战斗机飞控到底是什么，中国飞控技术对比美俄落后吗？
飞控是操控飞机的操作系统，我国飞控方面有一个大神和一个槽点实际上，飞控就是帮助飞行员操作飞机的操作系统，相当于飞机的windows或OS。汽车的操控是要靠方向盘来控制车轮朝向，而飞机的操控则是要飞行员通过操纵杆和踏板来控制各舵面来产生偏转控制力。连接这个飞行员和舵面的，早期是通过一系列连杆或钢索。这就是最原始的机械传控，机械传控现在依然在民航客机、运输机上有安装，作为安全备份。
而米格-29是战斗机领域最后一个以机械传控为主的战斗机，这也是米格-29的两大槽点之一。机械传控有两大问题，一是重量太重、结构复杂，而且维修和保养很麻烦。二是想要实现精准操控很难，战机在不同速度和飞行高度情况下，空气对舵面的压力反馈是不一样的，飞行员这一脚下去得到的结果也不一样，相当的吃经验和感觉。于是在F-16的时候，开始应用新的操控系统，电传操控系统，将飞行员对操纵杆和踏板的操作信号转化成电信号，用电线代替连杆将信号传输给舵面控制装置进行操控。
线传操控和静不稳定，是F-16两大开创性成就而飞控系统就是作为“解码器”，将飞行员的操作意图，转化为相应的操作信号。早期电传操控比较简单，是属于模拟信号阶段，用电流强弱和电压高低来代表信号的意义，所以那时候飞控也比较简单。而到上世纪80年代末，开始进入数字信号时代，飞控的难度开始几何级的攀升，但相应的重要性也愈发显现，数字飞控也是目前主要讨论的飞控形式。
其中最核心的提升就是数字飞控可以对信号进行处理，由于将飞行员对飞机的操作动作“转化”成数字信号，这就意味着机载计算机可以通过某种程序对数据加以处理和计算。机载计算机只要理解了飞行员的操作意图，就可以自行分配信息给各个气动舵面，飞行员只需要像我想怎么飞，不需要考虑各舵面怎么控制。这极大的简化了飞机的操控，提升飞机操控灵活度，比如当飞机左右挂载不平衡时，自动进行配平；飞行员想要进行滚转时，命令水平尾翼、襟翼等一起差动，提供更多的偏转力臂。
你只管想要怎么飞，我来控制飞机各个系统配合你，这就是飞机的飞控系统。像B-2轰炸机，13个气动舵面全是水平舵面，要完成转向就是靠飞控统一协调各飞控面进行差动，以及发动机推力来进行。当飞控系统进一步发展时，则要开始兼管其他重要子系统的工作。先是发动机，本身发动机也是飞机一大控制来源，当发动机完成全权数字化控制（FADEC）之后，飞控系统经过升级后，就可以接管其运行，配合飞行员的操作意图进行增加或减少推力。
而当发动机进一步升级，安装TVC矢量控制后，则更需要飞控系统进行管理。接着是火控系统，将传感器等结合进来，让飞机各系统配合飞行员的攻击意图发起“大迂回攻击”等作战意图。这就是现在主流的飞（控）火（控）推（力控制）一体化，歼-10C是我国第一款完成飞火推一体化的战斗机。而飞控系统的下一步发展，则应该是第六代战斗机的，AI人工智能了。
但需要注意的是，飞控系统不仅仅是计算机编程水平，他是跟飞机的气动研究，结构强度深度融合在一起的。飞控程序对飞机的管理方式，必须遵循气动研究得出的飞机能力，以及飞机结构所能承受的极限。飞控程序编写不仅仅是要计算机编程水平，更需要的是气动研究和飞机结构设计水平。至于我国的飞控方面，整体上比较不错，有一个大神，可以吹一下，那就是成飞（611所），可以说不亚于任何一个国外机构，但西安飞控院（618所）和沈飞（601所）则要被成为吐槽对象。
我国在这方面起步是在上世纪80年代，当时是跟欧洲合作，成飞是找了法国达索，沈飞是先后找了德国MBB（梅塞施密特-伯尔科-布洛姆）和英国马可尼。在被制裁后，沈飞是找了俄罗斯茹科夫斯基中央流体力学研究院，而成飞则是通过美国退回的两架歼-8和平珍珠以及以色列，开始研究起美系风格和ADA语言。所以叫这两个一个成洛马（成都·洛克希德·马丁）一个沈霍伊（沈阳·苏霍伊）也没啥错。
通过一系列学习、攻坚，在上世纪90年代，我国先后成功进行了歼-8IIACT验证机和K-8V多轴变稳机，完成了对先进数字电传试验性摸索。歼-8IIACT，我国首次完成三轴四度余数字飞控系统然后接下来沈霍伊和成洛马在实际应用中反差极大，成洛马的歼-10和JF-17枭龙战斗机上的飞控相当成功，歼-10在试飞过程中没有发生一次坠毁事故，在服役后飞控系统也没有出现严重事故实践，可以说是相当的成功（歼-10服役主要坠毁事故是起降过程中撞鸟导致，单发战斗机遇到撞鸟是神仙也没辙）。
值得一提的是，歼-10和枭龙的飞控负责人就是现在歼-20的总设计师杨伟。而沈霍伊则是在歼-11BS和歼-15身上连续跌了大跟头，发生了多起严重飞控故障，甚至被央视公开“处刑”过。当然，苏-27本身有相当多的气动缺陷和结构性问题，在没有掌握第一手试飞和结构资料情况下，直接硬改很难，无法吃准飞机所承受的极限在哪里。
