哈罗单车更亲民。事实上，就所谓的高成本、高技术而言，哈罗单车并不能完全打败摩拜单车。毕竟摩拜单车先登陆上海。O2O自行车很受欢迎。除了摩拜单车，ofo小鸣、小蓝单车都是我们常见的自行车共享。就定位而言，摩拜单车无法准确定位车辆追踪。而且很多功能都很别扭。
摩拜单车是靠什么盈利的？
如果一个生意没有以盈利为目的，那么它一定就是在耍流氓，这一句话也很快得到了印证。O2O单车很火，除了mobike之外，ofo小鸣和小蓝单车都是我们常见的共享单车。现在在地铁口在公司楼下都能看到他们的身影。似乎它们在经历着去年O2O打车火热的局面。也有很多人开始会怀疑，在经历了一大波的融资烧钱之后，O2O共享单车是否回想打车一样被用户抛弃。
要了解这个问题就需要对O2O单车的运营模式和利润来源进行可能性探讨，或许这是它们未来的盈利之路。共享单车的运作模式首先来讲一讲O2O单车的的运作模式与打车软件相同，O2O单车都在开始前期获得相对不错的风险投资，对产品进行初步的布局以及尝试。在完成产品研发和以后开始布局部分市场，mobike就非常迅速的完成了动作，成为第一批O2O单车的厂商，在完成第一批的布局之后，他们的钱也就已经花的差不多了。
它们的盈利模式第一是选择继续融资(与网约车一样)，第二种则是自主造血(自己挣钱)，共享单车的最大不同就是它的造血能力要比网约车强，因为它能够从用户手中收取押金，例如小蓝单车的押金是99元，每辆单车的造价是1000元(只是一个例子)，10位用户的押金就足以再生产一量小蓝单车，而随着单车数量的增加，更多方便更方便的取车可以吸引新用户加入。
当然了，O2O单车还有另外一个收入渠道，那就是广告除了在APP的打开页面加入广告之外，自行车车身可以植入硬广(前期不这么做是为了用户体验)。最后说这个租金问题，现在很多的O2O单车的半小时租金是0.5元，一般以半小时起跳，按照正常的使用频率，一辆车一天可以得到一定的收入。按照小蓝单车在发布会上所给出的数据来看，平均每练车一天的使用次数大约是5次，可以获得最少5块钱的租金(资深用户才能享受0.5元半小时)。
摩拜被美团收购了，街上那些橙色摩拜单车都去哪里了？
自从美团收购摩拜以后，原来的橙色摩拜单车退出历史舞台真的就只是时间问题了，之所以基本都看不到了，主要是这些单车投放市场时间早，起码已经有两年多时间，轮胎磨损比较严重，用户骑行体验感下降，再加上前期投放太多导致个别路段乱堆乱放，政府要求收回，所以就逐渐看不到了。另外，摩拜APP也正式下线了，彻底美团化就是一个趋势。
那么，这些被淘汰的单车都去了哪里呢？怎么一夜之间就找不到了？如果你去城郊的废弃工地上多走走看看的话，一定会找到这些单车的踪影，因为数量太多，不可能迅速处理完，只能先找地方堆放起来再慢慢处理，而在城市里自然不可能有这么大的地方堆放，就只能扔到人烟稀少的地方了，这些被淘汰掉的单车要么就进行再生资源利用，要么就变成一堆铁锈。
哈罗单车和摩拜单车哪个好骑？
很多人都对哈罗单车，摩拜和ofo的用户体验,津津乐道。其实对于以交通工具为最重要目的人来说，差别并不大。更多的差别，来自实用性以及价格上的差异。这些在潜意识里导致人们喜爱倾向，比如哈罗。一摩拜单车逼格高就定位而言，摩拜单车其实无法准确定位车辆追踪.而且很多功能显得很鸡肋。其造型虽然别致，但对于日常使用来说并没有什么卵用.也就是说，以高科技高架造好车的摩拜单车，虽然能够在很大程度上免去维修的费用，但骑行起来却很吃力，因为采取了无链条设计。
比起我们普通的链车，其实更费劲。哈罗单车更亲民。事实上，就所谓的高成本、高技术而言，哈罗单车并不能完全打败摩拜单车。但是自从哈罗实行了全国范围的信用免押金行为后，它的市场就越来越大了。以上是我们可以观察到的哈罗单车和摩拜单车的用户体验对比。其实暗中还有一种新的对比方式:很多在小城市骑哈罗自行车的人发现，哈罗自行车前面的车筐非常好用。虽然有明文规定不能把孩子放在篮子里，但是很多大人为了方便还是把孩子放进去了。
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