所以，只要C919先期取得国内CAAC适航证投入到国内航线上运营，之后就可以拿到EASA适航证，那么基本上销售给非洲、中东、欧洲、东南亚等国家就顺利多了，至于比较顽固的北美、南美、大洋洲等少数市场，那就等以后再说吧。——问题就回答到这里了——对航空感兴趣的朋友不妨来关注“老鹰航空”吧。（图片来自互联网公开图片，如侵则删。
为什么南京航空航天大学学术水平越来越差？
从本质上来讲，中国的航空和舰船水平一直在追赶美国和俄罗斯等先进国家，即使是西工大、哈工大、大连理工等都一样，虽然老百姓看得高大上，一旦美国等西方国家拉进黑名单，不给学习机会，后面的路会更艰辛。展开来讲，就是以前我国航空舰船技术相关的研究内容和世界顶尖水平差距很大，比如材料学（这是飞机航母的基础材料）、空气动力学、发动机、涂装等等，能学能写的内容还很多，学习一点、理解一点、论文发表一点，和南航类似的学校都一样，低水平论文天天有，看起来很繁荣，一度航空船舶很高大上，大学录取分数年年涨。
单就南航来看，她在同类学校中落后，在于国家政策，从我国拿到飞机隐身材料开始，北航西工大在战斗机大飞机研究上就超过南航了，国家这方面的投入也差了很多，南航还在埋头做基础研究，再也没晃眼的论文发表，没落了！总的来说，还是自身不硬！再来看北理工和南理工，陆军火箭炮和导弹发射技术已经领先美国和俄罗斯等先进国家，西方对这类技术是真的想偷学，而不是拉黑。
特朗普宣布波音737-8停飞，日俄加入禁令，国产大飞机C919的机会来了吗？
现在就说国产大飞机C919的机会来了，还是太早了。从航程、载客数量等指标上，国产C919大飞机瞄准的就是波音737 MAX这样的中短程客机，抢的就是这部分市场。但国产大飞机并不会太多受益于波音这次事故。原因有三：一是，时间上不够。2017和2018年，国产大飞机总计完成六次试飞，今年还将完成6架C919试飞。
而直到2021年，第一架C919才会交付。下图为C919首次试飞的画面波音这次是极其严重的事故，但估算，这一事件影响可能只会持续几个月时间，因为这是一个软件问题或者说操作问题，并非波音737 MAX设计、硬件方面有致命缺陷。而且，波音方面确认，虽然737 MAX的飞行和交付都暂停，但生产并没有停止。也就是波音公司自身对解决问题还是比较乐观的。
二是，国产大飞机还需要市场的检验。无论是波音还是空客，都有过空难的惨重教训，但几十年的安全经验的积累不是白来的，也不是后面一家厂商短期所能弥补的。国产大飞机还停留在实验阶段，试验不等于商业运行。试验的面对的情况是比较单一、简单的，但商业运行后，面对的情况可能要复杂N倍，能否经受得住不同情况下的考验，现在还不敢妄下结论。
除了安全性本身有待检验，大飞机还要考虑经济性。比如油耗，比如维修、保养成本等等，如果这些方面赶不上波音或者空客，那什么都不要谈了。截至2017年9月，C919大型客机客户总数达到27家，累计订单730架。但需要注意的是，这些客户几乎都是我们自己的国有企业，说是友情订单完全不为过。真正要获得世界级的认可度，还有非常远的路要走。
三是，工业制造能力是否能跟上。都说贾跃亭是PPT造车，但他的FF91确实很赞。不过，工业化生产的商品，都要考虑到量产的问题。FF91一部车需要上千万的成本，需要纯手工打造。大飞机零件多达上百万个，复杂程度是汽车的上千甚至上万倍（1部汽车有大约有1万个零部件，但零部件增多，复杂程度是是加倍增加的）。以波音为例，其供应链几乎遍及全球（如下图示），这样的好处在于：1，将成本降到最低；2，将产能扩展到最大；3，将供应链风险降到最低（太过依赖某一个供应商并不好）。
此外，国产大飞机还面临核心零部件依靠国外的情况（如下图示）。比如飞机发动机是美国通用电气的，机轮是霍尼韦尔的，通信导航系统是美国公司柯林斯的。这样的风险在于，就怕遇到“中兴事件”“华为事件”的情况，零部件一旦受到制约，飞机就没法制造了。此外，大飞机制造还牵涉到电子、材料学（化学）、空气动力学、机械等多学科的交叉，需要很多科学家、工程师做基础性的研究。
如果这方面的基础研究没有得到突破，你认为我们能造出比空客、波音一样厉害的飞机吗？但是一想到基础科学，孔方兄心口就有点隐隐作痛。说完上述3个理由，其实归结到一点：国产大飞机能否强大，还需要靠自己产品的质量、性能、经济性取胜，而不能指望靠对方犯错。大飞机是制造业最璀璨的那颗明珠，中国必须去争取，但这种事情急不得，必须依靠长期的口碑积累，稳扎稳打更为重要——毕竟航空业的安全性，才是第一位的。
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