1，丰都高铁能到福建哪些城市

如下图所示:中国高速铁路（china high-speed railway）是中华人民共和国几次铁路大提速新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车且初期运营速度不小于200公里/小时的铁路客运专线。上图为中国高铁线路图下文为高铁后期规划和详细线路：从2010年起至2040年，中国高铁将用30年的时间，将全国主要省市区连接起来，形成国家网络大框架。考虑现实，线路东密西疏，照顾西部，站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设，全部由中央政府集中组织实施，建成后的营运，交中国高铁公司集中管理。本方案除京广和京沪线外,所有线路建设应采用磁浮悬技术方案。五纵:①哈沪线：哈尔滨-扶余-长春-四平南-沈阳-营口-大连-烟台-青岛-日照-连云港(海州)-盐城-南通-上海。全线按以上节点只设14个停车站，站点之间直连。②京沪线：北京-天津-沧州-德州-济南西-济宁-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。按以上节点只设12个停车站,站点之间直连。③京港线：北京-保定-石家庄-邯郸北-安阳南-郑州-漯河-信阳北-武汉-岳阳-长沙南-衡阳-郴州-韶关-广州-深圳-九龙。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。④集昆线：集宁-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-临汾-韩城-西安-佛平-汉中-宁强-广元-绵阳-成都-乐山-冕宁-西昌-攀枝花-昆明。全线按以上节点只设20个停车站，站点之间直连。⑤西湛线：西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。全线按以上节点只设17个停车站，站点之间直连。六横:①沈兰线：沈阳-盘锦-锦州-秦皇岛-唐山-北京-张家口-集宁-呼市-包头-杭锦-乌海-石嘴山-银川-青铜峡-中卫-白银-兰州。全线按以上节点只设20个停车站，站点之间直连。②青银线：青岛-潍坊-淄博-济南西-武城-衡水-石家庄-阳泉-太原南-吕梁(离石)-绥德-靖边-鄂托克-银川。全线按以上节点只设14个停车站，站点之间直连。③盐西线：盐城-淮安-宿迁-徐州西-商丘-开封东-郑州-洛阳-三门峡-华阴-西安-宝鸡-天水-定西-兰州-红古-西宁。全线按以上节点只设17个停车站，站点之间直连。④沪蓉线：(上海)-南京-合肥-六安-麻城-武汉-潜江-荆州-宜昌-水布垭(或五峰)-恩施-黔江-涪陵西-重庆-遂宁-成都。全线按以上节点只设15个停车站,站点之间直连。该线向东南，可经粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波，向东可沿江北，经扬州、泰州至南通。⑤沪昆线：上海-嘉兴-杭州-金华-衢州-上饶-鹰潭-南昌南-新余-萍乡-长沙南-娄底-邵阳-洞口北-怀化-玉屏-凯里-都匀-贵阳-安顺-关岭-盘县-曲靖-昆明。全线按以上节点只设24个停车站，站点之间直连。⑥沪南线：上海-宁波-台州-温州-福鼎-宁德-福州-浦田-泉州-厦门(同安)-漳州南-云宵-汕头-汕尾-惠州-广州-肇庆-云浮-郁南-梧州-桂平东-贵港-南宁。全线按以上节点只设23个停车站，站点之间直连。八连线:①津唐线：天津-唐山。②开河线：开封东-菏泽-东平-济南西-滨州-东营北-河口。③宁南线：南京-扬州-泰州-南通。④宁宁线：南京-粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波。⑤金温线：金华-丽水-温州。⑥汉福线：武汉-黄石西-武穴(江南)-九江(县)-德安-南昌南-抚州-邵武-南平-福州。⑦南厦线:：南平-三明-大田-厦门(同安)。⑧衡南线：衡阳-祁东-永州-全州-桂林-柳州-来宾-宾阳-南宁。远期:八纵从2040年起至2070年，再用30年的时间、最迟到2100年前全部建成。实现东部加密、西部连通成网（即连通西部主要交通枢纽），连接全国主要交通节点城市和旅游景点，使西部地区主要城市可通达任何沿海省区。国内客运主要依靠高速铁路和高速公路。①新哈沪线：哈尔滨-长春-沈阳-大连-烟台-青岛-连云港(海州)-上海。该线向东北延伸至抚远中俄边界，仍称哈沪线。②京沪线：北京-天津-沧州-德州-济南西-济宁-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。③大京港线：由京港线向北延伸而成。延长线大体走向是:北京-首都机场-承德-赤峰-通辽-白城-齐齐哈尔-嫩江-黑河。④济茂线：该线大体走向是:济南-菏泽-开封-郑州-平顶山-南阳-襄樊-荆州-武夷山-吉首-怀化-桂林-柳州-贵港-玉林-茂名。⑤新集昆线：集宁-大同-太原南-韩城-西安-汉中-成都-西昌-昆明,该线向北延伸至二连浩特,向南经个旧到河口。仍称集昆线。⑥徐三线：大体走向：（徐州）-合肥-安庆-景德镇-鹰潭-赣州-河源-九龙-珠海-阳江-湛江-海口-三亚。⑦太温线：大体走向：太原-长治-焦作-郑州-周口东-阜阳-合肥-巢湖-铜陵-黄山-千岛湖-金华-温州。⑧包湛线：即西湛线从西安向北延伸,经延安榆林到包头：西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。北延长线大体走向为：西安-铜川-黄陵-延安-靖边-榆林-鄂尔多斯-包头。
两地直达的班次，是丰都到福州，经过福建地级城市有三明、福州。县级城市有三明的建宁、泰宁、将乐、尤溪和福州的永泰。从三明和福州可以中转到福建所有主要城市，如泉州、厦门、龙岩等等。

丰都高铁能到福建哪些城市

2，有衡水方向到四川和重庆的动车吗

有，衡水火车站坐地铁1号线到衡水北站
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3，衡水到上海高铁多少钱

衡水到上海目前没有高铁，只有一班空调快客，硬座143元，硬卧250元左右，具体班次如下： 火车车次类型始发站出发站出发时间目的站到达时间终点站硬座软座上中下上下历时K374/K371空调快速太原衡水22:20上海17:00上海143 226 246 254 263 383 400 18时47分
衡水到上海目前没有高铁，只有一班空调快客，硬座143元，硬卧250元左右，具体班次如下： 火车车次类型始发站出发站出发时间目的站到达时间终点站硬座软座上中下上下历时K374/K371空调快速太原衡水22:20上海17:00上海143 226 246 254 263 383 400 18时47分
衡水到上海目前没有高铁，只有一班空调快客，硬座143元，硬卧250元左右，具体班次如下： 火车车次类型始发站出发站出发时间目的站到达时间终点站硬座软座上中下上下历时K374/K371空调快速太原衡水22:20上海17:00上海143 226 246 254 263 383 400 18时47分

