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1，赣龙铁路第一次设计为什么是单线而不设计双线

最初规划设计即为单线铁路，因为在十几年前规划时候考虑当时沿线客流量，物产量小而设计为单线铁路，后因厦门港口发展以及兰厦快速铁路的规划，将新建赣龙复线，双线电气化快速铁路。
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赣龙铁路第一次设计为什么是单线而不设计双线

2，高铁铁路是弯曲的为什么不修成直线

铁路设计成直线，这是铁路设计师都希望的事。从铁路建立投资来说，这是最俭省投资、经常评价上最可行的计划。但是，在铁路设计、勘察、建立中遭到地形、城市的散步等要素的限制，在设计、勘察中不得展线构成曲线。高铁建立的投资额与线路长度成正比关系的，降低投资的一个重要手腕就是缩短线路。在设计时选择直线来修建铁路，这是一切的铁路设计师都优先思索将铁路设计成直线，但是，在实践中却不得不选择了经过曲线的方式来设计。高铁建立是为了效劳社会经济，便当人们出行，在铁路设计时必需要思索尽大限度地将经过的城市衔接起来。高铁在设计计划的可行性研讨时，就要对经过的一切城市的人口停止调查，对人们的出行状况停止研讨，调查各种交通方式运输量，剖析铁路可以吸收的客流量，从而肯定铁路效劳的辐射区域。在设计铁路走向的时分，设计师们就依照城市的所在的位置设计铁路经过的线路，由于经过地域的城市不可能在一条直线上，所以，铁道路路遭到城市散布的限制，构成了各种各样不同半径的曲线。即便是这样，也会有一些城市由于位置特殊，铁路设计时为了俭省投资，不得不把铁路走向取直，使得高铁车站离城市中心较远，有些城市的以至就没有经过高铁。铁路建立中为了俭省投资或者避让一些重要地域或者建筑，不得不采用线路绕开的方式，也会构成一些曲线。在铁路建立中，普通都有“金隧银桥”的说法，就是说铁路隧道和桥梁造价都很高，在设计时尽量可以避开高山或者河谷，减少隧道和桥梁的比重，理论上能够减少铁路的建立投资。在铁路设计时，普通都选择铁道路路绕开高山或者河谷的地域，尽量在空中上选向，这样就铁路上不得不构成了不少曲线。但是，假如选择绕开时延长了铁路的实践长度，一方面增加了高铁列车的运转时间，另一方面增加的投资可能比桥梁和隧道的投资还要多，权衡轻重之中，也会选择桥梁和隧道来经过这些高山和河谷地域。铁路要经过一些重要的历史遗址、文物或者特殊设备时，为了维护文物等，需求铁路选择绕行的方式经过这些地域，也会使高铁道路路构成曲线。铁路要经过不同的城市，经过的地形有不同的高差，为了保证高铁列车的速度，需求将铁路的坡度限制在一定数值以下，也需求铁道路路展线来保证线路坡度。高铁列车速度较高，但是列车发起机的牵引力是有限的，为了保证列车在铁路上的速度，铁道路路的坡度要控制在一定数值之下，而且车站内和区间的线路的坡度请求也是不一样的。为了保证铁道路路的坡度，铁路设计师不得不经过构成曲线的方式来展线，将坡度平均地散布在曲线的铁道路路上。

高铁铁路是弯曲的为什么不修成直线

3，中国高铁为什么不选择磁悬浮

磁悬浮列车对技术要求过高，也需要耗费大量的资金，只可作为科研现在还没有投入商业的能力，如果高铁都建成磁悬浮，那连成本都收不回来
磁悬浮列车是高铁的衍生品。下一代高铁即可能采用磁悬浮。磁悬浮轨道造价成本高，且对线路和地域环境要求苛刻，为了安全，所以现在高铁没有采用磁悬浮。好运，亲：如果上述回答能帮到您，请楼主点击一下【采纳为最佳】谢谢

中国高铁为什么不选择磁悬浮

4，高铁如何根据左线曲线要素推算右线要素

区间正线按线间距不变的并行双线设计，曲线地段按同心圆设计，使圆曲线范围内保持两线线间距相等，使双线工程量和占地最省，这对客运专线铁路曲线半径大、曲线长度长的情况下尤为显著。条文规定曲线地段以左线（下行线）[中线]为基准，右线设计为左线的同心圆，沿用了我国铁路惯例，便于统一设计方法。直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接。缓和曲线应采用三次抛物线型。
另外，右线的竖曲线是考虑左竖曲线和右平曲线的成果单独计算好呢，还是根据右线坐标用左线要素反推切线方向垂直里程的高程好？
你好！经过计算，感觉主要是内业曲线断链和直线断链影响，如果把这两个考虑进去，那么右线的ZH、HZ和左线一致，但HY和YH里程由变动。不知道我的计算是否正确我的回答你还满意吗~~

