3万左右微型电动小汽车品牌，哪个性价比高些？
＃打卡头条问答＃在我们当地，目前马路上跑的最多的，就是五菱宏光电动小汽车。五菱宏光电动小汽车，价格三万以内，比较亲民，车身短小，好停车，上绿牌，有保险，不论是上班代步，还是接送孩子都很方便实用，经济实惠。而其他牌子的电动汽车价格都比较高，而且车身尺寸又大。看来适合大多数人的需求就是最好的，市场占有率就高。
电动微型小汽车哪个品牌的好，有没有哪个安全性更好？
电动微型汽车品牌排名如下说明：微型电动汽车的主要关注点是价格、续航和设计，车辆的车身强度标准都比较低，敢于公布车辆高强度钢用量（比例）的极少，下面的顺序基本就是综合品质由低至高的顺序，也是价格的大致排序。1、五菱宏光MINI这台车销量目前是第一、品质应当是倒数第一名，热销的基础正是不错的设计和足够低的价格；汽车车身是有过详细拆解分析的，前后都基本没有高水平高的碰撞防护，底盘和车身看起来也挺“消薄”。
不过普通版起售价毕竟不足3万，NEDC的续航分别为120、170km，全部不支持快充，这台车基本算是“微电”的标准，也就是高水平的老年代步车。2、奇瑞QQ冰淇淋这台车的水平如何不好评价，因为目前还没有正式上市，车身标准、续航里程都还是谜，重点是价格也没有确定；但是这台车高度模仿了宏光MINI，基本就算是山寨车了，所以价格应当也不高，预计也没有快充且续航里程充其量200公里左右。
所以奇瑞冰淇淋可以排在第二名，作为短途通勤“买菜车”还是可以用一用的。3、上汽科莱威该车也是双门设计、有两座和四驱选项，曾经的价格也比较高，但现在的实际价格可以跌破4万；NEDC续航超300公里，实用性显然是超过宏光MINI的，如果奇瑞冰淇淋没有相当的续航里程，面对科莱威也没有什么竞争力可言了。至于外观设计也可以给出好评，相比宏光MINIEV要显得圆润可爱一些。
4、奇瑞eQ1（小蚂蚁）在双门两座微型电动汽车中，eQ1的价格是偏高的，主力版本总要6-8万，中低配续航里程为301公里、高配NEDC 408公里；如果喜欢这台车的设计风格则建议考虑低续航版本，因为这种上高速都会有些不安的车不需要很长的续航。至于车身结构标准也是偏差一些的，其底盘结构中焊接的方管一度被严重吐槽。
5、长安奔奔e-Star（新款国民版）这台车的价格低于eQ1，基本重合了宏光MINI，但车身用料标准却要高出不少，相比eQ1也是有优势的；因为奔奔是有燃油版的、虽然停产了，也就是说这台车不是单独开发的、低标准的微型电动车。NEDC续航低配为150km、高配301公里，性价比也要超过宏光MINI等车；但是这台车采用了五门五座的设计，在微型电动汽车中的实用性最高，不过也缺少了一些个性。
结语：上述五台车都是可以考虑的微型电动汽车，前三款个性选项可以考虑，偏实用则建议选择e-Star；价格在6-8万区间可以考虑长城欧拉黑猫或白猫，8-10万区间可以考虑比亚迪海豚、帝豪GSe等车，这些车的标准就要高很多了，最后来看一看这几台车吧。图1、白猫图2、GSe图3、海豚编辑：天和Auto-汽车科学岛天和MCN发布，保留版权保护权利喜欢我们的内容请点赞关注哦。
五菱mini有没有机会搭载一个0.66L的发动机？
「Kcar·EV」才是大趋势-宏光MINIEV不需要燃油版问题：为什么宏光MINIEV不推出燃油版呢？没有燃油版本是五菱汽车官宣的答案，似乎燃油动力微型汽车不再受欢迎，连五菱也不打算再做这种车了。事实正是这样，曾经知名度足够高的微型汽车都已经停产，比如奇瑞QQ、长安奔奔、比亚迪F0、铃木奥拓，以及价格严重虚高的奔驰SMART。
这些燃油微车的热度是非常低的，即使是能蹭着梅奔热度的德系微车也不例外，这又是为什么呢？参考SMART斯玛特实际上并不是奔驰汽车，只是与梅赛德斯奔驰一样都属于戴姆勒集团；本质上是与斯沃琪公司合资成立的低端代步车品牌，在欧洲市场的销量是很差的。所以SMART才会连年亏损，最终被吉利汽车收购一半股权而转型生产电动车。