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4，成都会修建经雅安西昌攀枝花至昆明的高铁吗

现有的太原青岛高铁，把衡水市德州市通过高铁串联了起来，衡水市去往天津市的旅客可以从衡水乘坐石济高铁到德州市转乘京沪高铁抵达天津市，全程高铁，大约行使3个小时可到。未来几年该线路计划开通衡水市直达天津市的高铁。衡水市计划今年开工的京九高铁和石衡沧港城际铁路，将把衡水市，沧洲市，雄安新区，北京市直接串联直达，建成后也可抵达天津市。衡水市经京九高铁雄安新区转津雄高铁抵达天津市，或衡水市经石衡沧港城际经沧洲抵达天津市！到时衡水市天津市的高铁运行时间将缩短到一个小时以内，给天津市和衡水市的发展带来了前所未有的机遇，京津冀一体化世界级城市群深度融合，几大主要城市全部高铁连接，一两个小时的高铁上的京津冀一体化正式实现，世界级城市群初现规模！京津冀一体化即将步入新时代，有志于投入世界级城市群建设的精英们还在等什么，新的京津冀城市群敞开怀抱、张开双臂欢迎您的投入！虽然衡水市政府，想要京九高铁进衡水南站（滨湖新区站）。但是按照国家四部门的精神，京九高铁，最终还是要进衡水北站。因为衡水北站距离市区更近，不过要建设衡水北站，还要改造升级，距离也远一些，成本要高一些。显而易见，京九高铁进衡水北站，更符合国家四部门将新建的高铁站，在主城区，方便广大人民群众乘车的精神。（衡水北站）衡水市政府：高铁建在衡水南站，为了发展滨湖新区的经济和冀州区的旅游衡水市政府，为了发展滨湖新区的经济和冀州区的旅游业，同时节省建设高铁站的经费，向中铁总申请建在滨湖新区（衡水南站）。但是国家现在有了新政策，高铁站选址，要为了乘客乘车的方便，不允许随便就建在郊外，高铁站要尽量建在距离人民群众方便的市区。衡水市发改委表示，目前中铁总，还没有批准衡水方面建设衡水南站的申请，也就是说中铁总不同意京九高铁进衡水南站。四部门：新建高铁站选址，要确保人民群众乘坐出行便利（四部门意见）衡水发改委：高铁站址未定，衡水南站项目不成熟2018年4月，衡水发改委放出了衡水高铁商务区的信息。但是马上，又放出了通知，说雄商高铁站址，尚未确定。衡水市的滨湖新区高铁商务区项目，尚属于谋划阶段，还不成熟。（曾经作为重点项目的高铁商务区）（衡水发改委的通知）河北京广高铁，在衡水西进东出2018年4月20日，河北发布了雄安新区的规划刚要。这张图，看得出来，京广高铁，在衡水西进东出。从这个走向来说，可能还是在衡水北站吧。（雄安的规划图）衡水北站（图）衡水北站，位于河北省衡水市桃城区北外环路。2017年12月28日投入使用。（衡水北站）
现有的太原青岛高铁，把衡水市德州市通过高铁串联了起来，衡水市去往天津市的旅客可以从衡水乘坐石济高铁到德州市转乘京沪高铁抵达天津市，全程高铁，大约行使3个小时可到。未来几年该线路计划开通衡水市直达天津市的高铁。衡水市计划今年开工的京九高铁和石衡沧港城际铁路，将把衡水市，沧洲市，雄安新区，北京市直接串联直达，建成后也可抵达天津市。衡水市经京九高铁雄安新区转津雄高铁抵达天津市，或衡水市经石衡沧港城际经沧洲抵达天津市！到时衡水市天津市的高铁运行时间将缩短到一个小时以内，给天津市和衡水市的发展带来了前所未有的机遇，京津冀一体化世界级城市群深度融合，几大主要城市全部高铁连接，一两个小时的高铁上的京津冀一体化正式实现，世界级城市群初现规模！京津冀一体化即将步入新时代，有志于投入世界级城市群建设的精英们还在等什么，新的京津冀城市群敞开怀抱、张开双臂欢迎您的投入！虽然衡水市政府，想要京九高铁进衡水南站（滨湖新区站）。但是按照国家四部门的精神，京九高铁，最终还是要进衡水北站。因为衡水北站距离市区更近，不过要建设衡水北站，还要改造升级，距离也远一些，成本要高一些。显而易见，京九高铁进衡水北站，更符合国家四部门将新建的高铁站，在主城区，方便广大人民群众乘车的精神。（衡水北站）衡水市政府：高铁建在衡水南站，为了发展滨湖新区的经济和冀州区的旅游衡水市政府，为了发展滨湖新区的经济和冀州区的旅游业，同时节省建设高铁站的经费，向中铁总申请建在滨湖新区（衡水南站）。但是国家现在有了新政策，高铁站选址，要为了乘客乘车的方便，不允许随便就建在郊外，高铁站要尽量建在距离人民群众方便的市区。衡水市发改委表示，目前中铁总，还没有批准衡水方面建设衡水南站的申请，也就是说中铁总不同意京九高铁进衡水南站。四部门：新建高铁站选址，要确保人民群众乘坐出行便利（四部门意见）衡水发改委：高铁站址未定，衡水南站项目不成熟2018年4月，衡水发改委放出了衡水高铁商务区的信息。但是马上，又放出了通知，说雄商高铁站址，尚未确定。衡水市的滨湖新区高铁商务区项目，尚属于谋划阶段，还不成熟。（曾经作为重点项目的高铁商务区）（衡水发改委的通知）河北京广高铁，在衡水西进东出2018年4月20日，河北发布了雄安新区的规划刚要。这张图，看得出来，京广高铁，在衡水西进东出。从这个走向来说，可能还是在衡水北站吧。（雄安的规划图）衡水北站（图）衡水北站，位于河北省衡水市桃城区北外环路。2017年12月28日投入使用。（衡水北站）楼上几位都回答的很好，成都~新机场~自贡~宜宾借道渝昆高铁，这是目前已知确定的新成昆高铁。其实成都~昆明高铁??最好路线是：成都~雅安~汉源~西昌~攀枝花~昆明。原因：1：扶贫铁路，川西阿坝大凉山，贫困地区，交通极具不便，目前绿皮火车，猪羊人一起赶，地方太贫穷，交通太落后。2：旅游铁路，成都~雅安~西昌~攀枝花，沿途大好风景风光秀丽，多重地形，多种气候，待开发的旅游资源太多。3：民族融合，此线路多个民族特别是彝族，藏族两大名民族主要生活聚集区。4：线路弥补，八纵八横基本成型，但整个中国地区西部地区没有一条纵线，此线未来可以形成西宁(兰州)~成都~西昌~攀枝花~昆明(大理)的最西部大纵线，往南可以延伸到东南亚(越南、缅甸、新加坡)，形成洲东南亚大动脉，往北可以连接新疆、银川，盘活整个大西部。此线路只是建议，也可以作为筹备线路。希望新的成都~自贡~宜宾~昭通~昆明高铁早日修好。
现有的太原青岛高铁，把衡水市德州市通过高铁串联了起来，衡水市去往天津市的旅客可以从衡水乘坐石济高铁到德州市转乘京沪高铁抵达天津市，全程高铁，大约行使3个小时可到。未来几年该线路计划开通衡水市直达天津市的高铁。衡水市计划今年开工的京九高铁和石衡沧港城际铁路，将把衡水市，沧洲市，雄安新区，北京市直接串联直达，建成后也可抵达天津市。衡水市经京九高铁雄安新区转津雄高铁抵达天津市，或衡水市经石衡沧港城际经沧洲抵达天津市！到时衡水市天津市的高铁运行时间将缩短到一个小时以内，给天津市和衡水市的发展带来了前所未有的机遇，京津冀一体化世界级城市群深度融合，几大主要城市全部高铁连接，一两个小时的高铁上的京津冀一体化正式实现，世界级城市群初现规模！京津冀一体化即将步入新时代，有志于投入世界级城市群建设的精英们还在等什么，新的京津冀城市群敞开怀抱、张开双臂欢迎您的投入！虽然衡水市政府，想要京九高铁进衡水南站（滨湖新区站）。但是按照国家四部门的精神，京九高铁，最终还是要进衡水北站。因为衡水北站距离市区更近，不过要建设衡水北站，还要改造升级，距离也远一些，成本要高一些。显而易见，京九高铁进衡水北站，更符合国家四部门将新建的高铁站，在主城区，方便广大人民群众乘车的精神。（衡水北站）衡水市政府：高铁建在衡水南站，为了发展滨湖新区的经济和冀州区的旅游衡水市政府，为了发展滨湖新区的经济和冀州区的旅游业，同时节省建设高铁站的经费，向中铁总申请建在滨湖新区（衡水南站）。但是国家现在有了新政策，高铁站选址，要为了乘客乘车的方便，不允许随便就建在郊外，高铁站要尽量建在距离人民群众方便的市区。衡水市发改委表示，目前中铁总，还没有批准衡水方面建设衡水南站的申请，也就是说中铁总不同意京九高铁进衡水南站。四部门：新建高铁站选址，要确保人民群众乘坐出行便利（四部门意见）衡水发改委：高铁站址未定，衡水南站项目不成熟2018年4月，衡水发改委放出了衡水高铁商务区的信息。但是马上，又放出了通知，说雄商高铁站址，尚未确定。衡水市的滨湖新区高铁商务区项目，尚属于谋划阶段，还不成熟。（曾经作为重点项目的高铁商务区）（衡水发改委的通知）河北京广高铁，在衡水西进东出2018年4月20日，河北发布了雄安新区的规划刚要。这张图，看得出来，京广高铁，在衡水西进东出。从这个走向来说，可能还是在衡水北站吧。（雄安的规划图）衡水北站（图）衡水北站，位于河北省衡水市桃城区北外环路。2017年12月28日投入使用。（衡水北站）楼上几位都回答的很好，成都~新机场~自贡~宜宾借道渝昆高铁，这是目前已知确定的新成昆高铁。其实成都~昆明高铁??最好路线是：成都~雅安~汉源~西昌~攀枝花~昆明。原因：1：扶贫铁路，川西阿坝大凉山，贫困地区，交通极具不便，目前绿皮火车，猪羊人一起赶，地方太贫穷，交通太落后。2：旅游铁路，成都~雅安~西昌~攀枝花，沿途大好风景风光秀丽，多重地形，多种气候，待开发的旅游资源太多。3：民族融合，此线路多个民族特别是彝族，藏族两大名民族主要生活聚集区。4：线路弥补，八纵八横基本成型，但整个中国地区西部地区没有一条纵线，此线未来可以形成西宁(兰州)~成都~西昌~攀枝花~昆明(大理)的最西部大纵线，往南可以延伸到东南亚(越南、缅甸、新加坡)，形成洲东南亚大动脉，往北可以连接新疆、银川，盘活整个大西部。此线路只是建议，也可以作为筹备线路。希望新的成都~自贡~宜宾~昭通~昆明高铁早日修好。京九高铁衡水段即北京到衡水的这一线路，不仅因重新规划的线路大大缩减了这条高铁线路的直线距离，也将雄安新区和深圳特区的距离拉近了不少。因而衡水段成了大家关注的重点，尤其是停靠站点，针对到底是南站还是北站的针轮一直没有停止过。今天就针对于最后到底“花落谁家”，提出一些看法。首先，很多人认为建南站是为了辐射冀州、南宫、枣强这些区域，并且衡水现在打湖城的口号，建在南站是非常有可能的。针对此一致认为的南站定论，其实并不一定，即便有了南站，也不可能完全断了北站的联络。其次，衡水湾被规划在雄安的北面，因此北面也成为一个大的游客集散地，衡水的市政也应当考虑换乘的问题，京九高铁如果直接从北站进，为了兼顾南站的一些旅客，可以设置一个附属站，也就是大部分以北站为主，少量停靠南站。如果从衡水市的发展角度来说，建在北站会更划算，第一是可以减少换乘的麻烦，第二客流量应该决定路线的运营，就像上面提到的衡水湾项目，吸引到的人流量的交通问题应当重点被列入考虑范围内。不过，最近在京九高铁吧上有网友爆料京九高铁基本已定衡水南站。个人就认为，不管是南站还是北站，都是出于慎重的考虑，都将会更利于衡水市的发展。