5，武广高铁在实际运行后为什么达不到设计时的最高速度呢

武广高铁设计时速是350KM，为了安全考虑在绝大部分路段还是运行在320-340KM之间，只有少部分路段在350左右，而设计时速350KM只是最高时速的， 运行时速是不会超过350KM的。就比如沪杭城际设计时速在350KM，但是他在实验区间时速跑到了416.6KM，但是沪杭城际开通后他的运行速度也会在350KM（最高），平均大部分路段也是在330KM之间。另外：等明年京沪高铁开通后，运行时速就会超过350KM了，将会达到380KM左右~谢谢希望能帮到你~
武广数据 路线：北起武汉站，南到广州站 车型：和谐号高速列车 票价：一等票价780元、二等490元 距离：1069公里 时间：3小时 时速：350公里
你饭量最多5两情况下，实际上还是3--4两吧？
武广高铁设计时速是350KM，为了安全考虑在绝大部分路段还是运行在320-340KM之间，只有少部分路段在350左右，而设计时速350KM只是最高时速的， 运行时速是不会超过350KM的。就比如沪杭城际设计时速在350KM，但是他在实验区间时速跑到了416.6KM，但是沪杭城际开通后他的运行速度也会在350KM（最高），平均大部分路段也是在330KM之间。另外:等明年京沪高铁开通后，运行时速就会超过350KM了，将会达到380KM左右。

6，高铁为什么不建在地下

若建在地下。首先，需要对线路经过的地区进行地质及地质结构和地形 全方位的勘探，这项本身就需要大量的人力和物力； 其次，地下施工需要大量的时间和金钱，并且需要有雄厚的科技技术力量的支撑，在中国每个地区的地质情况是不一样的，所以在每个地区都会使用不同的技术，这对安全的运营和防护造成了困难，目前中国的科技力量是达不到的。依照现在的市场物价建高铁的平均数为2亿元/公里，若全程建在地下，就相当于建的城市地铁造价平均数为5亿元/公里，每公里的建造成本翻了一倍还多； 还有就是地下铁路不易维护，维护成本高、难度大、工期长，而且引发的问题会很多。 最主要的是全程建在地下，会对经过的区域的地质和环境产生不可磨灭的具有损坏性的影响，目前地铁的噪音及颤动和辐射的污染使各国科学家和政府十分头疼的问题。 地铁是因为随着城市的发展地面空间不足，才把部分移至地下发展，主要目的是节约土地资源。 而城市间的高铁远不存在上述的问题，所以不必考虑建在地下。 假如未来的世界土地全部为人类活动痕迹和居住场地，那么那时的地下空间我相信会是四通八达，会成为另一个“世界”的！ 希望楼主喜欢！
你想让国人等10年20年再坐高铁吗
成本那个高啊
对的 埋葬暴发户再看看别人怎么说的。
对的 埋葬暴发户
不能投资太大危险更大

7，高铁和客运专线有什么区别

高路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统客运专线是指只运行旅客列车的线路
一、轨道类型不同1、高铁高速铁路简称高铁，是指基础设施设计速度标准高、可供火车在轨道上安全高速行驶的铁路，列车运营速度在200km/h以上。2、客运专线客运专线、全称客运列车专线铁路，简称客运铁路或客专，是指仅运行旅客列车和技术作业列车的铁路系统。二、开发意义不同1、高铁1）带动经济沿线城市焕发新活力高铁对中国工业化和城镇化的发展起到了非常重要的促进作用，促使高铁沿线中心城市与卫星城镇选择重新“布局”——以高铁中心城市辐射和带动周边城市同步发展。2）推动科研高速铁路亏多赚少，从商业角度看，高铁往往是财政负担。然而高铁的科技效益十分显著，不仅推动了铁路技术的发展，而且带动了一国机电制造行业水平的整体大跨越。2、客运专线繁忙干线建设客运专线，实现客货分运，能够大幅度提高铁路运输能力，满足全面建设小康社会的运力需要。初步预测到2020年，铁路旅客、货物运输需求分别达40亿人次、40亿吨，年均增长速度为7%和4%。建设客运专线，不仅可以转移既有线上大部分客车，而且还可以满足增量运输的需求，特别是能够腾出既有线能力用于发展货物重载运输，迅速形成高速度、大能力、安全畅通的运输通道，适应日益增长的运输需要。三、特点优势不同1、高铁高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。虽然高速铁路出现过重大交通事故，但事故率比民航还低得多，几近可以忽略不计，是最安全的交通运输系统。2、客运专线最小曲线半径8000m ，最大曲线半径≯16000m，夹直线和圆曲线最小长度一般≮0.8Vmax。区间正线最大坡度≯20‰，动车组走行≯30‰。区间正线设计较长坡度，最小坡度长度一般≮900m。相邻坡段坡度差≥1‰时，设竖曲线，半径≮25000m。车站数量按大中城市、枢纽和著名旅游胜地分布设置。始发终到客站到发线数量按满足高峰小时列车密集到发的需要设置。参考资料来源：搜狗百科－客运专线参考资料来源：搜狗百科－高速铁路
高速铁路是指设计时速在200km/h以上的线路；客运专线指的是只办理旅客列车通行的线路，现在客运专线基本都是高速铁路。普通线路要改造为高铁并不仅仅是电气化那么简单，包括路基、钢轨、信号系统等等全部都要改造升级。
动车组是列车高铁客专是线路。高铁=高速铁路速度300km以上（就京沪叫高铁）客运专线=只跑客运线路（也不绝对）