不过这款车的冷门并不单纯因为尺寸过小，核心因素还是综合品质太差；比如在小小的车身里只能塞进体积很小的发动机，而且连前置都做不到，只能像电动汽车一样设计为后置后驱。然而内燃机的体积毕竟大很多，所以只能采用小巧一些的三缸机，排量定在1.0L以内，这种发动机的体验会如何呢？内燃机的体积足够大，与其匹配的变速箱体积也很大；那么这种车型就只能选择同样体积相对小一些，而且制造成本要足够低的变速箱，有什么选项呢？MTAMTDCT手动挡汽车已经在淘汰的过程中，2020年的新车产销量中的MT选项已经低至20%，欧美日韩等区域低至个位数；所以SMART没有用手动变速器，老款选择的是AMT电控机械自动变速器。
这种机型是在MT的基础上增加电控单元、电磁阀和电机，说白了就是用机器替代人工换挡；但是换挡的操作完全没有变化，结果自然是换挡的顿挫感会非常严重，驾驶SMART能把老司机晃吐。再加上后置三缸机的抖动、噪音与高温，这种小车的驾驶感受会如何？DCT·double clutch transmission，指双离合变速器。
这种自动变速器是可以非常好的，但类型仅限于湿式双离合；因其离合器加入了变速箱油的润滑与散热系统，耐用性与稳定性都不输AT的液力变矩器。但是这种变速器的制造成本比较高，中高端车使用的总成比SAMRT或MINIEV的整车价格还要高；所以这些小车就只能用稳定性很差的干式双离合，品质如何相信已经无需赘述。可以说SMART的汽车如果有3/5万的价格定位则尚可接受，然而以其虚高的指导价分析的话，那就是绝对的工业垃圾了。
回到MINIEV五菱宏光MINIEV的价格定在2.8-4.0万区间，价格非常之低；在这个范围内如果要改为燃油动力的话，内燃机和变速箱的投入会增加成本，车辆的价格可能会略高一些。重点是燃油版本的驾驶体验可能会非常糟糕，如采用前置前驱则前排驾乘空间会被压缩，如采用后置后驱则后排基本不会有什么空间，车辆大概率会是双门两座车。
变速箱预计会有5MT手动挡，即使有自动挡也会是曾经宝骏使用的5AMT，换挡顿挫问题一点都不比SMART程度低。综上所述，宏光MINI如果成为燃油动力汽车，此车的驾驶感受基本都会是开一次不想开第二次；但是电动版本就不会有这个问题，首先小巧的电机不会过多占用后排空间，其次是减速器比任何类型的传统变速器都要平顺。
因为传统变速箱需要通过齿轮的组合变化，或以钢带锥轮模拟齿轮（无级变速器）来改变传动比，这是在车辆行驶过程中进行调整；而且在换挡时需要切断发动机与变速箱的连接，期间发动机的转速会有明显的回落，换挡完成后结合发动机会因结合转速过低而出现发动机制动。这是换挡顿挫的核心因素，而电动机的减速器只有一个前进挡……车辆的速度调整不依靠减速器或变速器，而是与减速器结合之后，通过电机转速调整输出功率以调整车速。
说白了这还是发动机直驱的概念，转速的升降非常平顺，那么加减速当然也会非常平顺喽。所以宏光MINIEV以及其他微型电动汽车即使价格很低廉，驾驶感受也要比一般的中端燃油汽车理想；曾经淘汰燃油微车正是因为驾乘品质过低，电驱解决了这个问题之后，这些车企还会降级使用燃油动力系统吗？结语：只要能想通上述问题就不会再期待什么燃油动力微车了，至于日本的Kcar是没有参考价值的，这些车是依靠补贴、免车位要求等政策才能在日本车市热销；但核心因素还是因日本汽车的年检非常严格，以至于车辆使用八年左右的保值率就算归零了，换车的成本过高也是Kcar热销的原因。
都是电动小汽车，为啥五菱miniev火了，知豆歇菜了？
为何微型电动汽车只有五菱宏光MINI「火了」这是个很有意思的现象，似乎不论面包车还是微型电动汽车，只有五菱汽车出品的车辆才能火爆；有些汽车爱好者认为这是五菱的品牌号召力强，这种观点不能否认肯定是对的，但是其中很多因素却很值得玩味。五菱如何形成如此巨大的品牌影响力？这才是个值得分析的问题。如果说五菱汽车的品质高才能获得市场认可，这种说法一般汽车行业的从业者都是不会认可的；不论五菱微面、微卡还是微型电动汽车，车辆品质实际与价格重合或略低的竞品相比都是要差一些的。
