dsi进气道的优点是什么？
DSI进气道的优点在于结构简单、发展潜力巨大、隐身性能突出作为目前多种超音速进气口中最新一个设计作品，DSI进气道可以说是瑕不掩瑜，在目前大多数空战状态下，优势较为明显。战斗机进行超音速飞行时，发动机涡轮叶片前的空气流速不能超过音速，否则在激波影响下，轻则发射喘振影响动力输出，重则引发涡轮桨叶碎裂，引发严重事故。
所以必须在进气口位置设置空气调节措施，利用激波效应减少空气流量，控制进气道内气压，从而延缓进气道内空气流速。从早期一维乘波的激波锥，到二维乘波体系的可调挡板，最后发展到三维乘波体系的DSI和加莱特式进气道都是属于进气道气流控制措施。二维的可调挡板式发展较为成熟，三代机中较为普遍，三维乘波体系的加莱特式进气道也是其发展而来。
DSI进气道所利用的是是超音速气流冲击DSI鼓包产生的发散激波，冲散气流后，再通过进气道唇口，形成二次激波效应，从而大幅度延缓气流速度。同时两股激波气流相互作用，互相冲击，附面层粘性气流影响也较弱。DSI进气道激波模型，他是利用DSI鼓包与唇口相互作用来实现气流控制目的，两者缺一不可。这是一种不同以往的复杂的乘波模型，看似非常简单的敲了个包，但实际涉及的空气动力学研究非常复杂和深奥，非一般的国家所能掌握。
而DSI进气道最大的优势就在这里，他的发展前景非常广阔，可调挡板发展到加莱特式潜力已经基本吃光，而DSI研究应用才刚刚起步，鼓包怎么个敲法，唇口装置怎么个配合法，这方面的研究潜力无限。作为三维乘波体系，DSI的乘波效应是立体的，不仅仅是一个平面，他的乘波体系最为复杂，但相应的研究开发前景也最为广阔。同时DSI只需要一个鼓包和唇口装置就可以实现飞行包线内的气流控制，不需要复杂的挡板活动和放气装置，在重量上大大节省。
歼-10B通过改DSI进气道设计，实现增加大量电子设备情况下，空重反而降低。而F-35要是不采用DSI设计的话，那真成了肥猪了另一个方面就是隐身性能方面，DSI进气道又一个学名，叫做无附面层进气道，战斗机在超音速飞行时，机身表面会产生附面层粘性气流，这股气流流速很慢而且非常紊乱，所以通常采取附面层挡板将这层气流隔开避免其吸入进气道。
所以美国方面到现在也没有解释，到底是使用了神盾局的哪项黑科技，F-22正面在拥有这么明显的附面层空腔情况下，依然可以实现0.01平方米的雷达反射面。而DSI进气道，因为机身表面的附面层气流在冲击DSI鼓包后，被迫加速，变成正常的激波气流，因而不需要进行附面层隔离处理，也就不存在附面层空腔情况，同时对于进气道和发动机可以起到一定的遮蔽效果。
为什么F22不用DSI进气道？
当时DSI进气道还没出现。DSI进气道可以说是CFD（计算流体力学）高度发展的结果。20世纪90年代初，洛克希德马丁的工作人员开始研发一种CARET进气道的替代方案，用于用在亚/跨音速飞机上。他们试图取消附面层割道，放气系统等一系列结构。结果就是DSI进气道。根据洛克希德马丁公司的评估：如何F-22改用DSI进气道，那么进气道方面可以减重约300磅。
现代喷气式发动机技术原理是布雷顿循环，它有一个要求就是吸入的空气必须是亚音速的。那么飞机超音速飞行时该怎么办呢？原理很简单：用激波给空气减速。在进气道设置一道乃至数道激波。空气通过激波就减速为亚音速。MIG-21这种早期的超音速飞机就通过机头进气锥产生的激波为发动机吸入的空气减速。一道激波就是单波系进气道。
两道激波就是双波系进气道，以此类推。波系越多，阻力越小，但是进气道结构也越复杂。实际上到J-10A以及F-15这种四代机的时候，三波系进气道和四波系进气道内部的结构已经很复杂了。而DSI进气道，通过一个鼓包来模拟调节板等部件，本身的设计是相当复杂的。中国目前对于DSI进气道的研究可以说是相当先进。为何？DSI进气道有着结构极其简单的特点，但是其固有的缺陷是进气道最优使用区间很小，对于F-35，J-10BC，FC-1枭龙这种不要求超音速巡航的飞机还好。
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