现有的太原青岛高铁，把衡水市德州市通过高铁串联了起来，衡水市去往天津市的旅客可以从衡水乘坐石济高铁到德州市转乘京沪高铁抵达天津市，全程高铁，大约行使3个小时可到。未来几年该线路计划开通衡水市直达天津市的高铁。衡水市计划今年开工的京九高铁和石衡沧港城际铁路，将把衡水市，沧洲市，雄安新区，北京市直接串联直达，建成后也可抵达天津市。衡水市经京九高铁雄安新区转津雄高铁抵达天津市，或衡水市经石衡沧港城际经沧洲抵达天津市！到时衡水市天津市的高铁运行时间将缩短到一个小时以内，给天津市和衡水市的发展带来了前所未有的机遇，京津冀一体化世界级城市群深度融合，几大主要城市全部高铁连接，一两个小时的高铁上的京津冀一体化正式实现，世界级城市群初现规模！京津冀一体化即将步入新时代，有志于投入世界级城市群建设的精英们还在等什么，新的京津冀城市群敞开怀抱、张开双臂欢迎您的投入！虽然衡水市政府，想要京九高铁进衡水南站（滨湖新区站）。但是按照国家四部门的精神，京九高铁，最终还是要进衡水北站。因为衡水北站距离市区更近，不过要建设衡水北站，还要改造升级，距离也远一些，成本要高一些。显而易见，京九高铁进衡水北站，更符合国家四部门将新建的高铁站，在主城区，方便广大人民群众乘车的精神。（衡水北站）衡水市政府：高铁建在衡水南站，为了发展滨湖新区的经济和冀州区的旅游衡水市政府，为了发展滨湖新区的经济和冀州区的旅游业，同时节省建设高铁站的经费，向中铁总申请建在滨湖新区（衡水南站）。但是国家现在有了新政策，高铁站选址，要为了乘客乘车的方便，不允许随便就建在郊外，高铁站要尽量建在距离人民群众方便的市区。衡水市发改委表示，目前中铁总，还没有批准衡水方面建设衡水南站的申请，也就是说中铁总不同意京九高铁进衡水南站。四部门：新建高铁站选址，要确保人民群众乘坐出行便利（四部门意见）衡水发改委：高铁站址未定，衡水南站项目不成熟2018年4月，衡水发改委放出了衡水高铁商务区的信息。但是马上，又放出了通知，说雄商高铁站址，尚未确定。衡水市的滨湖新区高铁商务区项目，尚属于谋划阶段，还不成熟。（曾经作为重点项目的高铁商务区）（衡水发改委的通知）河北京广高铁，在衡水西进东出2018年4月20日，河北发布了雄安新区的规划刚要。这张图，看得出来，京广高铁，在衡水西进东出。从这个走向来说，可能还是在衡水北站吧。（雄安的规划图）衡水北站（图）衡水北站，位于河北省衡水市桃城区北外环路。2017年12月28日投入使用。（衡水北站）楼上几位都回答的很好，成都~新机场~自贡~宜宾借道渝昆高铁，这是目前已知确定的新成昆高铁。其实成都~昆明高铁??最好路线是：成都~雅安~汉源~西昌~攀枝花~昆明。原因：1：扶贫铁路，川西阿坝大凉山，贫困地区，交通极具不便，目前绿皮火车，猪羊人一起赶，地方太贫穷，交通太落后。2：旅游铁路，成都~雅安~西昌~攀枝花，沿途大好风景风光秀丽，多重地形，多种气候，待开发的旅游资源太多。3：民族融合，此线路多个民族特别是彝族，藏族两大名民族主要生活聚集区。4：线路弥补，八纵八横基本成型，但整个中国地区西部地区没有一条纵线，此线未来可以形成西宁(兰州)~成都~西昌~攀枝花~昆明(大理)的最西部大纵线，往南可以延伸到东南亚(越南、缅甸、新加坡)，形成洲东南亚大动脉，往北可以连接新疆、银川，盘活整个大西部。此线路只是建议，也可以作为筹备线路。希望新的成都~自贡~宜宾~昭通~昆明高铁早日修好。京九高铁衡水段即北京到衡水的这一线路，不仅因重新规划的线路大大缩减了这条高铁线路的直线距离，也将雄安新区和深圳特区的距离拉近了不少。因而衡水段成了大家关注的重点，尤其是停靠站点，针对到底是南站还是北站的针轮一直没有停止过。今天就针对于最后到底“花落谁家”，提出一些看法。首先，很多人认为建南站是为了辐射冀州、南宫、枣强这些区域，并且衡水现在打湖城的口号，建在南站是非常有可能的。针对此一致认为的南站定论，其实并不一定，即便有了南站，也不可能完全断了北站的联络。其次，衡水湾被规划在雄安的北面，因此北面也成为一个大的游客集散地，衡水的市政也应当考虑换乘的问题，京九高铁如果直接从北站进，为了兼顾南站的一些旅客，可以设置一个附属站，也就是大部分以北站为主，少量停靠南站。如果从衡水市的发展角度来说，建在北站会更划算，第一是可以减少换乘的麻烦，第二客流量应该决定路线的运营，就像上面提到的衡水湾项目，吸引到的人流量的交通问题应当重点被列入考虑范围内。不过，最近在京九高铁吧上有网友爆料京九高铁基本已定衡水南站。个人就认为，不管是南站还是北站，都是出于慎重的考虑，都将会更利于衡水市的发展。时速350确实是很令人振奋了，毕竟在贵州和四川这些崇山峻岭之间修建铁路已经不容易，更何况是时速350的高铁！蓉遵高铁连接了成都和贵州北部的遵义，经过四川泸州，对于川南板块的提振效应是很明显的，现在成都作为大城省会的“反哺”作用在逐渐的向四川其他地市展现出来了，未来四川和贵州之间的交融，除了成贵高铁，而且还有蓉遵高铁，都是非常便捷的。△区位示意图蓉遵高铁经过的是泸州，就和成贵高铁是不同的线路，不可以说，相对来说更“直”一些，所以速度设计快也不难理解，相当于从成都往黔北遵义，不用经过重庆，也不用经过贵阳，直接从“截道”黔北，那么对于泸州和遵义人而言，可能两边的大城市，一个是成都，另一个就是贵阳，而重庆相对来说被悬在了北面。未来，泸州人到贵阳和遵义会更方便，而遵义人到成都等地也更方便，川黔之间的联系可能会更紧密，并不一定会渝贵之间的合作少。△成贵高铁宜宾西站曾经听过有人说过一句话，未来的成都和重庆，“得贵州者得天下”，而成都到遵义的高铁有了，成都到贵阳的高铁也有了，很容易形成一个成都、遵义、贵阳这样三个城市之间的“闭环”，沿线的经济带动可想而知。可以说，相比重庆单向和遵义连接而言，成都多了一条线深入黔北，还有一条线直刹省会贵阳，未来的人口、产业等各方面的交融，可能会更大。△泸州站效果图蓉遵这一条线，和成贵这一条线明显的不同，就是连接了贵阳北面的遵义，而成贵则主要是缔联贵阳，遵义作为重庆和贵阳之间的贵州省第二大城市，区位优势很明显了，而且遵义的人口也不少，在贵州省内排名第二。泸州作为川南板块的人口大市，未来的增长潜力，朝着成都之间的交融度也在加强，未来向贵州流动的趋势也很容易，特别是泸州的地理区位，又处在云贵川渝交界的核心区域，未来只要高铁等交通一旦更加通达，发展潜力可能并不比成贵线上的宜宾、乐山差。△贵阳的区位总体上说，四川也在抢抓和贵州交融的力度，对于成都和重庆而言，加大和贵阳乃至遵义之间的联络，意义显而易见。达州的“去中心化”和“再中心化”！??达州目前的发展困境，很大程度上是发展政策和区域经济重心调整造成的，说白了，就是这二十余年来，上级政策和区域交通格局不断稀释达州的政治经济文化中心和交通区域中心地位、不断去中心化造成的。总体看来，达州大致有五次被去中心化的主要过程：一、第一次和第二次是行政影响力去中心化。目前达州区划事实上只是原达县地区的二分之一，1993年划出了巴中地区和邻水县，这是达州历史上第一次去中心化，行政区划小了，权力辐射人口地域小了，分散了，政治、文化和经济影响力随之分散。第二次行政区中心化，就是1997年6月重庆直辖，达州彻底与大重庆、万州、涪陵川东北兄弟们划清界限，没有了兄弟客套的常来常往，相互更多的是竞争和比较，如曾经的川东北兄弟市区年会现今早已不复存在或名存实亡，达州逐渐被大重庆和四川彻底边缘化。二、第三次和第四次是交通枢纽去中心化。达成铁路也就是达州经南充到成都铁路，1997年贯通后，结束了川东北出川只经襄渝铁路必经达州过重庆到成都的局面，南充区位优势开始凸显，这是达州第三次去中心化，川东北经济重心开始向南充方向倾斜聚集。达州第四次去中心化，是沪蓉高速公路绕经广安和邻水，2009年1月四川段全线贯通至上海，原本应该走向南大梁高速2017年初才建成通车，四川东向和东向入川的经济流、物资流、人员流再次从达州向广安分流。三、第五次经济和产业去中心化。达州近十余年乃至小二十年来产业转型上的滞后和失败，造成了达州经济总量全省排位持续下滑。达州曾经是川东北工业“明珠”，工业产业链全面，机电制造颇具特色优势，可惜上世纪80、90年代的优势没能延续，期间转型失败的客观因素不可忽视：一是机电产业被广安和邻水截流错过转型升级。达州属于重庆200公里经济辐射区，可惜广安政治优势加上邻水的区位地理交通人口优势，配套重庆发展的经济等成本达州只有劣势没有优势。于是达州原来的机电制造企业破产后续没有新制造产能接续而弱小直至淘汰，比如达州曾经骄傲的川鼓等制造业已经流失消亡，华川等转型失败。二是重大支柱产业转型发展失败。重大支柱产业达钢生在中心城区，影响达钢自身做大升级不说，还直接影响达州发展第三产业和城市的投资环境。钢铁行业搬迁没有几十亿恐怕很难，规模上不去往往一搬就死，在到底坚持达钢转型做大还是关闭搬迁上，都是两难抉择。同时，达州曾经寄予厚望的用天然气精细化工替代钢铁产业发展的希望也无情破灭了，最终落地的天然气化工大都是化肥这些低端产业，附加值低还有附带污染的风险，毕竟天然气不是石油，在油价如此走低、各地天然气气田不断发现的形势下做不出来低成本有市场的产品，化工产业遇阻，目前把达州产业转型发展几乎逼入了绝路。唯一能做大的恐怕一方面是旅游资源，另一方面是在新业态新产业上另辟蹊径，比如贵州穷，但在大数据产业发展上，结合气候旅游竟然异军突起。三是旅游产业没有集全市之力做大做优。周边市区旅游发展更具特点特色，没有了比较优势的旅游点、线、链，当然就没人来看来住来消费。比如曾经我们做的很有起色的登高节在八项规定之后，党政扶持做大的决心摇摆不定，巴中竟然也有了登高节开始蠢蠢欲动抢占达州的历史人文。可以说，达州的五次去中心化，奠定了达州现阶段必定持续下滑落后的基因基础，最重要的去中心化还是区位交通优势的流失流产，造成达州经济发展成本劣势……比如达州曾经是省内最早通铁路的大市，如今连高铁??是否过境达州都成为问题！还有，达州曾经是最早有飞机场的地区，如今后修建的南充机场客源超过我们，巴中机场也将通航，曾经的小弟通往世界都是等距离了……?还有，达州也曾经位居出川必经要地，结果达陕高速公路很晚甚至最后才贯通，绕城高速至今还差大半截，过去交通闭塞的巴中如今到省会成都都比我们近一个多小时……例子不胜枚举，说起来、想起来都是泪！??避免达州再一次去中心化，最重要的还是要让达州“再中心化”，如何再中心化的核心路径：首先就要汲取教训，避免再被行政去中心化、交通去中心化、经济去中心化、城市去中心化。一是交通枢纽必须再中心化。就是要把达州通向省内外各地和省内外各地通向达州的交通搞的多多的，尽快让达州特别围绕主城区的高铁、普铁、轻轨、高速公路、飞机航线、水运网络织的更多更密，最大限度降低达州主城区交通成本，交通快了、成本低了，带动各项成本也就低了，产业、项目、人才自然就愿意来了，当然其中的高铁和城市轻轨一样也不能少，而且要抓紧国家各方面支持暂未调控的有利时机，抓紧抓紧再抓紧。比如现在讨论的成南达万高铁??走向问题，其实根本就是伪命题，谁作出高铁过大竹渠县不过达州中心城区的决定，谁终将会成为达州第六次去中心化的历史罪人，达州作为市域人口和经济中心地位再次被化解分散，彻底丧失经济上追赶进位的可能，终将沦为高铁的弃儿和未来五线以后的城市。二是行政人文必须再中心化。也就是凡是川东北沾边的中心、分局乃至协会等，都尽量寄予优惠争取落户达州；凡是能够给予川渝两地交流的官方和民间的平台、协会等，都尽量争取在达州挂牌办公；凡是能够在达州举办的全省、川渝乃至全国的官方和民间的赛会、年会、分支机构等，都尽可能争取在达州举办，……由此扩大达州的行政文化影响力，有了影响力就有了中心地位。三是经济产业必须再中心化。既然有总部经济，参照各省会城市争取大企业大公司总部落地模式，凡是在达州各县市区投资的企业公司，都给予优惠让其在达州主城区设立区域总部或直接在主城区发展、或设立研发中心，主城区公司企业多了，自然就会有故事了、有机会了。还有旅游产业可否整合聚集全市旅游资源成立总公司，用行政手段一盘棋规划开发，各地按投资分红……只要秉持经济再中心化理念和行动，达州把中心城区经济做大做强做转型，整个经济转型也就算成功了，这点我们应该有足够坚定的信心决心。四是城市建设必须再中心化。始终把做大主城区地域规模、人口规模作为重中之重，参照成都等出台吸引人才和劳动人口落户的政策，有了人城市才会变大变繁华。基础投资的主要方向在城区骨架道路桥梁隧道，如何把城市变得更方便美丽就如何规划建设，如何把主城区新区变得更畅达就朝哪方面努力……就像我省举全省之力发展成都发展天府新区一样，达州也必须举全市之力发展中心城区或我们自己再申报规划发展一个拓展主城区的新区。总之，达州决不能再去中心化，达州必须要再中心化，……中心化才有力量，中心化才有希望，中心化才能降低发展成本，中心化才能更好更快的走向现代化！??????????