就比如宏光MINI吧，这辆车按照续航里程和三电技术都不如E-srat，早期的知豆、小蚂蚁也不落下风，但是为什么就能热销呢？因为宣发投入巨大且车辆价格低廉。五菱宏光MINI的单车利润分析汽车成本包括很多类目，比如设计成本、研发成本、硬件成本、设备损耗等等；宏光MINI的制造总成本是很高的，因为撇开前期的投入不谈，由于五菱汽车在新能源汽车领域的技术储备和燃油车型一样弱，核心技术总成都只能依靠供应商。
比如方正电机、鹏辉能源、万安科技、亿利达等都是五菱的供应商，可以说宏光MINI也就是“攒出来”的车；以这样的方式造车的成本必然很高，那么这款车每卖出一辆究竟能赚多少钱呢？宏光MINI的最低价格只要2.88万元，高配版本曾经的售价是3.88万元；新款马卡龙版本价格提升到3.76-4.36万，至此单车利润才有所提升。
按照老款车的指导价综合供应链进行成分分析，在价格波动的阶段中最低低至不足三位数，高一些也不过是三位数而已；新款车的利润略高一些，但在增加少量配置后也没有很夸张。这是个其他车企都不太能接受的标准，因为单车利润的不合理，决定了高销量也没有任何意义了；这就像人家卖烧饼一个赚一元，一天卖出500个就挺不错，但是五菱一个只赚1~2毛钱，看似销量翻倍但实际赚的却要低得多，那么为什么其他车企还要和五菱去竞争呢？只是五菱会这么做也有些令人难以理解。
五菱为什么要这么做呢？有些说法认定为五菱汽车不想依靠单车利润来获利，而是要通过「碳积分交易」来曲线获利；这种说法不算错但也不是绝对因素，因为《双积分》对车辆也是有规定的。比如测试续航里程低于150公里的电动汽车是拿不到积分的，而宏光MINI-120km版本的销量其实很高，也就是说这款车至少有一部分、甚至相当一部分是换不到积分的。
只有NEDC-170km的版本每卖出一辆才能获得一个积分，虽说每个积分都有几千元的价值，哪怕有三分之一的销量是170km的版本也就挺不错了；但是新能源汽车的积分现在也不是太火热了，因为各大车企都在努力转型新能源汽车的研发，积分的价格是一路走低的，单纯依靠积分不能拯救五菱。五菱汽车之所以会以低廉的价格售车，以难以理解的超低单车利润面向市场；这既不是有态度也不是为了积分，核心因素是这些车价格高了就没人买了。
即便五菱汽车是“上汽通用五菱”——是美系合资品牌，但它的形象已经固定位廉价车品牌，是主要搭载微面的汽车品牌；这样的品牌打造的汽车只要价格略高一些，销量会高吗？所以宏光MINI只有定出低价才能吸引来订单，但销量越高实际就会越艰难；毕竟五菱是一个三方合资公司，超低的利润只会让上汽和通用汽车逐渐失去兴趣。比如2020年上百万辆的销量最终只换来了1.4亿的净利润，上汽持股即便超半数又能分得多少，通用超40%似乎也会觉得没有什么意思，这还不如卖奶茶赚得多。
这也许就是上海停止给4.6米以下、价格10万以下的新能源汽车上牌的原因，有些针对宏光MINI；但最终可能扶不起来的品牌也确实令人为难，只是转向去抱特斯拉的大腿又栽了个跟头。综上所述，五菱宏光MINI的火爆只是因为价格极低，其次则是五菱投入了极高的成本去做宣发；但最终也可能输在高低的产品定位上，盲目拉低自己的产品和品牌定位是自己阻断成长的道路。
至于五菱内部人员头部了的关于和日本K-CAR某品牌的合作也没有什么意义，这种车型全球范围内只能在日本本土市场依靠补贴火爆；而新能源汽车的补贴即将结束，打造燃油动力K-CAR可能是“最后一搏”；只是铃木这种专造K-CAR的日系品牌都已经以失败告终，五菱怕是也没有什么转机了。编辑：天和Auto-汽车科学岛天和MCN发布，保留版权保护权利喜欢我们的内容请点赞关注哦。
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