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1，既然是新能源小车为什么不设计风能发电机可以边跑边充电 搜

不明白啊 = =！
边跑边充电？风力发电机必须安装叶轮，有叶轮，就有了阻力，必然增加了油耗。得不偿失。

既然是新能源小车为什么不设计风能发电机可以边跑边充电 搜

2，风阻很大为什么不在车头装一台风力发电机发电回收能量

车头的风分为两种：一是用自己的动能产生的风（相对风），这些能量都是从哪里来的？是自己用电能转化出来的呢。你还要再把它转化为电能吗？这么折腾一圈，不是浪费能量吗？二是外界的自然风，细分还可以分为三种：1、背后风；2、侧面风；3、正面迎风。1可以利用上； 2也可以利用上；3或许可以利用上吧，但估计可利用功率也不怎么高。你想想车头正面这么大的风力发电机能够发电多少功率呢？最关键的，是第一种风才是车辆的主要风啊，第二种风几乎可以忽略了，根本也派不上用场。所以，为了不瞎折腾，浪费能量，现实中没人会在车上装风力发电机。

风阻很大为什么不在车头装一台风力发电机发电回收能量

3，70米的风力发电机一圈几度电

以1500千瓦的风机机组为例，机组叶片大约有35米长（约12层楼高）。风力发电机每转动一周，大概需要4-5秒（但这时的叶尖速度可达280多公里每小时，堪比高铁速度），可以产生约1.4度电。在正常满功率的情况下，一天的发电量就可供15个家庭使用1年。这样一台风力发电机，每年可以减排3000吨二氧化碳、15吨二氧化硫、9吨二氧化氮。像黄岩西部山区的风电场，项目总用地面积1.6727公顷，安装了28台单机容量为1500千瓦的风电机组，总装机规模为42000千瓦，每年上网电量可达8414万千瓦时。那风力发电是不是风越大越好？根据能量守恒定律，的确风速越大提供的电能就越多，但我们的风能转换器在风速达到一定数值时，会因为强度过大而损坏，而且事实上，发电量不取决于叶片转速。因为风力发电机机组中存在一个类似汽车变速箱的装置，比如变速箱挂到1档，那么即使叶片转速非常快（相当于油门踩到底），但通过变速箱传动到发电机装置当中仍然是较为恒定的低速（相当于车子还是跑不快），有了这么个装置，也变向起到了保护作用。而在叶片恒定转速的情况下，叶片受力增加，功率就会增加，风机的叶片越大，功率越大，相应发电量就越多。接着问题又来了，那风也不会乖乖听话，只往一个方向吹呀？不用担心，风力发电机的头部集成有传感器和偏航系统，一旦风向标与风速仪采集到风向与风速变化，偏航系统就会督促偏航电机调整机舱位置，使其平稳地对准风向，最大效率利用风能。

70米的风力发电机一圈几度电

4，高铁上的窗户玻璃为什么不会起水汽

温差大啊，尤其是冬天，是常有的事情，现在有个技术已经可以解决这个问题了，加多屏室内保温降噪技术，在玻璃上贴多屏，可以有效减少凝水
隔温效果比较好。内外温度完全隔开了。

5，为什么高铁不像公路一样靠右走

中国铁路运输都是靠左行驶。有三条原因,第一条就是历史习惯问题,相当初英国人发明的火车就是靠左边走,所以以后各国一直仿效遗留下来了,大多都遵循左侧行车的原则; 其二,受力作用,主要体现的对路基的影响上,就是科氏力,左行使得科氏力造成的挤压都施于内侧，而不是向外，这样路基就不至于坍踏; 其三,绝大多数的信号设备都设于左侧,这样司机在左侧,左侧行车便于司机观察信号,便于了望.