现有的太原青岛高铁，把衡水市德州市通过高铁串联了起来，衡水市去往天津市的旅客可以从衡水乘坐石济高铁到德州市转乘京沪高铁抵达天津市，全程高铁，大约行使3个小时可到。未来几年该线路计划开通衡水市直达天津市的高铁。衡水市计划今年开工的京九高铁和石衡沧港城际铁路，将把衡水市，沧洲市，雄安新区，北京市直接串联直达，建成后也可抵达天津市。衡水市经京九高铁雄安新区转津雄高铁抵达天津市，或衡水市经石衡沧港城际经沧洲抵达天津市！到时衡水市天津市的高铁运行时间将缩短到一个小时以内，给天津市和衡水市的发展带来了前所未有的机遇，京津冀一体化世界级城市群深度融合，几大主要城市全部高铁连接，一两个小时的高铁上的京津冀一体化正式实现，世界级城市群初现规模！京津冀一体化即将步入新时代，有志于投入世界级城市群建设的精英们还在等什么，新的京津冀城市群敞开怀抱、张开双臂欢迎您的投入！
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现有的太原青岛高铁，把衡水市德州市通过高铁串联了起来，衡水市去往天津市的旅客可以从衡水乘坐石济高铁到德州市转乘京沪高铁抵达天津市，全程高铁，大约行使3个小时可到。未来几年该线路计划开通衡水市直达天津市的高铁。衡水市计划今年开工的京九高铁和石衡沧港城际铁路，将把衡水市，沧洲市，雄安新区，北京市直接串联直达，建成后也可抵达天津市。衡水市经京九高铁雄安新区转津雄高铁抵达天津市，或衡水市经石衡沧港城际经沧洲抵达天津市！到时衡水市天津市的高铁运行时间将缩短到一个小时以内，给天津市和衡水市的发展带来了前所未有的机遇，京津冀一体化世界级城市群深度融合，几大主要城市全部高铁连接，一两个小时的高铁上的京津冀一体化正式实现，世界级城市群初现规模！京津冀一体化即将步入新时代，有志于投入世界级城市群建设的精英们还在等什么，新的京津冀城市群敞开怀抱、张开双臂欢迎您的投入！虽然衡水市政府，想要京九高铁进衡水南站（滨湖新区站）。但是按照国家四部门的精神，京九高铁，最终还是要进衡水北站。因为衡水北站距离市区更近，不过要建设衡水北站，还要改造升级，距离也远一些，成本要高一些。显而易见，京九高铁进衡水北站，更符合国家四部门将新建的高铁站，在主城区，方便广大人民群众乘车的精神。（衡水北站）衡水市政府：高铁建在衡水南站，为了发展滨湖新区的经济和冀州区的旅游衡水市政府，为了发展滨湖新区的经济和冀州区的旅游业，同时节省建设高铁站的经费，向中铁总申请建在滨湖新区（衡水南站）。但是国家现在有了新政策，高铁站选址，要为了乘客乘车的方便，不允许随便就建在郊外，高铁站要尽量建在距离人民群众方便的市区。衡水市发改委表示，目前中铁总，还没有批准衡水方面建设衡水南站的申请，也就是说中铁总不同意京九高铁进衡水南站。四部门：新建高铁站选址，要确保人民群众乘坐出行便利（四部门意见）衡水发改委：高铁站址未定，衡水南站项目不成熟2018年4月，衡水发改委放出了衡水高铁商务区的信息。但是马上，又放出了通知，说雄商高铁站址，尚未确定。衡水市的滨湖新区高铁商务区项目，尚属于谋划阶段，还不成熟。（曾经作为重点项目的高铁商务区）（衡水发改委的通知）河北京广高铁，在衡水西进东出2018年4月20日，河北发布了雄安新区的规划刚要。这张图，看得出来，京广高铁，在衡水西进东出。从这个走向来说，可能还是在衡水北站吧。（雄安的规划图）衡水北站（图）衡水北站，位于河北省衡水市桃城区北外环路。2017年12月28日投入使用。（衡水北站）楼上几位都回答的很好，成都~新机场~自贡~宜宾借道渝昆高铁，这是目前已知确定的新成昆高铁。其实成都~昆明高铁??最好路线是：成都~雅安~汉源~西昌~攀枝花~昆明。原因：1：扶贫铁路，川西阿坝大凉山，贫困地区，交通极具不便，目前绿皮火车，猪羊人一起赶，地方太贫穷，交通太落后。2：旅游铁路，成都~雅安~西昌~攀枝花，沿途大好风景风光秀丽，多重地形，多种气候，待开发的旅游资源太多。3：民族融合，此线路多个民族特别是彝族，藏族两大名民族主要生活聚集区。4：线路弥补，八纵八横基本成型，但整个中国地区西部地区没有一条纵线，此线未来可以形成西宁(兰州)~成都~西昌~攀枝花~昆明(大理)的最西部大纵线，往南可以延伸到东南亚(越南、缅甸、新加坡)，形成洲东南亚大动脉，往北可以连接新疆、银川，盘活整个大西部。此线路只是建议，也可以作为筹备线路。希望新的成都~自贡~宜宾~昭通~昆明高铁早日修好。京九高铁衡水段即北京到衡水的这一线路，不仅因重新规划的线路大大缩减了这条高铁线路的直线距离，也将雄安新区和深圳特区的距离拉近了不少。因而衡水段成了大家关注的重点，尤其是停靠站点，针对到底是南站还是北站的针轮一直没有停止过。今天就针对于最后到底“花落谁家”，提出一些看法。首先，很多人认为建南站是为了辐射冀州、南宫、枣强这些区域，并且衡水现在打湖城的口号，建在南站是非常有可能的。针对此一致认为的南站定论，其实并不一定，即便有了南站，也不可能完全断了北站的联络。其次，衡水湾被规划在雄安的北面，因此北面也成为一个大的游客集散地，衡水的市政也应当考虑换乘的问题，京九高铁如果直接从北站进，为了兼顾南站的一些旅客，可以设置一个附属站，也就是大部分以北站为主，少量停靠南站。如果从衡水市的发展角度来说，建在北站会更划算，第一是可以减少换乘的麻烦，第二客流量应该决定路线的运营，就像上面提到的衡水湾项目，吸引到的人流量的交通问题应当重点被列入考虑范围内。不过，最近在京九高铁吧上有网友爆料京九高铁基本已定衡水南站。个人就认为，不管是南站还是北站，都是出于慎重的考虑，都将会更利于衡水市的发展。时速350确实是很令人振奋了，毕竟在贵州和四川这些崇山峻岭之间修建铁路已经不容易，更何况是时速350的高铁！蓉遵高铁连接了成都和贵州北部的遵义，经过四川泸州，对于川南板块的提振效应是很明显的，现在成都作为大城省会的“反哺”作用在逐渐的向四川其他地市展现出来了，未来四川和贵州之间的交融，除了成贵高铁，而且还有蓉遵高铁，都是非常便捷的。△区位示意图蓉遵高铁经过的是泸州，就和成贵高铁是不同的线路，不可以说，相对来说更“直”一些，所以速度设计快也不难理解，相当于从成都往黔北遵义，不用经过重庆，也不用经过贵阳，直接从“截道”黔北，那么对于泸州和遵义人而言，可能两边的大城市，一个是成都，另一个就是贵阳，而重庆相对来说被悬在了北面。未来，泸州人到贵阳和遵义会更方便，而遵义人到成都等地也更方便，川黔之间的联系可能会更紧密，并不一定会渝贵之间的合作少。△成贵高铁宜宾西站曾经听过有人说过一句话，未来的成都和重庆，“得贵州者得天下”，而成都到遵义的高铁有了，成都到贵阳的高铁也有了，很容易形成一个成都、遵义、贵阳这样三个城市之间的“闭环”，沿线的经济带动可想而知。可以说，相比重庆单向和遵义连接而言，成都多了一条线深入黔北，还有一条线直刹省会贵阳，未来的人口、产业等各方面的交融，可能会更大。△泸州站效果图蓉遵这一条线，和成贵这一条线明显的不同，就是连接了贵阳北面的遵义，而成贵则主要是缔联贵阳，遵义作为重庆和贵阳之间的贵州省第二大城市，区位优势很明显了，而且遵义的人口也不少，在贵州省内排名第二。泸州作为川南板块的人口大市，未来的增长潜力，朝着成都之间的交融度也在加强，未来向贵州流动的趋势也很容易，特别是泸州的地理区位，又处在云贵川渝交界的核心区域，未来只要高铁等交通一旦更加通达，发展潜力可能并不比成贵线上的宜宾、乐山差。△贵阳的区位总体上说，四川也在抢抓和贵州交融的力度，对于成都和重庆而言，加大和贵阳乃至遵义之间的联络，意义显而易见。达州的“去中心化”和“再中心化”！??达州目前的发展困境，很大程度上是发展政策和区域经济重心调整造成的，说白了，就是这二十余年来，上级政策和区域交通格局不断稀释达州的政治经济文化中心和交通区域中心地位、不断去中心化造成的。总体看来，达州大致有五次被去中心化的主要过程：一、第一次和第二次是行政影响力去中心化。目前达州区划事实上只是原达县地区的二分之一，1993年划出了巴中地区和邻水县，这是达州历史上第一次去中心化，行政区划小了，权力辐射人口地域小了，分散了，政治、文化和经济影响力随之分散。第二次行政区中心化，就是1997年6月重庆直辖，达州彻底与大重庆、万州、涪陵川东北兄弟们划清界限，没有了兄弟客套的常来常往，相互更多的是竞争和比较，如曾经的川东北兄弟市区年会现今早已不复存在或名存实亡，达州逐渐被大重庆和四川彻底边缘化。二、第三次和第四次是交通枢纽去中心化。达成铁路也就是达州经南充到成都铁路，1997年贯通后，结束了川东北出川只经襄渝铁路必经达州过重庆到成都的局面，南充区位优势开始凸显，这是达州第三次去中心化，川东北经济重心开始向南充方向倾斜聚集。达州第四次去中心化，是沪蓉高速公路绕经广安和邻水，2009年1月四川段全线贯通至上海，原本应该走向南大梁高速2017年初才建成通车，四川东向和东向入川的经济流、物资流、人员流再次从达州向广安分流。三、第五次经济和产业去中心化。达州近十余年乃至小二十年来产业转型上的滞后和失败，造成了达州经济总量全省排位持续下滑。达州曾经是川东北工业“明珠”，工业产业链全面，机电制造颇具特色优势，可惜上世纪80、90年代的优势没能延续，期间转型失败的客观因素不可忽视：一是机电产业被广安和邻水截流错过转型升级。达州属于重庆200公里经济辐射区，可惜广安政治优势加上邻水的区位地理交通人口优势，配套重庆发展的经济等成本达州只有劣势没有优势。