰，粗糙的做工，以及取消了仪表盘的设计，开始不断的有人吐槽。
15寸的中控大屏，在行驶时有三分之一的屏幕显示驾驶状态，剩下的三分之二屏幕就显得有些局促了，导致行车导航很小，有时候会看不清错过路口。比亚迪汉EV的外观设计，家族式的龙颜前脸，以及超宽的车身，同样是第一眼就爱上了它。汉EV的内饰，可以说做工精细，用料良心，而且很有自己的设计感，给人豪车一样的体验感。12.8寸的中控大屏，看着非常的协调，而且在使用竖屏导航时，看着非常的清楚，从未错过路口。
在实际体验中，我发现比亚迪的语音识别系统要优于特斯拉，在驾驶汉EV时直接说出目的地，比亚迪都能快速地识别且显示出目的地，而驾驶特斯拉时却多次显示错误，不知道是偶然还是我口音有问题。在外观设计、内饰表现、车机系统上，比亚迪是要优于特斯拉的，如果有不同意见，可以自己去试驾这两款车，相信你也会得出同样的结论。
品牌知名度，成了比亚迪的痛点比亚迪在新能源汽车上的表现，尤其是汉EV出来以后，无论是三电技术还是外观、内饰、车机系统，除了无人驾驶技术，我认为比亚迪和特斯拉是不分上下的，甚至在某些方面超越特斯拉。但是我为什么在开头却说：“奉劝大家买比亚迪时要三思，不然会后悔呢？”这个就和比亚迪的品牌认可度低有关。我在2019年花26万买的比亚迪唐dm，不断的遭人质疑，他们问我为什么要花26万买比亚迪？为什么不去买合资车？为什么不买特斯拉？他们不断的质疑我选择比亚迪，让我一度陷入了自卑当中，后悔买了比亚迪汽车，但是比亚迪唐DM在使用过程中体验非常棒，逐渐让我改变了心态，认为开什么车自己喜欢就好。
如果你不是自信的人，如果你很看重脸面，如果你很在乎别人的看法，那么比亚迪并不适合购买，不然你在遇到质疑时会后悔的。特斯拉在一开始就走高端路线，第一批车主更是国内的精英阶层，他们奠定了特斯拉的品牌地位，即使现在特斯拉不断地降价，但是在国人眼中依然是高档车。比亚迪一开始走的是低端路线，特斯拉一开始走到是高端路线，两种不同的发展路线，造成了不同的品牌知名度和认可度，所以在品牌知名度方面，比亚迪不如特斯拉。
写在最后通过以上的对比，对于“比亚迪和特斯拉到底差距在哪里”的这个问题，我认为比亚迪在品牌知名度和无人驾驶方面和特斯拉有一定的差距。随着比亚迪汉EV的推出，以及市场和车主对它认可度的提升，比亚迪在品牌认可度方面不断地在进步，已经开始缩小与特斯拉的车距了。在无人驾驶方面，特斯拉起步早、技术积累和技术储备都远远超过比亚迪，这是比亚迪在未来追赶特斯拉主要的方向。
RX590显卡怎么样？值得入手吗？
RX590这个显卡性能还是可以的，但对于588来说，，提升是有，但不是很多，而它对应的是1660显卡，但比1660性能还是要差一些的，而且在有些游戏中，差了不少。1660显卡上市时，很多人都问过我买1660还是590显卡，我都让他们买1660。因为当时RX590和1660的价格是差不多的，好像RX590还更贵一些，而游戏性能比1660还在差，所以完全没有必要去入手RX590显卡，而是应该直接入手1660显卡。
几个月过去了，大家都知道，A卡是很容易降价的，所以现在RX590的价格已经降了不少，比1660要便宜，但也差别不大。所以现在把它们对比，还是可以比较一下，不过我个人觉得1660更值得入手。目前A卡里，性价比最高的就是SP的588显卡，性价比算是所有显卡中最高的。如果你选A卡，可以选择这个，要么就选N卡的1660，590我还是不建议购买。
台积电、三星购买欧洲ASML公司的光刻机代工晶圆，欧洲没有公司加工晶圆吗？
据国际半导体产业协会SEMI统计：全球296座晶圆工厂中，有30座晶圆厂的设备支出在5亿美金以上。2017年，全球半导体设备支出总计570亿美元。2018年。该数字将进一步上升至630亿美元。实际上，从2012年到2016年，亦即这5年间，来自欧洲及中东地区的晶圆厂，每年用于设备的开支基本是20多亿美元。
2017年时，欧洲及中东地区的晶圆厂用于设备的支出才上升至近40亿美元。有人可能会问，那哪几个地区的晶圆工厂每年用于设备的支出最多？就以2017年为例，韩国的晶圆厂用于设备的开支差不多是210亿美元（其中又以三星电子和SK海力士购买设备的支出占据大头），中国大陆（70多美元）和台湾（110多亿美元）的晶圆厂用于设备的开支大约190亿美元，日本的晶圆工厂用于设备的支出接近60亿美元，来自美国的晶圆厂用于设备的开支有50多亿美元，再之后就是前面提到的欧洲及中东地区的晶圆厂用于设备的支出近40亿美元，东南亚地区的晶圆厂用于设备的开支17亿美元左右。
显然，欧洲地区有晶圆厂。但欧洲（不包括中东）的晶圆厂商与ASML的重量级客户如台积电、三星电子、英特尔、格罗方德等相比，欧洲地区的晶圆制造厂商用于设备的开支相对就要少很多了。根据方正证券提供的数据：在2017年，全球前15大晶圆厂的资本支出，从高到低依次是，三星电子（175亿美元）、英特尔（120亿美元）、台积电（100亿美元）、SK海力士（82亿美元）、美光（55亿美元）、中芯国际（23亿美元）、格罗方德（20亿美元）、台联电（17亿美元）、东芝（14亿美元）、西部数据（13亿美元）、南亚科（11亿美元）、英飞凌（11亿美元）、索尼（11亿美元）、意法半导体（11亿美元）、瑞萨（10亿美元）。
三星电子、SK海力士来自韩国，英特尔、美光、格罗方德、西部数据均为美国厂商，台积电、中芯国际、台联电、南亚科都是中国厂商，东芝、索尼和瑞萨为日本半导体厂商，最后剩下的英飞凌和意法半导体便在欧洲。值得补充的是，所谓的资本开支，指的是厂商购置固定资产、无形资产的支出，以及与之相关的贷款利息支出。而晶圆厂商从上游设备厂商那里购置的设备如光刻机等便属于固定资产。
英飞凌的总部在德国，曾经是西门子的半导体事业部门，在1994年从西门子独立出来，成为英飞凌科技公司。英飞凌专注于汽车和工业功率器件、芯片卡和安全应用等，并为客户提供半导体和系统解决方案。业界评价英飞凌的产品具有可靠性高、质量卓越和创新的品质。英飞凌在模拟和混合信号、射频、功率和嵌入式控制装置等领域具有尖端的技术。
1987年，意大利SGS半导体公司与法国汤姆逊半导体公司合并成为意法半导体。意法半导体的总部位于瑞士。有种说法是，意法半导体既不是意大利的，又不是法国的，而是欧洲的晶圆厂商。在业内，意法半导体的产品线算是相当广的，从分立二极管、晶体管，到复杂的SoC片上系统器件，再到包括设计、应用软件、制造工具和规范的平台解决方案，意法半导体的产品类型大概有3000种。
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