8，高铁为啥两头尖

高铁的两头也就是它的头型。　　“头型”，这个词汇在动车组列车设计和制造人员的话语里频繁地出现，明确地传达着这个部分的重要性。　　头型即是高铁列车的车头造型。为什么它这么重要？是为了追求造型出色还是有其他更重要的原因？　　人的发型是为了好看。回想一下大风中行走的体验，会明白高铁列车的头型不是为了好看，而是为了列车运行得更好，这个好里包括了速度和舒适度。　　高速运行的物体在运动中最大的“敌人”不是他自己的重量而是空气。空气对高铁列车的杀伤力除表现为空气阻力外，还有气动噪声、隧道微气压波、列车表面压力波。空气阻力是空气对高铁列车发力的主要方式。　　高速列车的运行阻力包括了两个部分：摩擦阻力和空气阻力。摩擦阻力与列车速度成正比，而空气阻力和列车速度成平方关系。当列车的速度提高3倍时大，空气阻力会是原来的9倍。　　再具体一点说，当高铁列车速度超过300公里/小时，80%的阻力来自气流阻力。事实上，在高速状态下，高速动车组的动力输出几乎都消耗于和空气的对抗上了。　　解决的方案是让列车尽可能成为流线型，车辆横断面越小越好，周身减少凹凸，全力追求有细又长。　　看看日本的新干线高铁头型的成长速度：第一代0系列车头部长度是4.4米，第二代100系成为5.5米，第三代300系是6.0米，到了700系，这个数字达到了9.2米。　　当你觉得高铁列车造型夸张时，其实这倒不是动车组为了追求潮流，而是现实使然。　　在四方股份设计中心的美工室，数十个CRH380A的头型模型一字排开，最后只有一个入选，就是我们今天看到的那个。在高速动车组列车的设计中，设计出技术性能优越又有美感的头型，被认为是第一环节。　　设计要素和不同线路条件是设计基础，工业美工这时要有立意，比如今天的CRH380A取意于中国火箭，也取意于江河、骏马，初期的方案绝不是一个，立意确定后，美工们画出草图，设计人员根据技术要求设计出几十种头型作为初步备选。　　在CRH380A头型的设计中，通过32个设计变量和200次模型优化，设计出了20种头型。设计人员对这20种头型综合分析，从技术优越性、制造实现难度和文化内涵等角度选出10中头型方案。　　对这10种头型，设计人员通过计算机仿真设计和进一步技术化，确定了5种头型。对这5种头型再次进行多达17项75次的仿真实验。　　之后，工业美工再次出手，用黄泥按1：8比例塑出车型，送四川绵阳做风洞试验。在进行19个角度8种风速的风洞空气动力学实验时，同步进行噪声试验。对测出的各种参数，设计人员根据实验数据进行再调整，再次进行计算机仿真实验，如粗反复，优选一种头型做出样车，一个新头型基本出现。　　银白配色的CRH380A头型，要比其他高速动车组的头型长出两三米，长的身形有白鲨的气质，柔顺却充满力量。　　CRH380B却有猎豹的味道，这个并不强调身形长度的“动物”，线形简洁内敛，不张扬的姿态在奔跑之中却显示出最善跑的矫健和凶猛。　　头型的设计并不是只集中于车前部，两侧的导流板设计、车下部的裙板、车辆连接处的风挡设计，也是重要的组成部分。CRH380B两侧有贯穿全车的凹槽，这个看似简单的设计，有力降低了列车的气动升力，也就阻击车向上飘升，让全车流线化，尾车更为稳定。　　看上去很好看是次要的，减少阻力才是实质。CRH380A车头很长很漂亮，技术人员的语言却是：这一头型较旧款车气动阻力降低5%，气动噪声降低7%，列车尾车升力降低52%，侧向力降低6%。　　在头型车里，漂亮是算不得什么的，降低阻力才是硬道理。
高铁两头都是车头 高铁没有车尾 就是说高铁是前后开的车 由于高铁是高速列车 车头是用流水线设计 是为了见少风的主力

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