6，为什么坐在高铁上速度再快也不会有颠簸感原理是什么

因为铁轨是非常平的，没有不平的地方，坐在高铁上自然不会有颠簸感。
坐在高铁上速度再快也不会有颠簸感其实有两个原因：第一：高铁虽然速度很快，但是大部分的时间都是匀速行驶的，而且加速度不快。在坐车的时候之所以会有颠簸感，是因为惯性的原因，比如说坐飞机的时候会感觉到颠簸和剧烈的失重感，其实就是因为加速度太快造成的。特别是飞机起飞的时候，由于需要足够的速度才能够升空，所以飞机在这个时候的加速度是非常快的，于是产生的惯性就很大，人就会依照惯性往后退。但是高铁跟飞机有很大的不同，虽然高铁的运行速度也非常的快，但是它的加速度并不快。高铁的加速过程是比较缓慢的，从动车开始运行的时候开始就会慢慢的加速，由于在加速的过程中加速度不是很快，所以说惯性感觉就不大，人坐在高铁上的时候是感觉不到速度的变化的。等到高铁加速到一定的速度的时候就会保持匀速行驶了，这个过程会更加平稳，因此坐高铁的时候是不会感觉到颠簸感的。第二：高铁不会突然变道也不会突然刹车。高铁在运行的过程中基本上都是机器控制的，所以说不管是高铁运行的速度，还是高铁运行的轨道，甚至高铁运行的时间，基本上都是固定的。很少会出现认为降速或者提速的情况，那么高铁在运行的时候为了保证乘客的安全基本上都是匀速行驶。而且高铁本身就有两个轨道固定住了，这是最稳定的状态，因此在运行的过程中只要不是急刹车或者紧急加速，高铁都不会感觉到剧烈的颠簸感。再加上高铁都是在轨道上行驶，也不会出现上坡下坡或者颠簸的路段，因此只要按照设定运行都是非常平稳的。
因为高铁的稳定性十分好，利用磁悬浮不会产生与地面摩擦的颠簸感，十分优秀。
因为高铁是在轨道上行驶的，而且轨道做过特殊处理，而且车厢是全封闭的，所以坐在车厢里面即使车速再快，也不会感到颠簸。

7，为什么发电厂不用燃气轮机

不是不用，有用燃机的电厂。燃气轮机机组多用来调峰或热电联供。毕竟燃气轮机发电成本比较燃煤和水电高（天然气和燃油较贵）。
汽轮机发电需要冷却，燃气轮机在涡轮做功后排入大气，不需要冷却后再循环。
燃气轮机的体积实在是有点“庞大”了，呵呵 虽然它的效率很高,但重量不轻啊—— 你只看到燃气轮机的“叶轮机”了，忽略了它的“燃气”部分，说它庞大可一点都不过分哦！ 而我们通常的汽车发动机所采用的内燃机，直接将燃料燃烧时所发出的爆发力经曲轴转换为旋转动力，在目前的科技水平层面上来说，是最直接最经济的了 举个例子：就连现在的火车动力车头（它完全可以“容忍”燃气轮机那庞大的体积），都舍弃了燃气轮机，而改用电力作为动力......
燃气轮机是最常用的燃气动力机械。其优点是运行可靠，燃料混合气在燃气轮机的燃烧室里燃烧，利用涡轮机动力驱动，带动发电机发电；结构简单、紧凑，较小功率的整套机组可以装在一个大型集装箱内；比之燃煤或燃气锅炉占地少，节省基建投资。燃气轮机特点是：1. 重量轻、体积小。燃气轮机电厂的金属消耗量约为同功率汽轮机电厂的1/3-1/5，因此基建投资省，建设周期短。2. 水、电润滑油消耗少。燃气轮机耗水极少，甚至可以不用水，厂自用水也很少，许多机组可以无电源起动，润滑油消耗量也比汽轮机或内燃机少得多。因此，适用于缺水、缺电的地区。3. 起动快、自动化程度高。工业燃气轮机从冷态启动、加速，直至带上满负荷，一般只需3-15分钟。现代燃气轮机多数已应用微机控制，可以程序起动或停机，集中控制或遥控，运行维修方便，甚至可以无人运行。4. 可以综合利用余热，大幅度提高能源利用率。现在燃气轮机的排气温度一般为450-600℃，加之排气流量比较大，蕴含着大量适合综合利用的优质能源，如加装余热锅炉，组成燃气-蒸汽联合循环，则总功率可以增加1/3-1/2，也可以实现热电联供或热电冷三联供，使能源利用率提高到80％以上。

