这个题目有点不严谨，把喷气式飞机概念化，这个大。飞机起飞需要向上的力，这个力大于自身重量。一般民航飞机的爬升率是10M/S，也就是说100吨的飞机需要的向上的力大约是自身重量的1.2倍。无论是喷气式(涡喷/涡扇发动机)还是承插式轮式螺旋桨飞机，外行人大小都与飞机的用途有关。
这个题目有点不严谨、把喷气式飞机概念化了，啥飞机大？？波音“B47-400”是标准的喷气式飞机它：机长：70.6米、翼展64.4米、空重量达到178吨、小不小？俄罗斯的“图160”战略轰炸机也是喷气式作战飞机它：机长：54.09米、机翼全展开55.70米。不小吧？大名鼎鼎的“苏-27”战斗机也是喷气式飞机它：机长21.93米、翼展14.70米、最大起飞重量33吨，小不小？无论是喷气式（涡喷/涡扇发动机）还是窝轮螺旋桨飞机的外行尺寸大小与飞机的用途有关系，
我们造大飞机不是为了显摆自夸，而是为了自主！第一批造了六架，已经投入试飞。第二批多架也准备综合性能试飞，这是公开的消息。客机和战斗机不同，不设弹射安全装置，因此其安全性特别重要，尤其是飞机疲劳度测试，需要多飞行状况长航时试飞。这没必要天天向公众报告，也无须吹嘘如何如何！另外，开始研究时，中美关系尚可以，有些零配件的供应链在美欧，
直升机桨叶为什么那么窄？如果每片桨叶90°不是更能提高升力吗？
首先，我们要明白一个道理，悬停或者平飞的飞机，升力一定和重力相等，所以根据这个我们很容易得出判断，比如高速飞行的战斗机，导弹，机翼面积都是越来越小，而客机，老式飞机犹豫速度原因，所以需要的面积就大，其次就是翼型，翼型决定升力的特性，比如升力和阻力这对孪生兄弟的此消彼长，还有比如机翼适合高速飞行还是低速飞行。
OK，现在来说直升机，俄系直升机由于基本用来载重，所以旋翼面积大，而美系由于发动机功率大，更多考虑的是运动，所以旋翼面积小，至于旋翼角度，一般工作角度在15度之间，正负变换（不考虑倒飞的，旋翼负角度为2度），那么大于这个角度，空气就不能很好的流过机翼表面，而会直接脱离形成漩涡，升力也就被破坏，而直升机选用的是类似高速翼型，所以薄，气流分离的角度更小，我们认为大于8度以后，阻力就比升力产生的更快，代价不合适。
为什么飞机的翅膀做那么小？要是做的足够大，那升力不是更大吗？
翅膀做大了，确实可以提供更大的升力，但同时飞机的质量和空气阻力也相应的变大了，同时也需要更大马力的航空发动机来驱动飞机，而且翅膀的变大，对飞机的结构要求和飞行稳定性也会相应提高。因此想要飞机有更高的飞行速度，不是简单加大飞机翅膀那么简单，而是要从各个方面综合考量，航空器之所以能升空，不排除这几种阻力。
摩擦阻力、压差阻力、干扰阻力、诱导阻力、激波阻力，而机翼小的原因就是摩擦阻力的原因，机翼的设计是有一定比例的，我们都知道空气具有黏性，所以不是机翼越大升力就越大，这种说法是不对的。先说下民航飞机的自重，一般的单通道飞机大约80吨左右，满荷载（包括燃油、自重、乘客、货物），大型飞机的自重300-500吨左右。
我们以100吨自重的远航程飞机起飞做分析，100吨的飞机，如果是跑远程的国际航班，航程七千公里到一万公里左右的，燃油重量40吨左右。也就是说在远程航班上，其实飞机的最大荷载一般情况是燃油，形象地来讲，就是个大油桶在天上飞。乘客约250人，自重约65公斤乘以200等于16吨，货物一般情况250乘客约8吨。
也就是说，实际飞机自重占35%左右，燃油占40%，主动载荷占25%。这是一般的长途飞机载荷情况，飞机起飞有一个向上的力，大于飞机自重。一般民航飞机的爬升率是10M/S，也就是说100吨的飞机需要1.2倍自重左右的向上力。虽然飞机的机翼不是很大，坡度也不大，但高速运动时向上的推力会增大。
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