比如说歼-11BS和歼-15飞控事故中经常出现的突然上仰问题跟苏-27低空俯仰力臂过大这一气动缺陷密不可分，苏-35是用TVC矢量发动机来进行克服。但整体上讲，在飞控领域沈霍伊的跌跌撞撞，与成洛马的一骑绝尘形成鲜明对比。央视对歼-11BS飞控问题的“公开处刑”歼-20是目前战斗机领域飞控最复杂的战斗机，不说别的，他的四波系涡流控制，要比F-22的二波系涡流强出相当多。
同样是科技创新公司，为什么大疆成功而锤子科技当初失败了？
我觉得锤子根本不算有科技实力的创新公司，锤子应该算是有些创新的，但是对于锤子的创新我觉得离“科技实力”还很远，用老罗自己的一句话来说“大家都是供应商的方案”，然后仅仅是各自进行了优化式的创新而已。如果感觉怀疑，我们仔细想想，锤子在过去的几年，除了最后一年推出了TNT这个并不算太成功的创新之外，在智能手机有什么引领式的创新吗？我觉得大家根本想不起来，因为除了锤子的OS的确相对其他的安卓的UI的确简洁漂亮，根本就没有什么引领式的创新。
所以，从这点来看，锤子应该不算一个科技创新公司，科技创新一定是我有别人无的，至少可以在行业某一个细分领域有一些引领。既然锤子不算一个完全的科技公司，那么锤子的市场空间就比较小，因为大家都是供应商方案，一旦出现同质性的竞争，那么就只能拼价格、拼品质。所以锤子由于本身体量不大，在供应链中处于不利的地位，价格、品质都比不上对手，又缺乏绝对的创新的亮点，单靠情怀很难撑得住那么大的投入，失败就很正常了。
智能手机在科技竞争力上，这方面国内做的好的就是华为，现在市场上提到华为手机，大部分人都认可华为手机的黑科技非常多，这就保证了华为在国内手机市场的引领。而大疆和锤子科技也不一样，大疆的技术实力全球其他无人机公司无出其右。大疆从最早商用飞行控制系统起步，逐步研发出了领先世界的直升机飞控系统、多旋翼飞控系统等世界领先无人机飞控技术，并且还研发出了大疆独有的飞行影像系统，大疆占据着全球超过70%的市场份额，毫无疑问是全球第一品牌。
从技术能力来说。从2008年至2017年，大疆已经申请了与无人机相关的专利公开数达916项，国家专利数达3206项；尤其在美国，大疆共申请了70多组无人机方面的专利，目前已经有17组获得授权。而且大疆无人机具有其他无人机品牌短时间内难以复制和替代的核心技术，无人机的软硬件全部是大疆自主化的，这就是大疆的技术底蕴。
为何说，即使波音737MAX8型的飞控软件是由印度公司编写的，美国也不会甩锅？
近日美国媒体曝出一件有趣的事情，波音737MAX8型飞机的飞控软件是由一家印度公司编写！美国，这是什么意思呢？难道真的想甩锅给印度吗？显然甩锅给印度美国也根本说不过去，毕竟印度只是一个承包商而已，印度方面也只是按照美国方面的要求进行相关的软件设计。美国是没有理由将责任推给印度的，尤其是像波音这样的全球性公司。
美国波音公司一直与印度斯坦科技有限公司，简称印度HCL，保持着长期的合作。印度方面负责为美国波音公司解决一些软件方面的问题，而且印度的HCL公司作为美国波音公司的承包商，不仅仅帮助美国编写737MAX8飞控软件，还包括帮助美国编写787梦想客机的飞控软件。早在2012年12月初，美国福克斯的一篇文章报道，波音787客机电气系统的软件是由印度HCL公司外包的。
而且美国波音也因为与印度HCL公司在软件编程上闹过一些不愉快的地方，但是还没有完全影响美国与HCL公司的整体合作。 HCL公司，原名印度斯坦电脑公司，它是印度一家全球性IT服务公司，总部设在诺伊达。该公司提供多种服务，包括软件咨询，企业转型，远程基础设施管理，工程和研发服务以及业务流程外包。HCL已经在31个国家设有办公室，向各行各业提供服务，在2015年2月15日，其市值为224.8亿美元，成为印度上市公司前20强。
但是对于美国媒体爆料出波音737MAX8型飞机的问题出在飞控软件上，而飞控程序是由一家印度公司编写，显然有点想要甩锅的行为。可是实际问题却是飞控程序是根据波音公司提出的技术规范编写的，印度的软件工程师甚至无需关注这个程序具体做什么，只要编写的程序符合波音公司提出的技术规范就是合格的。这里的责任问题在于即使印度HCL公司缠写程序不合格，也有波音公司验收的责任。
即使出现事故，也是波音公司担任主要责任。从目前情况看，可能出现的责任的两点都在波音公司方面。第一，波音公司提出的飞控软件技术规范不够完善，本身存在缺陷导致依据规范编写的程序必然执行错误的指令；第二，验收后的飞控程序缺乏在各种复杂工况下的试验测试，未能发现程序中的缺陷。所以，对于这次，波音公司737MAX8飞机坠毁事故，波音公司想要推脱责任，甩锅给其他合作商显然是不切实际。
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