也是第一次买锂离子电动车。说实话，锂离子电动车真的比铅酸电池的好太多了。我家用电动车10多年了，家里买了十到十五辆(细节忘了，父母姐妹兄弟一起加)。几乎没有一个是同一个牌子的，有几个被偷了，有几个报废了。现在可能有八辆左右在用，所以我们对电动车的运行状况有一个经验性的了解。我们每个人都有不同的使用习惯，对电池的耐用程度都有所了解，无论是锂电池还是铅酸电池，甚至是手机电池。耐用性绝对绝对是由充电次数决定的。经销商一般会告诉你，出门回家可以充电。其实他很善良，随时让你充满电，方便长途使用。当然他也留着手，让你的电池早点报废。本来可以用4年，还有60%电。也许2年后只有50%。新车可以充50公里，再充20公里对比，但这只是其中之一。超过30 km/h，两块电池都不耐用(新电池更好)，负载能力也决定了两块电池的耐用程度。重载还会损坏电机，并容易受到内部霍尔部件(一种lC)的损坏。所以根据以上条件，可以比较锂电池和铅酸电池的长度。
锂电电动车哪款好，推荐一下？
我也是第一次买锂电电动车，说实话，锂电车真的比铅酸电池的电动车要好很多。一方面，锂电池重量轻，即便是女生也可以轻松提回家，不用再跟其他人抢充电桩另一方面，电量显示非常准确，不会像铅酸电池那样存在虚电的情况最重要的一点，锂电池要比传统的铅酸电池耐用得多得多，完全不用担心用了两三年后电池的续航问题。哦对了，我买的是新日新推出的超能跑系列Q6小龟电摩，外形小巧可爱，质量也轻，非常适合我们小女生开。
电动汽车三元锂电池排名在统计排名之前需要说明三元锂电池三大类型方形，圆柱形，软包，这三种不同形状的电池影响的是电芯的能量密度。单纯讨论单体电芯能量密度为软包最高，目前一线软包能达到300WH/kg。而且软包电池的外敷层为铝塑膜封装，与钢壳锂电池对比可以轻量化约40%，比软壳锂电池也能见减重20%左右，轻量化对于续航的提升理论上也有帮助。
不过软包电池也有很突出的缺点，因其物理强度较低会造成内部各区域电阻不一致，串联后会导致电池组的一致性很差，在使用过程中会有略高的概率出现胀气变形或漏液这种物理特性比较特殊的电池决定了PACK工艺比较复杂，使用这种电池的成本偏高且稳定性较差。主流的软包电池包括LG化学CATL力神国轩宏微卡耐多氟多等，这些品牌的动力电池在主流新能源汽车中的市场占有率比较低，装备的量产车品牌在一线的也不多其中CATL宁德时代以方形电池为主，这类电池的市场占有率很高。
至于LG化学虽然是全球知名的电池供应商，不过在汽车动力电池领域的存在感并不高，主要供给的还是电子智能终端，这与大量成组的动力电池组是两个概念。目前提出过考虑LG化学的知名车企有特斯拉，以及依靠LG化学技术研发的吉利新能源不过量产车还没有下文，其中以特斯拉最具代表性，下面聊一聊特斯拉的圆柱型电池。众所周知特斯拉新能源汽车是自燃率最高的品牌且没有之一，造成这种情况的原因无非有两点第一点是电池管理系统水平较差，第二点是电芯本身存在问题，特斯拉兼而有之。
其电池装备的是松下供应的镍钴铝三元锂电池圆柱型，这是一种极致追求高能量密度的电池实现能量密度的提升是依靠非常高的镍含量，而镍的比例过大又会造成晶体结构稳定性差，仅依靠铝元素无法实现电池的稳定运行。这类电池的特点是同样只适合少量成组，用于小功率的电子设备成百上千节的成组会导致电流不均衡，在充放电过程中会造成局部温度升高，电池包泄压过程中的高温气体摩擦容易导致自然。
不过圆柱形的电池并不是都这么差，三种元素比较合理的镍钴锰等类型还是足够稳定的，比如力神21700和东磁18650表现还不错然而这类电池的单体能量密度较高，但是成组的系统能量密度往往不够理想，目前主流的电池类型还是方形电池。方形电池两大代表品牌CATL，BYD方形电池是采用绕卷或叠片工艺制造，能量密度也能实现很高的水平，但出于安全的考虑往往会比较保守。
但是方形电池循环重放次数多使用寿命更长的优势不能否定，且外壳多为铝壳硬壳为主，其结构稳定性更高且铝材同样可以实现轻量化，当然也有些电池为控制成本失控钢壳。除上述优点以外，方形电池还有一致性更高，成组能量密度更大的优势，简单看一看这两大品牌电池的成绩吧。CATL目前装备的量产车系统能量密度最高达到166.1WH/KG，动力电池出货量超70WGH。
比亚迪量产车最高达到161.1WH/KG，品牌动力电池出货量超过50GWH。这两个品牌的动力电池都挺高的，CATL的系统能量密度略高，但在轻量化性能上似乎略逊于比亚迪。而且量产车的性能和续航不能只讨论电池，电动机控制系统和平台的结构特点也是非常重要的因素，所以比亚迪在实车体验上有一定优势。原因在于，这个品牌不仅是动力电池的制造商或供应商，也是一家涵盖内燃机、变速箱、乘用车、轨道交通、三电系统专用车等领域的车企。所以电池落地到车辆上的实际表现会比较理想，单个品牌达到50以上的还是唯一。
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