通用电气CF6发动机研发航空发动机需要大量的时间和资金，所以很多军用发动机也有相应的民用型号，而且都是用同一个核心发动机。国际民航组织对民用飞机发动机从安全污染物中排放噪声污染有严格的技术规范和要求。如果达不到适航证要求，将无法进入民用飞机市场销售，部分机场可能拒绝民用飞机发动机落地。以涡扇发动机为例。
为什么有的客机有四个发动机？
两方面的原因1，单个发动机的推力太低，不足以推动比较大的飞机2，单个发动机的安全性不高，所以需要较多的发动机来保证飞行的安全。早期的民用航空发动机推力都不高，比如说如上图所示的最经典的航空发动机CFM-56，其推力只有9-10吨左右，为了推动像波音747这样的宽体客机乘坐人数300-400人，所以就必须要装上4台发动机，用两台发动机只能够推动小一点的窄体客机乘坐人数200人左右。
如下图所示，就是宽体客机和窄体客机的差别。但是，早期大推力的发动机也不是没有，比如说像俄罗斯的D-18T发动机给安-225提供动力的发动机，推力也可以达到23吨左右，所以单纯从推力上说，用两台早期发动机驱动宽体客机也不是不可能。那么为什么早期的宽体客机还是用四台发动机呢？答案就是出于安全性。我们知道，任何发动机都是有可能出问题的。
如果是四台发动机，坏了一台之后，其他发动机只要提高30%的推力就可以接着飞，然后再找机场降落。但是如果只有两台发动机的时候，发动机就必须要提高100%的推力才能够保持飞机继续飞行。要知道，很多宽体客机都是要执行跨洋飞行任务的，茫茫大海之上，一台发动机提高100%的推力根本就撑不下来。所以当时要求所有的跨洋客机必须要是四台发动机。
GE90的出现让两台发动机的宽体客机成为可能。跨时代的飞机发动机GE90的推力可以达到30吨以上，推力最高的型号GE90-115B推力可以达到惊人的50吨如下图所示。但是除了推力大之外，更难能可贵的是GE90极高的可靠性可以让这台发动机在最大推力状态还能够飞行超过两个小时，这也就意味着一架双发的飞机在一台发动机失去动力之后还能够正常飞行超过两个小时，即便是在茫茫大海之上也足够找到机场迫降了。
所以对于现代的发动机而言，从推力和安全性两个方面解决了原来发动机的问题，使得很多宽体飞机可以把发动机减到两个。无论是从维护性还是节油上说，都是大大提高了这些客机的盈利能力。那么为什么我们现在还会看到四台发动机的客机呢？我们之所以现在还会看到一些四发的飞机，一方面是老型号的飞机还没有完全退役，比如说波音747这么一款经典的四台发动机的机型实在是太成熟了，所以至今还在运行之中另一方面是因为有些飞机实在是太大了，比如说空中客车的A380，居然一架飞机的起飞重量超过了500吨如下图所示，恐怕两台GE90也推不动。
现代民航客机一般都有两个发动机，假设有一只在飞行途中突然熄火了，客机还能正常飞行着陆吗？
双发动机客货飞机，无论是喷气式还是螺旋桨式，必须具备单发起降功能，这是国际飞机制造企业共同遵守的游戏规则。螺旋桨式飞机还要具备单台发动机停车后，还有能够顺桨转动，现在，先进的飞机型号双发一侧发动机停车后，另外一台发动机能够自动增加功率。双发动机的飞机，为确保飞行安全，从设计之初，单发飞行能力，都是必须考虑的，新型号飞机下线后要经过一系列的试飞工作，对飞机的性能指标进行试飞和调整修改完善，单发试飞就是一项专门的试飞科目，然后经过鉴定验收合格后，编写飞行手册，最后才能投放市场！现代飞机安全系数是相当高，双发飞机，不但能够单发起飞降落，而且是具备单发长距离飞行能力！所以说，单发飞行起降没有问题！。
军用飞机的发动机与民用飞机发动机有什么区别？
如果都是涡扇发动机，如果说两者有什么区别的话，那么最显著的就是民航客机用的高涵多比涡扇发动机，风扇尺寸大，外观特征明显，而战斗机用的是低涵道比涡扇发动机。因为战斗机追求速度和机动性，民航客机追求经济性和安全性，而高涵Dobby发动机在超音速飞行时横截面积过大，阻力大，显然不适合战斗机。
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