CVT不擅长巡航，为什么欧系车很少用？为什么大众反其道而行之，入门级车用6AT，高价车用DCT？很有意思。很明显，干式双离合的制造成本还是低于6AT的，但是桑塔纳、朗逸宝来、速腾凌渡的自然吸气发动机都匹配6AT。为什么？
为什么大众低端用AT，中高档用双离合，而丰田低端CVT，中高端用AT？
大众汽车「AT/DCT」差异定位有两个原因在分析问题之前要对各类自动变速器做一个综合品质排名，标准大致如下。AT≈湿式双离合AMTCVT干式双离合ECVT严格来说并不属于变速器，这是一种集成发电机与驱动电机和减速器，依靠内燃机和电机转速来调速的动力元；使用这种系统的车辆都等于“准直驱”，没有换挡顿挫等各类常见问题，
众所周知无级变速器（CVT）是低端机型，传动效率低、使用寿命短、滑行减速顿挫，同时还有非常影响耗油量与排放的低温保护；但有一点绝对优势，那就是制造成本低，所以日系汽车普遍使用这种变速器，定位稍高一些的车辆才会使用AT。那么为什么大众汽车却反其道而行之，给入门级的车辆使用6AT，价格高一些的车却使用DCT呢？第一个原因是为了控制品牌形象，
AT的特点是什么？automatictransmission（自动变速器）本也是基于手动变速器升级而来，AT并没有什么特殊性，只是作为第一种普及的自动变速器而被广泛认可而已。但是AT的使用寿命确实比较长，亮点在于传动结构使用的是「液力变矩器」，在起步和低速蠕行时没有磨损，发动机只驱动泵轮搅动变速箱油推动涡轮转动，
换挡部分使用的又是普通的齿轮，所以使用寿命理论上要比手动变速器还要高；只是AT的制造成本也确实比较高，这与早期的几种齿轮组专利和液力变矩器的专利保护有关，这就是早期的自动挡汽车会比较贵的原因。重点：AT变速箱的各类专利保护都早已经结束，只要技术允许则各大车企都以自主研发；于是AT的制造成本一路下探，近两年打造6AT变速器的轿车最低价格的低至6万级别，由此可见AT早已经不是什么稀罕物了，
现在各类主力自动变速器的制造成本排名，基本是干式双离合最低，6AT次之，湿式双离合较高，优秀的湿式双离合与AT的制造成本在伯仲之间；不要认为湿式双离合就一定代表廉价，PDK-DCT的制造成本比很多中端车的整车价值还高，大部分7-9挡湿式双离合器都不比7-9AT低。这就很有意思了，明明干式双离合的制造成本还是要低于6AT，可是桑塔纳、朗逸宝来、速腾凌渡等车却自然吸气发动机匹配了6AT，这是为什么呢？原因其实很简单，因为任何品牌的干式双离合变速器的稳定性都是极差的，离合器总成的耐用性也非常差；新车落地就会因变速器而出现异响顿挫，随着离合器磨片程度加大，随即会出现固定前进挡升降的严重顿挫，快销车是不能有这么多问题的，
大众汽车的品牌人设其实已经非常不稳，在失去B端份额之后的品牌形象在快速的变差；原因正是其干式双离合的问题太多，当然也有DSG系列湿式双离合的水平不够高的影响。可是有没有发现总还有些大众汽车用户对该品牌的评价挺好呢？——这些用户大部分是桑塔纳、老捷达、朗逸宝来等车的自然吸气版本的用户，虽然这些车动力极差、配置简陋、品质很低，但最起码还有个质量稳定的特点，落后的发动机等于稳定，落后的6AT也等于稳定，
这就是大众的聪明之处，让入门级大众的用户能给这个品牌很高的评价，所以即使DSG系列车辆的用户给差评，也会被掩盖；因为这个品牌的销量支撑其实是靠这些廉价车，两大阵营的用户基础不对等，所以出现问题可以“自愈”。同时，这些车辆的用户将在未来升级和选择大众DSG系列车辆的储备。发现问题后，这些车辆的用户潜在价值基本耗尽。是不是很聪明？我还是觉得这个烂牌子有高级感。其实帕萨特迈腾只是不同年代的桑塔纳，宝来速腾是不同年代的捷达。
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