对于这两则新闻显然后者更算重磅，毕竟发动机的核心问题就在于材料和应用问题。我们在耐高温材料领域，始终没有突破瓶颈，始终让发动机的性能受制于技术和材料的突破。耐高温薄膜技术应用于发动机的涡轮叶片，这对于打破西方的技术封锁绝对是重大突破。目前我国的涡扇10发动机的涡前温度是1747K，涡扇15发动机的涡前温度是1900K。
显然能够承受2100K的温度，就意味着我们的航空材料又上了一个新台阶。我们再来看看航空工业实力最强的美国，它们应用在f22和f35战机上的两款发动机。F119和F135这两款发动机采用相同的核心机，涡轮温度为1577～1677摄氏度(约合1850K～1950K)。另一种说法是1700摄氏度（约合1970K）。
按照美国发动机的超强实力，后一种说法可能更加接近真实，毕竟对于这样的信息美国也是相对保密。那么就意味着我们能够将温度提高到2100K，这已经超越了美国发动机核心机的涡轮前温度。在航空届当中，涡前温度每提升100度，发动机的热效率可以提升8%，推力可以增加15%到20%。如果这样的叶片真的能够承受2100K，如果用在WS-15发动机上，则意味着我们可以将推力提高到20吨（原有数据是18吨）。
打破技术垄断！历经10年，中国第三架国产大飞机首飞成功，你怎么看？
非常激动人心的消息！2018年12月28日，第三架C919测试机B-001D在上海浦东机场完成首次试飞任务。目前，民航局C919的型号合格审查工作已经完成约300项验证试验的试验目击审查，批准约500份的试验大纲和约20份试验报告。中国商飞还披露，未来C919还将试飞约1500个飞行架次、2000多个飞行小时数，并对C919在各种极端情况下的飞行安全进行全面检查。
C919总设计师、中国商用飞机有限责任公司副总经理吴光辉院士曾介绍C919采用了超临界机翼、圆弧风挡等技术。驾驶舱中引入了大量自动化和边界保护措施，这能降低飞机因飞行员错误操作而导致事故发生的可能性。而且C919还首创了下拉式行李架，这也在其他机型中得以普及。此外，C919还搭载了我国自主研发的北斗导航系统，它除了具备导航功能外，还拥有实时传送飞机关键数据的能力。
而客机的“黑匣子”则变身为给数据的备份装置。在民航局的适航审定程序中，C919明确了需要符合的适航标准，制定6份审定计划，规划约4000份符合特定适航标准的技术报告计划和约1500项试验验证计划。C919还引入了大量新技术和新材料，整机的航电设备也有不同程度的创新性突破。截止目前C919已经斩获28家航司的815份订单。
预计我们最快能在2021年坐上我们自己的大飞机。 成功进行试飞的C919三号机也将转场西安阎良，进行空速校准、载荷、操稳、颤振和性能等科目的试飞。此前已经有两架C919试飞机山东东营、江西南昌和西安阎良展开多地同步试验试飞。此外还有3架试飞机正在进行部装、总装。明年预计将有6架试飞机同时展开试飞取证项目。
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