以及高速铁路和普通铁路电气化区段，牵引供电电压，变电所供电端27.5KV，供电臂末端不低于25KV，交流工频50Hz。铁路变电站中的变压器牵引，高压输入侧接入国家供电系统的110KV三相电网，低压输出侧为27.5KV，起初三相输出的一相直接接地，另外两相分别向铁路上下游方向的供电臂供电。现在有AT供电、BT供电等多种供电形式，每个牵引变电所供电40公里左右。
高铁动车如何供电？
谢谢邀请，高铁能够跑起来，依靠的是牵引供电系统给高速列车提供电力。各国高铁基本采用交流电作为高铁列车的牵引网络的电流制式。高铁牵引供电系统包括架空接触网，牵引变电所，回流回路！牵引变电所给架空接触线提供电能，高速列车将架空接触线的电能取回车内，驱动变频电机使列车运转。牵引变电所给各供电支提供电能，列车接受供电支的电能以维持运动，不断完成循环的同时向前做运动的。
铁路线路上方的牵引供电线，称作接触网，由杆塔支持装置定位装置绝缘子承力索吊弦接触线等组成。接触线上的25KV电压，经由机车上方的受电弓，滑动摩擦授电，引至机车内。经过一系列控制变换，驱动牵引电动机带动车轮。电流经由车轮到钢轨大地回流线，回到变电所，构成供电回路。国内城市轨道交通，多采用直流750V或者1500V供电，有机车顶部受电弓刚性接触线形式，也有机车底部集电靴供电轨形式，供电轨又称第三轨。
高铁为何要用27.5千伏电压？
我们以京沪高铁为例来说，京沪高铁全长1318公里，全天发车数量大概在33对左右，也就是说每天早上7点整会从北京南站和上海虹桥两个车站同时发出共计66组高铁车次，平均发车频率是间隔5分钟，算下来的话，前后每辆车之间的安全间距基本保持在34公里左右。那么为了保证每天不低于66个车组的高速行驶需求，京沪高铁就需要超强的供电系统来满足时速超过350公里的高铁车组巨大供电需求，毕竟京沪高铁运营的复兴号高铁单车电机功率高达8800千瓦，单辆列车跑完全程大概需要3.3万千瓦时电量，所以这个耗电量还是非常大。
为此京沪高铁全程设计了多达26个变电所，算下来的平均50公里就有一个变电所，因为每个变电所流出的高压电流是朝向两个分相的，等于是整个京沪高铁线路上26个变电所单个变电所传输电能最远距离不能低于25公里。但是我们知道电能传输距离远近主要和电压和电流高低又直接关系，理论上电流越大电压越低传输的距离就越远，线损也就越大，要想降低线损就得增加导电接触网使用的铜缆直径，但是直径增加后除了大量铜缆所造成的高成本缺点外，直径更大的铜缆重量也不轻，就得需要承载能力更强的高压支架，所以在经济成本这一账本上单独增加电流的方式并不现实。
所以只能走高电压小电流的道路，那么为什么整个高铁沿线变电站的输出电压都位于27.5KV呢？因为高速铁路受电弓承载的安全电压设计为25KV，为了减少整个输电线路的电损耗，故意把输电线路上的电压提高10%，就是27.5KV的原因，同样，为什么高铁受电弓的安全电压设计为25KV？理论上不是电压越高损耗越低传输密度越大吗？这也涉及到保温成本的问题。如果把整个输电网中的电压提高到30KV甚至更高，理论上，利用高铁输电线路电压更高的优势，可以把整个高铁列车的牵引功率设计得更高，高铁的最高运行速度也会更高，达到500公里以上这是大家比较理想和渴望的。
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