于是达州原来的机电制造企业破产后续没有新制造产能接续而弱小直至淘汰，比如达州曾经骄傲的川鼓等制造业已经流失消亡，华川等转型失败。二是重大支柱产业转型发展失败。重大支柱产业达钢生在中心城区，影响达钢自身做大升级不说，还直接影响达州发展第三产业和城市的投资环境。钢铁行业搬迁没有几十亿恐怕很难，规模上不去往往一搬就死，在到底坚持达钢转型做大还是关闭搬迁上，都是两难抉择。同时，达州曾经寄予厚望的用天然气精细化工替代钢铁产业发展的希望也无情破灭了，最终落地的天然气化工大都是化肥这些低端产业，附加值低还有附带污染的风险，毕竟天然气不是石油，在油价如此走低、各地天然气气田不断发现的形势下做不出来低成本有市场的产品，化工产业遇阻，目前把达州产业转型发展几乎逼入了绝路。唯一能做大的恐怕一方面是旅游资源，另一方面是在新业态新产业上另辟蹊径，比如贵州穷，但在大数据产业发展上，结合气候旅游竟然异军突起。三是旅游产业没有集全市之力做大做优。周边市区旅游发展更具特点特色，没有了比较优势的旅游点、线、链，当然就没人来看来住来消费。比如曾经我们做的很有起色的登高节在八项规定之后，党政扶持做大的决心摇摆不定，巴中竟然也有了登高节开始蠢蠢欲动抢占达州的历史人文。可以说，达州的五次去中心化，奠定了达州现阶段必定持续下滑落后的基因基础，最重要的去中心化还是区位交通优势的流失流产，造成达州经济发展成本劣势……比如达州曾经是省内最早通铁路的大市，如今连高铁??是否过境达州都成为问题！还有，达州曾经是最早有飞机场的地区，如今后修建的南充机场客源超过我们，巴中机场也将通航，曾经的小弟通往世界都是等距离了……?还有，达州也曾经位居出川必经要地，结果达陕高速公路很晚甚至最后才贯通，绕城高速至今还差大半截，过去交通闭塞的巴中如今到省会成都都比我们近一个多小时……例子不胜枚举，说起来、想起来都是泪！??避免达州再一次去中心化，最重要的还是要让达州“再中心化”，如何再中心化的核心路径：首先就要汲取教训，避免再被行政去中心化、交通去中心化、经济去中心化、城市去中心化。一是交通枢纽必须再中心化。就是要把达州通向省内外各地和省内外各地通向达州的交通搞的多多的，尽快让达州特别围绕主城区的高铁、普铁、轻轨、高速公路、飞机航线、水运网络织的更多更密，最大限度降低达州主城区交通成本，交通快了、成本低了，带动各项成本也就低了，产业、项目、人才自然就愿意来了，当然其中的高铁和城市轻轨一样也不能少，而且要抓紧国家各方面支持暂未调控的有利时机，抓紧抓紧再抓紧。比如现在讨论的成南达万高铁??走向问题，其实根本就是伪命题，谁作出高铁过大竹渠县不过达州中心城区的决定，谁终将会成为达州第六次去中心化的历史罪人，达州作为市域人口和经济中心地位再次被化解分散，彻底丧失经济上追赶进位的可能，终将沦为高铁的弃儿和未来五线以后的城市。二是行政人文必须再中心化。也就是凡是川东北沾边的中心、分局乃至协会等，都尽量寄予优惠争取落户达州；凡是能够给予川渝两地交流的官方和民间的平台、协会等，都尽量争取在达州挂牌办公；凡是能够在达州举办的全省、川渝乃至全国的官方和民间的赛会、年会、分支机构等，都尽可能争取在达州举办，……由此扩大达州的行政文化影响力，有了影响力就有了中心地位。三是经济产业必须再中心化。既然有总部经济，参照各省会城市争取大企业大公司总部落地模式，凡是在达州各县市区投资的企业公司，都给予优惠让其在达州主城区设立区域总部或直接在主城区发展、或设立研发中心，主城区公司企业多了，自然就会有故事了、有机会了。还有旅游产业可否整合聚集全市旅游资源成立总公司，用行政手段一盘棋规划开发，各地按投资分红……只要秉持经济再中心化理念和行动，达州把中心城区经济做大做强做转型，整个经济转型也就算成功了，这点我们应该有足够坚定的信心决心。四是城市建设必须再中心化。始终把做大主城区地域规模、人口规模作为重中之重，参照成都等出台吸引人才和劳动人口落户的政策，有了人城市才会变大变繁华。基础投资的主要方向在城区骨架道路桥梁隧道，如何把城市变得更方便美丽就如何规划建设，如何把主城区新区变得更畅达就朝哪方面努力……就像我省举全省之力发展成都发展天府新区一样，达州也必须举全市之力发展中心城区或我们自己再申报规划发展一个拓展主城区的新区。总之，达州决不能再去中心化，达州必须要再中心化，……中心化才有力量，中心化才有希望，中心化才能降低发展成本，中心化才能更好更快的走向现代化！??????????你好，我不敢苟同你说的修成自宜高铁是重复建设，以前的川南几个地市关于成贵争夺的恩怨我们不提，眼光放长远些你就会明白为什么省上砸锅卖铁也要把成自宜和成南达万高铁建起来。我的观点是：一.从宏观大局来看，成贵，渝昆是国家八横八纵高铁网中的两条大通道，他们分别链接成都贵阳，重庆云南，作为成渝经济带上的两条重要高铁，承担着西南4省市向南和向东开放发展的重要作用。为什么提宜宾，泸州要建成四川南向开放的桥头堡，就是因为成贵高铁的开通即意味着成都乃至四川链接入了深港澳大湾区，并同时打开了东南亚的市场。成南达万也是同理让四川链接入长江三角洲。二.从打小算盘的角度来看，川南的内江，泸州受到重庆辐射太大，成都很难驾驭，一旦渝昆修通，那么将会把宜宾也纳入重庆的辐射范围，因为渝昆规格高，速度快达350，使得宜宾到重庆比到成都时间更短，而泸州将彻底进入重庆的半小时经济圈，成都显然不愿意这样，他必须趁渝昆宜宾到重庆段未建成之前，牢牢把宜宾，泸州抓在手心里，因此成自宜高铁启动得那么快，毫不给重庆反应的机会，这也可以解释渝昆铁路拖这么久的原因，成自宜建好后，宜宾，将纳入成都45分钟经济圈，而泸州因离重庆太近建设到泸州的直达高铁几乎没有意义，因此川南城际从自贡出来到泸州速度降低到250，也是这方面的考虑。三.从成渝合作来看，成自宜将与渝昆链接在一起，南有贵阳，毕节，西有昆明，昭通，成渝都希望与贵阳，昆明合作，于是才有了成自宜借道渝昆的事实。综上，350的高规格成自宜既有经济发展的宏观考虑，也有各自肚里的小小算盘，还打着昆明，贵阳两个市场的主意，符合成都的意志，自贡，宜宾是躺赢的对象。写在最后，高铁目前已经给宜宾带来了交通出行的大变化，目前成都至宜宾共开通15组重联列车，但貌似依旧无法满足客源出行回归的需要，最近宜宾可能又充值了，增开了多组列车。我是小小生，高铁带来的便捷我已经亲身体验了，你呢？
现有的太原青岛高铁，把衡水市德州市通过高铁串联了起来，衡水市去往天津市的旅客可以从衡水乘坐石济高铁到德州市转乘京沪高铁抵达天津市，全程高铁，大约行使3个小时可到。未来几年该线路计划开通衡水市直达天津市的高铁。衡水市计划今年开工的京九高铁和石衡沧港城际铁路，将把衡水市，沧洲市，雄安新区，北京市直接串联直达，建成后也可抵达天津市。衡水市经京九高铁雄安新区转津雄高铁抵达天津市，或衡水市经石衡沧港城际经沧洲抵达天津市！到时衡水市天津市的高铁运行时间将缩短到一个小时以内，给天津市和衡水市的发展带来了前所未有的机遇，京津冀一体化世界级城市群深度融合，几大主要城市全部高铁连接，一两个小时的高铁上的京津冀一体化正式实现，世界级城市群初现规模！京津冀一体化即将步入新时代，有志于投入世界级城市群建设的精英们还在等什么，新的京津冀城市群敞开怀抱、张开双臂欢迎您的投入！虽然衡水市政府，想要京九高铁进衡水南站（滨湖新区站）。但是按照国家四部门的精神，京九高铁，最终还是要进衡水北站。因为衡水北站距离市区更近，不过要建设衡水北站，还要改造升级，距离也远一些，成本要高一些。显而易见，京九高铁进衡水北站，更符合国家四部门将新建的高铁站，在主城区，方便广大人民群众乘车的精神。（衡水北站）衡水市政府：高铁建在衡水南站，为了发展滨湖新区的经济和冀州区的旅游衡水市政府，为了发展滨湖新区的经济和冀州区的旅游业，同时节省建设高铁站的经费，向中铁总申请建在滨湖新区（衡水南站）。但是国家现在有了新政策，高铁站选址，要为了乘客乘车的方便，不允许随便就建在郊外，高铁站要尽量建在距离人民群众方便的市区。衡水市发改委表示，目前中铁总，还没有批准衡水方面建设衡水南站的申请，也就是说中铁总不同意京九高铁进衡水南站。四部门：新建高铁站选址，要确保人民群众乘坐出行便利（四部门意见）衡水发改委：高铁站址未定，衡水南站项目不成熟2018年4月，衡水发改委放出了衡水高铁商务区的信息。但是马上，又放出了通知，说雄商高铁站址，尚未确定。衡水市的滨湖新区高铁商务区项目，尚属于谋划阶段，还不成熟。（曾经作为重点项目的高铁商务区）（衡水发改委的通知）河北京广高铁，在衡水西进东出2018年4月20日，河北发布了雄安新区的规划刚要。这张图，看得出来，京广高铁，在衡水西进东出。从这个走向来说，可能还是在衡水北站吧。（雄安的规划图）衡水北站（图）衡水北站，位于河北省衡水市桃城区北外环路。2017年12月28日投入使用。（衡水北站）楼上几位都回答的很好，成都~新机场~自贡~宜宾借道渝昆高铁，这是目前已知确定的新成昆高铁。其实成都~昆明高铁??最好路线是：成都~雅安~汉源~西昌~攀枝花~昆明。原因：1：扶贫铁路，川西阿坝大凉山，贫困地区，交通极具不便，目前绿皮火车，猪羊人一起赶，地方太贫穷，交通太落后。2：旅游铁路，成都~雅安~西昌~攀枝花，沿途大好风景风光秀丽，多重地形，多种气候，待开发的旅游资源太多。3：民族融合，此线路多个民族特别是彝族，藏族两大名民族主要生活聚集区。4：线路弥补，八纵八横基本成型，但整个中国地区西部地区没有一条纵线，此线未来可以形成西宁(兰州)~成都~西昌~攀枝花~昆明(大理)的最西部大纵线，往南可以延伸到东南亚(越南、缅甸、新加坡)，形成洲东南亚大动脉，往北可以连接新疆、银川，盘活整个大西部。此线路只是建议，也可以作为筹备线路。希望新的成都~自贡~宜宾~昭通~昆明高铁早日修好。京九高铁衡水段即北京到衡水的这一线路，不仅因重新规划的线路大大缩减了这条高铁线路的直线距离，也将雄安新区和深圳特区的距离拉近了不少。因而衡水段成了大家关注的重点，尤其是停靠站点，针对到底是南站还是北站的针轮一直没有停止过。今天就针对于最后到底“花落谁家”，提出一些看法。首先，很多人认为建南站是为了辐射冀州、南宫、枣强这些区域，并且衡水现在打湖城的口号，建在南站是非常有可能的。针对此一致认为的南站定论，其实并不一定，即便有了南站，也不可能完全断了北站的联络。其次，衡水湾被规划在雄安的北面，因此北面也成为一个大的游客集散地，衡水的市政也应当考虑换乘的问题，京九高铁如果直接从北站进，为了兼顾南站的一些旅客，可以设置一个附属站，也就是大部分以北站为主，少量停靠南站。如果从衡水市的发展角度来说，建在北站会更划算，第一是可以减少换乘的麻烦，第二客流量应该决定路线的运营，就像上面提到的衡水湾项目，吸引到的人流量的交通问题应当重点被列入考虑范围内。不过，最近在京九高铁吧上有网友爆料京九高铁基本已定衡水南站。个人就认为，不管是南站还是北站，都是出于慎重的考虑，都将会更利于衡水市的发展。时速350确实是很令人振奋了，毕竟在贵州和四川这些崇山峻岭之间修建铁路已经不容易，更何况是时速350的高铁！