8，我国高铁为什么用的是交流牵引电机

我没看过专门介绍高铁的资料，但是好像直流电机无法有这么好的性能吧。直流有电刷的非常不适合大功率，电刷的老化太快，效率也低。直流无刷的本质还是交流，只不过是方波输入，电流、功率和转矩的高次谐波比较多，电磁环境较差。而且，直流无刷的最广应用还是在电脑风扇上，做高铁恐怕功率也不够。就目前看来，还是交流电机的特性最好，三相正弦波电流叠加的结果是一个不变的常数，没有谐波污染。交流电机中异步机的设计已经很完善，鲁棒性好，控制简单，是交流电机中的绝对主导。同步机的话新型的永磁体电机也很好了，主要应用是高精度数码机床、混合电动车，只不过有一些保护方面的措施还研究的不是特别到位，有过热退磁的现象发生。同步励磁电机的话装置比较多比较烦，一般用于火力、水利发电厂。可以说，这个世界上的较大功率电机（1MW以上），基本都是交流的。发电基本是同步，电动机基本是异步。另外我给你一个数据，这个世界大约70%的电力是电机消耗的，这里面还有70%是异步电机。
付费内容限时免费查看回答直流电机无法有这么好的性能吧。直流有电刷的非常不适合大功率，电刷的老化太快，效率也低。直流无刷的本质还是交流，只不过是方波输入，电流、功率和转矩的高次谐波比较多，电磁环境较差。而且，直流无刷的最广应用还是在电脑风扇上，做高铁恐怕功率也不够。就目前看来，还是交流电机的特性最好，三相正弦波电流叠加的结果是一个不变的常数，没有谐波污染。交流电机中异步机的设计已经很完善，鲁棒性好，控制简单，是交流电机中的绝对主导。同步机的话新型的永磁体电机也很好了，主要应用是高精度数码机床、混合电动车，只不过有一些保护方面的措施还研究的不是特别到位，有过热退磁的现象发生。同步励磁电机的话装置比较多比较烦，一般用于火力、水利发电厂。可以说，这个世界上的较大功率电机（1MW以上），基本都是交流的。发电基本是同步，电动机基本是异步。另外我给你一个数据，这个世界大约70%的电力是电机消耗的，这里面还有70%是异步电机。
用的

9，为什么火车轨道上会有石头而高铁轨道却没有

为什么火车轨道上会有石头，而高铁轨道却没有？火车轨道上的碎石将轨枕上部的压力均匀地传给路基，使铁轨稳固；起到固定轨枕位置的作用，并起到了缓冲的作用；下雨后可以及时排水。而高铁都是在高架桥上的，主要有钢筋混凝土的石墩来承重，也不怕积水，自然不用碎石。火车轨道上放碎石子的目的就是为了支撑柱轨道框架，每当有火车在上面开过的时候，因为会产生剧烈的震动，而这些小石头虽然少，但是在量多，能够在一定程度上的减缓火车运行时候的风险，从而不让铁轨下降，这样也就可以极大安全的保障火车的行驶。火车的这种轨道，有个比较专业的称呼，就是有砟轨道，其特点呢就是施工比较简单，造价也就自然会低很多，我们国家大多数的轨道都是上个世纪造的，选择这种造价低的自然就是最优的选择了。但是高铁的就相反了，高铁采用的是混凝土加沥青的混合材料制作的无砟轨道，这也就是表明了，这种轨道上是没有铺设碎石的，因为我们国家有钱了，自然也就不会那么考虑成本，安全和速度才是最为重要的，有石头只会加大事故发生的概率。为什么这么说呢？要是放一个石头在这条轨道上面，高铁的速度是300公里每小时，这一下子就飞出去的速度，位于下方的石头肯定就会因为速度太快而被带走，要是附近都没人还好，要是旁边正好飞驰而过另外一趟车，这种事故发生的概率就不言而喻了。
高铁速度快，路基不能用传统的石块做基础，会被气流带起来，导致重大事故，因此用无石头，只用水泥板。
铁轨架设在泥土上，因为铁轨与火车车轮的接触面积小，但是火车非常重，因此铁轨所承受的压力相当地大（压力＝重量 ÷ 接触面积），因此，铁轨下面必须铺设枕木及石头，以分散火车的重量，防止铁轨因压力太大而下陷到泥土里。 而为什么铁轨底下要铺石头呢？ 是因为铁轨和枕木必须长期承受火车的重量，而碎石头的一个任务就担任着防止铁轨下陷的缓冲工作。另外火车高速通过铁轨，会产生噪音和高热，而碎石头的另外两个重要工作就是吸收噪音和吸热。 大家如果注意，会发现铁轨间铺的石头都是凿碎的，形状非常不规则，这样的石头容易碎裂，如此一来，就可以因为石头的碎裂而吸收掉火车通过时所产生的高热；如果铺的是圆润光滑的石头，因为不容易碎裂，吸热的效果就不好了。
火车轨道上的石头是为了减缓火车运行时候的风险，不让轨道下降，高铁不会遇到这种情况。
火车轨道上的碎石有以下几个功能:1.将轨枕上部的压力均匀地传给路基，使铁轨稳固；2.起到固定轨枕位置的作用，并起到了缓冲的作用；3.下雨后可以及时排水。而高铁都是在高架桥上的，主要有钢筋混凝土的石墩来承重，也不怕积水，自然不用碎石。

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