只要列车经过京沪高铁或者京广高铁，都是G字头的高铁。又不是高铁，你也做不到。高铁如何获得电力？高铁的动力来源主要分为两部分。第一个是轨道上方的架空接触网，第二个是高铁车顶的受电弓。高速铁路在高速运行时，接触线上出现几毫米的疙瘩，不仅会影响高速铁路的供电，还会影响行车安全。
经常做高铁，还是觉得不够快，理论上高铁的最高时速可能达到多少？
恭喜你会做高铁了。不是做高铁，你也没有能力做高铁。我是喜欢拍火车视频的彭侠客。理论上说的高铁是时速达到350公里每小时。其实呢实际高铁运行时速都是在300公里每小时左右。时速在200公里每小时的，我称呼它叫动车组列车，也就是D字头开头的列车，比如D3941次衡阳东站到云南省大理。但是只要列车通过京沪高铁或者京广高铁，都是G字头开头的高铁。
如G421/2次，G6077/8/3/4次虽然经过我们衡柳铁路就是高铁列车了。太多的G字高铁了。不一一列举了。我个人的看法，我是祁东县人，经常拍火车视频。祁东站到祁阳站距离特别的近，高铁的速度本来就快。如果高铁车次经常在祁东站和祁阳站停靠，势必造成浪费，时间上的浪费。所以高铁车次的安排是错开的。特别是近距离的二个高铁站。
高铁是用电来提供动力，但是高铁的速度那么快，是如何取电的呢？
2011年7月，京沪高铁出现供电设备故障。在接下来的几天时间，高铁又连续出现在路途中抛锚的情况。一连串的问题出现后，让刚开通还没半个月的京沪高铁备受质疑。2009年12月，国内首条高速铁路——武广高铁正式开通运营。从2009年到2020年底，我国的高速铁路呈现井喷式的发展，11年时间高速铁路的运营里程达到了3.8万公里，是名副其实的世界第一。
高速铁路的建成极大的缩短了城市与城市间的距离，人们已经越来越习惯这种高效快捷的出行方式。记得我第一次乘坐高铁时，给我印象最深的就是它的速度。很难想象，这个几百吨重的大家伙，速度能够达到每小时300多公里。感到震惊的同时，心里对高铁的动力来源感到了一丝好奇。众所周知，目前火车已经摒弃了传统内燃机车头，动力来源于轨道上方的高压电网。
可是，高铁的速度这么快，是如何以每小时300公里的速度来取电呢？后来我查阅了一翻资料，才恍然大悟。高铁是如何取电的高铁的动力来源，主要分为两个部分，第一个是轨道上方的架空接触网，第二个就是高铁车顶的受电弓。架空接触网，说白了就是沿着轨道铺设的，专门为高铁提供动力的输电线路。受电弓，就是从接触网取得电能的电气设备，这两者组合叫做弓网系统。
当高铁启动的时候，车顶的受电弓就会升起，并与上方的接触网接触，接触网上的电流会通过受电弓传递到高铁上的变压器，转换成可变频可变压的三相交流电送给牵引电机，将电能转换成牵引列车的机械能。如果简单的说，就是受电弓从接触网上取电，然后把电能转换为动能的一个过程。所以，高铁在高速行驶的过程中，车顶的受电弓要和接触网时刻保持接触，如果一旦两者脱离，那就意味着高铁失去了动力的来源，有可能在路途中抛锚。
高铁在高速形势下，如何保证接触网和受电弓紧密不分离要知道，让两个静止的物体保持接触状态是比较容易的。但是对于接触网和受电弓来说，一个是 静，一个是动，想要这两部分长时间保持接触状态其实并不容易。首先，咱们先来说说接触网。接触网大致上由接触线承力索吊弦这三部分组成。接触线在最下方直接与受电弓想接触承力索安置在接触线的上方吊弦在中间连接着承力索和接触网。
我们可以简单的理解为承力索、接触线、吊弦三部分组成一个工字形。在这三个部分中，承力索的吊弦起着保持接触线稳定的作用。始终保持接触线在一个水平面上，以免出现上下振动的现象。即使在强风等极端天气下，接触线也不会有大的位移。其次说一下高铁车顶的受电弓。受电弓与接触线接触，而不仅仅是轻轻挨着。
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