蓉遵高铁连接了成都和贵州北部的遵义，经过四川泸州，对于川南板块的提振效应是很明显的，现在成都作为大城省会的“反哺”作用在逐渐的向四川其他地市展现出来了，未来四川和贵州之间的交融，除了成贵高铁，而且还有蓉遵高铁，都是非常便捷的。△区位示意图蓉遵高铁经过的是泸州，就和成贵高铁是不同的线路，不可以说，相对来说更“直”一些，所以速度设计快也不难理解，相当于从成都往黔北遵义，不用经过重庆，也不用经过贵阳，直接从“截道”黔北，那么对于泸州和遵义人而言，可能两边的大城市，一个是成都，另一个就是贵阳，而重庆相对来说被悬在了北面。未来，泸州人到贵阳和遵义会更方便，而遵义人到成都等地也更方便，川黔之间的联系可能会更紧密，并不一定会渝贵之间的合作少。△成贵高铁宜宾西站曾经听过有人说过一句话，未来的成都和重庆，“得贵州者得天下”，而成都到遵义的高铁有了，成都到贵阳的高铁也有了，很容易形成一个成都、遵义、贵阳这样三个城市之间的“闭环”，沿线的经济带动可想而知。可以说，相比重庆单向和遵义连接而言，成都多了一条线深入黔北，还有一条线直刹省会贵阳，未来的人口、产业等各方面的交融，可能会更大。△泸州站效果图蓉遵这一条线，和成贵这一条线明显的不同，就是连接了贵阳北面的遵义，而成贵则主要是缔联贵阳，遵义作为重庆和贵阳之间的贵州省第二大城市，区位优势很明显了，而且遵义的人口也不少，在贵州省内排名第二。泸州作为川南板块的人口大市，未来的增长潜力，朝着成都之间的交融度也在加强，未来向贵州流动的趋势也很容易，特别是泸州的地理区位，又处在云贵川渝交界的核心区域，未来只要高铁等交通一旦更加通达，发展潜力可能并不比成贵线上的宜宾、乐山差。△贵阳的区位总体上说，四川也在抢抓和贵州交融的力度，对于成都和重庆而言，加大和贵阳乃至遵义之间的联络，意义显而易见。达州的“去中心化”和“再中心化”！??达州目前的发展困境，很大程度上是发展政策和区域经济重心调整造成的，说白了，就是这二十余年来，上级政策和区域交通格局不断稀释达州的政治经济文化中心和交通区域中心地位、不断去中心化造成的。总体看来，达州大致有五次被去中心化的主要过程：一、第一次和第二次是行政影响力去中心化。目前达州区划事实上只是原达县地区的二分之一，1993年划出了巴中地区和邻水县，这是达州历史上第一次去中心化，行政区划小了，权力辐射人口地域小了，分散了，政治、文化和经济影响力随之分散。第二次行政区中心化，就是1997年6月重庆直辖，达州彻底与大重庆、万州、涪陵川东北兄弟们划清界限，没有了兄弟客套的常来常往，相互更多的是竞争和比较，如曾经的川东北兄弟市区年会现今早已不复存在或名存实亡，达州逐渐被大重庆和四川彻底边缘化。二、第三次和第四次是交通枢纽去中心化。达成铁路也就是达州经南充到成都铁路，1997年贯通后，结束了川东北出川只经襄渝铁路必经达州过重庆到成都的局面，南充区位优势开始凸显，这是达州第三次去中心化，川东北经济重心开始向南充方向倾斜聚集。达州第四次去中心化，是沪蓉高速公路绕经广安和邻水，2009年1月四川段全线贯通至上海，原本应该走向南大梁高速2017年初才建成通车，四川东向和东向入川的经济流、物资流、人员流再次从达州向广安分流。三、第五次经济和产业去中心化。达州近十余年乃至小二十年来产业转型上的滞后和失败，造成了达州经济总量全省排位持续下滑。达州曾经是川东北工业“明珠”，工业产业链全面，机电制造颇具特色优势，可惜上世纪80、90年代的优势没能延续，期间转型失败的客观因素不可忽视：一是机电产业被广安和邻水截流错过转型升级。达州属于重庆200公里经济辐射区，可惜广安政治优势加上邻水的区位地理交通人口优势，配套重庆发展的经济等成本达州只有劣势没有优势。于是达州原来的机电制造企业破产后续没有新制造产能接续而弱小直至淘汰，比如达州曾经骄傲的川鼓等制造业已经流失消亡，华川等转型失败。二是重大支柱产业转型发展失败。重大支柱产业达钢生在中心城区，影响达钢自身做大升级不说，还直接影响达州发展第三产业和城市的投资环境。钢铁行业搬迁没有几十亿恐怕很难，规模上不去往往一搬就死，在到底坚持达钢转型做大还是关闭搬迁上，都是两难抉择。同时，达州曾经寄予厚望的用天然气精细化工替代钢铁产业发展的希望也无情破灭了，最终落地的天然气化工大都是化肥这些低端产业，附加值低还有附带污染的风险，毕竟天然气不是石油，在油价如此走低、各地天然气气田不断发现的形势下做不出来低成本有市场的产品，化工产业遇阻，目前把达州产业转型发展几乎逼入了绝路。唯一能做大的恐怕一方面是旅游资源，另一方面是在新业态新产业上另辟蹊径，比如贵州穷，但在大数据产业发展上，结合气候旅游竟然异军突起。三是旅游产业没有集全市之力做大做优。周边市区旅游发展更具特点特色，没有了比较优势的旅游点、线、链，当然就没人来看来住来消费。比如曾经我们做的很有起色的登高节在八项规定之后，党政扶持做大的决心摇摆不定，巴中竟然也有了登高节开始蠢蠢欲动抢占达州的历史人文。可以说，达州的五次去中心化，奠定了达州现阶段必定持续下滑落后的基因基础，最重要的去中心化还是区位交通优势的流失流产，造成达州经济发展成本劣势……比如达州曾经是省内最早通铁路的大市，如今连高铁??是否过境达州都成为问题！还有，达州曾经是最早有飞机场的地区，如今后修建的南充机场客源超过我们，巴中机场也将通航，曾经的小弟通往世界都是等距离了……?还有，达州也曾经位居出川必经要地，结果达陕高速公路很晚甚至最后才贯通，绕城高速至今还差大半截，过去交通闭塞的巴中如今到省会成都都比我们近一个多小时……例子不胜枚举，说起来、想起来都是泪！??避免达州再一次去中心化，最重要的还是要让达州“再中心化”，如何再中心化的核心路径：首先就要汲取教训，避免再被行政去中心化、交通去中心化、经济去中心化、城市去中心化。一是交通枢纽必须再中心化。就是要把达州通向省内外各地和省内外各地通向达州的交通搞的多多的，尽快让达州特别围绕主城区的高铁、普铁、轻轨、高速公路、飞机航线、水运网络织的更多更密，最大限度降低达州主城区交通成本，交通快了、成本低了，带动各项成本也就低了，产业、项目、人才自然就愿意来了，当然其中的高铁和城市轻轨一样也不能少，而且要抓紧国家各方面支持暂未调控的有利时机，抓紧抓紧再抓紧。比如现在讨论的成南达万高铁??走向问题，其实根本就是伪命题，谁作出高铁过大竹渠县不过达州中心城区的决定，谁终将会成为达州第六次去中心化的历史罪人，达州作为市域人口和经济中心地位再次被化解分散，彻底丧失经济上追赶进位的可能，终将沦为高铁的弃儿和未来五线以后的城市。二是行政人文必须再中心化。也就是凡是川东北沾边的中心、分局乃至协会等，都尽量寄予优惠争取落户达州；凡是能够给予川渝两地交流的官方和民间的平台、协会等，都尽量争取在达州挂牌办公；凡是能够在达州举办的全省、川渝乃至全国的官方和民间的赛会、年会、分支机构等，都尽可能争取在达州举办，……由此扩大达州的行政文化影响力，有了影响力就有了中心地位。三是经济产业必须再中心化。既然有总部经济，参照各省会城市争取大企业大公司总部落地模式，凡是在达州各县市区投资的企业公司，都给予优惠让其在达州主城区设立区域总部或直接在主城区发展、或设立研发中心，主城区公司企业多了，自然就会有故事了、有机会了。还有旅游产业可否整合聚集全市旅游资源成立总公司，用行政手段一盘棋规划开发，各地按投资分红……只要秉持经济再中心化理念和行动，达州把中心城区经济做大做强做转型，整个经济转型也就算成功了，这点我们应该有足够坚定的信心决心。四是城市建设必须再中心化。始终把做大主城区地域规模、人口规模作为重中之重，参照成都等出台吸引人才和劳动人口落户的政策，有了人城市才会变大变繁华。基础投资的主要方向在城区骨架道路桥梁隧道，如何把城市变得更方便美丽就如何规划建设，如何把主城区新区变得更畅达就朝哪方面努力……就像我省举全省之力发展成都发展天府新区一样，达州也必须举全市之力发展中心城区或我们自己再申报规划发展一个拓展主城区的新区。总之，达州决不能再去中心化，达州必须要再中心化，……中心化才有力量，中心化才有希望，中心化才能降低发展成本，中心化才能更好更快的走向现代化！??????????你好，我不敢苟同你说的修成自宜高铁是重复建设，以前的川南几个地市关于成贵争夺的恩怨我们不提，眼光放长远些你就会明白为什么省上砸锅卖铁也要把成自宜和成南达万高铁建起来。我的观点是：一.从宏观大局来看，成贵，渝昆是国家八横八纵高铁网中的两条大通道，他们分别链接成都贵阳，重庆云南，作为成渝经济带上的两条重要高铁，承担着西南4省市向南和向东开放发展的重要作用。为什么提宜宾，泸州要建成四川南向开放的桥头堡，就是因为成贵高铁的开通即意味着成都乃至四川链接入了深港澳大湾区，并同时打开了东南亚的市场。成南达万也是同理让四川链接入长江三角洲。二.从打小算盘的角度来看，川南的内江，泸州受到重庆辐射太大，成都很难驾驭，一旦渝昆修通，那么将会把宜宾也纳入重庆的辐射范围，因为渝昆规格高，速度快达350，使得宜宾到重庆比到成都时间更短，而泸州将彻底进入重庆的半小时经济圈，成都显然不愿意这样，他必须趁渝昆宜宾到重庆段未建成之前，牢牢把宜宾，泸州抓在手心里，因此成自宜高铁启动得那么快，毫不给重庆反应的机会，这也可以解释渝昆铁路拖这么久的原因，成自宜建好后，宜宾，将纳入成都45分钟经济圈，而泸州因离重庆太近建设到泸州的直达高铁几乎没有意义，因此川南城际从自贡出来到泸州速度降低到250，也是这方面的考虑。三.从成渝合作来看，成自宜将与渝昆链接在一起，南有贵阳，毕节，西有昆明，昭通，成渝都希望与贵阳，昆明合作，于是才有了成自宜借道渝昆的事实。综上，350的高规格成自宜既有经济发展的宏观考虑，也有各自肚里的小小算盘，还打着昆明，贵阳两个市场的主意，符合成都的意志，自贡，宜宾是躺赢的对象。写在最后，高铁目前已经给宜宾带来了交通出行的大变化，目前成都至宜宾共开通15组重联列车，但貌似依旧无法满足客源出行回归的需要，最近宜宾可能又充值了，增开了多组列车。我是小小生，高铁带来的便捷我已经亲身体验了，你呢？我觉得，这条高铁要建的话，估计是不太可能了，主要的原因是现在已经有一条类似的铁路线在建了，是通火车的，再建高铁不太现实。这条铁路就是成昆铁路复线，是在既有成昆铁路基础上新建或增建二线的铁路线，北起四川省成都市，南至云南省昆明市，施工期间被称为成昆铁路扩能改造工程，属于快速铁路。题主所说的地点，这条铁路基本都是有通过的。这条铁路复线线路全长900公里，，竣工后，新铁路路线将主要承担客运功能，兼顾货运功能，老成昆线将主要承担货运功能和短途客运功能。成昆铁路复线计划2022年完工，届时成都至昆明将有望6小时多到达。这条铁路已经在建，如果再建一条相同线路的高铁线路，你们觉得有可能吗？虽然这条线路没办法像题主所说的把时间控制在三至四小时以内，但是可以在6小时到达，已经节省了很多的时间。而且，带动沿线经济发展，这条线是完全可以做到的。再修一条的话就是重复建设浪费资源，所以我觉得不会再建了。

5，衡水到成都的高铁走几个小时

衡水北站到成都东站有直达高铁G2090次，衡水北站中午12点26分开，晚上21点57分到达成都东站，历时9小时31分钟。该车最近一个月停运中，预计2021年3月11日起恢复通行。
衡水北站到成都东站有直达高铁G2090次，衡水北站中午12点26分开，晚上21点57分到达成都东站，历时9小时31分钟。该车最近一个月停运中，预计2021年3月11日起恢复通行。

6，四川规划建设一条高铁线路全长约241公里预计2025年建成是吗百度

随着我国经济的发展，人们的生活水平越来越高，大多数人会在闲暇时间选择出去旅行来放松自己缓解压力。因此我国积极建设高速公路和高铁线路，各省市都在建设和完善高铁线路网，尤其是我国西南地区。这样使人们出行旅游更便捷。说起我国西南地区，就不得不提四川。四川是我国的经济强省，也是我国的旅游城市，有着丰富的旅游资源。有句歌词这样说，“和我在成都的街头走一走，直到所有的灯都熄灭了也不停留”因此，我相信大家都想去成都的街头走一走，吃着美食，欣赏着美景。所以四川省为了方便大家出行，近几年大力发展自己的交通，缓解交通压力。泸州正在计划一条高铁线路，这条高铁名叫泸遵高铁。接下来就为大家介绍这条高铁线路。泸遵高铁起点位于四川省泸州市，终点位于贵州省遵义市。全程长241公里，预计投资351亿元，预计设计行车速度达350公里/小时，为客运专线。该项目建设预计需要5年时间，预计2020年开工。泸遵高铁的建设，途经龙马潭区、江阳区、合江县、赤水市、习水县、仁怀市，中间共设7个车站。分别为泸州站、泸州南站、赤水站、习水站、仁怀站、毛石站、遵义站。这是一条连接四川和贵州的线路，起点连接川南城际铁路，终点连接正在规划的遵义至贵阳高速铁路，项目建成后，方便了人们的出行。泸遵高铁建成后，泸州到遵义的时间将由目前高速公路的五小时车程缩短至高铁的仅需30分钟左右，大大缩短了出行时间。泸遵高铁的建设，促进了泸州市和遵义市的经济发展，带动了两地的旅游业发展，同时促进了两地文化的交流，大力增加遵义与四川的经济联系。泸遵高铁的建设，完善了泸州市和遵义市的高铁线路网，缓解了两地的交通压力，方便了人们的出行。
随着我国经济的发展，人们的生活水平越来越高，大多数人会在闲暇时间选择出去旅行来放松自己缓解压力。因此我国积极建设高速公路和高铁线路，各省市都在建设和完善高铁线路网，尤其是我国西南地区。这样使人们出行旅游更便捷。说起我国西南地区，就不得不提四川。四川是我国的经济强省，也是我国的旅游城市，有着丰富的旅游资源。有句歌词这样说，“和我在成都的街头走一走，直到所有的灯都熄灭了也不停留”因此，我相信大家都想去成都的街头走一走，吃着美食，欣赏着美景。所以四川省为了方便大家出行，近几年大力发展自己的交通，缓解交通压力。泸州正在计划一条高铁线路，这条高铁名叫泸遵高铁。接下来就为大家介绍这条高铁线路。泸遵高铁起点位于四川省泸州市，终点位于贵州省遵义市。全程长241公里，预计投资351亿元，预计设计行车速度达350公里/小时，为客运专线。该项目建设预计需要5年时间，预计2020年开工。泸遵高铁的建设，途经龙马潭区、江阳区、合江县、赤水市、习水县、仁怀市，中间共设7个车站。分别为泸州站、泸州南站、赤水站、习水站、仁怀站、毛石站、遵义站。这是一条连接四川和贵州的线路，起点连接川南城际铁路，终点连接正在规划的遵义至贵阳高速铁路，项目建成后，方便了人们的出行。泸遵高铁建成后，泸州到遵义的时间将由目前高速公路的五小时车程缩短至高铁的仅需30分钟左右，大大缩短了出行时间。泸遵高铁的建设，促进了泸州市和遵义市的经济发展，带动了两地的旅游业发展，同时促进了两地文化的交流，大力增加遵义与四川的经济联系。泸遵高铁的建设，完善了泸州市和遵义市的高铁线路网，缓解了两地的交通压力，方便了人们的出行。

7，四川备受期待的高铁终于动工沿途共设站13座长多少呢

大家都知道自从新中国成立以来，国内各大城市对于道路交通的建设都是非常的重视，完善的交通对于城市的经济发展是有着很大的促进作用的，在当下众多的交通工具当中高铁是备受人们青睐的，高铁它拥有很多的优点，比如说速度快、环境好等，高铁越来越受到人们的欢迎，但是国内的高铁线还有很大的完善空间，为了方便人们的出行，各大城市如今都在积极完善境内的高铁网。不断完善的高铁网不仅方便人们的出行还可以快速地带动沿线地区的经济发展，在我国有这样一句话叫做要想富，先修路。在我国西部地区以往因为没有完善的交通网所以经济发展不是很出色，如今随着交通网不断完善，西部也崛起了很多优秀的城市，在西部众多的省份当中，四川的发展是非常的出色，四川对于高铁线的建设也是非常的重视，今天就为大家介绍一条四川规划已久的高铁。这条高铁线名叫成达万高铁，关于这条高铁线相信很多人都听说过的，从提出规划已经有很长一段时间了，好消息是这条高铁线在2020年的12月24日举行了动工仪式，根据规划这条高铁线建设的工期为五年的时间，这也是一条连接川渝两地之间的一条新通道。成达万高铁线它西起四川省成都市天府站，沿途经过资阳市、遂宁市、南充市、达州市和重庆市开州区等地区，最后终止于重庆市万州区万州北站，这条高铁线全线长约486.4公里，大家也都知道。川渝两地的山区较多，建设这条高铁线桥隧总长就达到了325.6公里，桥隧比很高，建设这条高铁线预计总投资约851亿元。成达万高铁线全线共设置13座车站，其中有7座车站是新建的，等到这条高铁线建设完成之后，曾经的蜀道难则变成为蜀道畅了，这条高铁线的建设将促进成渝地区双城经济圈建设，也可以很好地促进沿线地区的旅游业发展。成达万高铁线的建设对于完善长江上游城市群交通基础设施建设有着很大的意义，这条高铁线可以更加的完善川渝地区的高铁网布局，方便人们的出行，大家对于这条高铁线的建设是不是很期待呢？
大家都知道自从新中国成立以来，国内各大城市对于道路交通的建设都是非常的重视，完善的交通对于城市的经济发展是有着很大的促进作用的，在当下众多的交通工具当中高铁是备受人们青睐的，高铁它拥有很多的优点，比如说速度快、环境好等，高铁越来越受到人们的欢迎，但是国内的高铁线还有很大的完善空间，为了方便人们的出行，各大城市如今都在积极完善境内的高铁网。不断完善的高铁网不仅方便人们的出行还可以快速地带动沿线地区的经济发展，在我国有这样一句话叫做要想富，先修路。在我国西部地区以往因为没有完善的交通网所以经济发展不是很出色，如今随着交通网不断完善，西部也崛起了很多优秀的城市，在西部众多的省份当中，四川的发展是非常的出色，四川对于高铁线的建设也是非常的重视，今天就为大家介绍一条四川规划已久的高铁。这条高铁线名叫成达万高铁，关于这条高铁线相信很多人都听说过的，从提出规划已经有很长一段时间了，好消息是这条高铁线在2020年的12月24日举行了动工仪式，根据规划这条高铁线建设的工期为五年的时间，这也是一条连接川渝两地之间的一条新通道。成达万高铁线它西起四川省成都市天府站，沿途经过资阳市、遂宁市、南充市、达州市和重庆市开州区等地区，最后终止于重庆市万州区万州北站，这条高铁线全线长约486.4公里，大家也都知道。川渝两地的山区较多，建设这条高铁线桥隧总长就达到了325.6公里，桥隧比很高，建设这条高铁线预计总投资约851亿元。成达万高铁线全线共设置13座车站，其中有7座车站是新建的，等到这条高铁线建设完成之后，曾经的蜀道难则变成为蜀道畅了，这条高铁线的建设将促进成渝地区双城经济圈建设，也可以很好地促进沿线地区的旅游业发展。成达万高铁线的建设对于完善长江上游城市群交通基础设施建设有着很大的意义，这条高铁线可以更加的完善川渝地区的高铁网布局，方便人们的出行，大家对于这条高铁线的建设是不是很期待呢？

8，河北衡水到四川南充咋走

　　方案1 衡水->九江->南充(旅行最省钱)　　出发车次 衡水发车 到达九江 旅行时间 旅行距离 此区间票价　　1625(北京西--赣州) 23:45 11:43 11小时58分钟 1040 67　　中转车次 庐山发车 到达南充 旅行时间 旅行距离 此区间票价　　K351/K354(上海南--成都) 05:26 04:53 23小时27分钟 1380 170　　方案2 衡水->汉口->南充(旅行时间最短)　　出发车次 衡水发车 到达汉口 旅行时间 旅行距离 此区间票价　　K369/K368(大连--汉口) 05:18 17:18 12小时 1046 117　　中转车次 武昌发车 到达南充 旅行时间 旅行距离 此区间票价　　T246/T247(武昌--成都) 17:45 07:26 13小时41分钟 1137 143　　方案3 衡水->汉口->南充(旅行距离最短)　　出发车次 衡水发车 到达汉口 旅行时间 旅行距离 此区间票价　　K369/K368(大连--汉口) 05:18 17:18 12小时 1046 117　　中转车次 武昌发车 到达南充 旅行时间 旅行距离 此区间票价　　T246/T247(武昌--成都) 17:45 07:26 13小时41分钟 1137 143　　方案4 衡水->武昌->南充　　出发车次 衡水发车 到达武昌 旅行时间 旅行距离 此区间票价　　T253(天津--广州) 16:04 02:46 10小时42分钟 1066 140　　中转车次 武昌发车 到达南充 旅行时间 旅行距离 此区间票价　　K351/K354(上海南--成都) 08:34 04:53 20小时19分钟 1137 143　　方案5 衡水->武昌->南充　　出发车次 衡水发车 到达武昌 旅行时间 旅行距离 此区间票价　　T253(天津--广州) 16:04 02:46 10小时42分钟 1066 140　　中转车次 武昌发车 到达南充 旅行时间 旅行距离 此区间票价　　T246/T247(武昌--成都) 17:45 07:26 13小时41分钟 1137 143　　方案6 衡水->九江->南充　　出发车次 衡水发车 到达九江 旅行时间 旅行距离 此区间票价　　K133(北京西--井冈山) 15:46 03:09 11小时23分钟 1040 137　　中转车次 庐山发车 到达南充 旅行时间 旅行距离 此区间票价　　K351/K354(上海南--成都) 05:26 04:53 23小时27分钟 1380 170　　方案7 衡水->九江->南充　　出发车次 衡水发车 到达九江 旅行时间 旅行距离 此区间票价　　1453(北京西--南昌) 15:15 03:59 12小时44分钟 1040 120　　中转车次 庐山发车 到达南充 旅行时间 旅行距离 此区间票价　　K351/K354(上海南--成都) 05:26 04:53 23小时27分钟 1380 170　　方案8 衡水->九江->南充　　出发车次 衡水发车 到达九江 旅行时间 旅行距离 此区间票价　　K307/K306(北京西--厦门) 14:59 02:25 11小时26分钟 1040 137　　中转车次 庐山发车 到达南充 旅行时间 旅行距离 此区间票价　　K351/K354(上海南--成都) 05:26 04:53 23小时27分钟 1380 170　　方案9 衡水->南昌->南充　　出发车次 衡水发车 到达南昌 旅行时间 旅行距离 此区间票价　　1453(北京西--南昌) 15:15 05:52 14小时37分钟 1175 115　　中转车次 南昌发车 到达南充 旅行时间 旅行距离 此区间票价　　T128/T125(东莞东--成都) 06:59 01:22 18小时23分钟 1496 179　　方案10 衡水->南昌->南充　　出发车次 衡水发车 到达南昌 旅行时间 旅行距离 此区间票价　　K133(北京西--井冈山) 15:46 04:43 12小时57分钟 1175 150　　中转车次 南昌发车 到达南充 旅行时间 旅行距离 此区间票价　　T128/T125(东莞东--成都) 06:59 01:22 18小时23分钟 1496 179
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9，成灌高铁路线图

成都至都江堰铁路起于成都北站，在铁路西环线安靖（郫县）站向西引出后，沿国道317线成灌公路走向延伸，止于都江堰市青城山镇，并与地铁2号线在犀浦同站换乘。初步拟定的站点有安靖、金牛、犀浦、红光、郫县东、郫县西、安德、崇义（预留）、聚源、都江堰、中兴（预留），最后抵达青城山镇。 成灌快铁2008年5月谋动，当年11月4日开建，2010年1月26日全线轨道铺设完毕。2010年3月1日，开始全线联调联试；4月1日，开始全线试运行；5月1日，正式开通运行。 　　其中，都江堰市区内还将修建一条支线，分设迎宾路站、李冰广场站、离堆公园站，由于线路从地下穿过，这3个车站是地下站台，也使得都江堰成为了国内首个通“地铁”的县级市。 　　目前，都江堰至都江堰景区的支线由于多方面原因（主要是城区拆迁赔偿等原因），这条支线具体竣工时间不明。迎宾广场那个地方可以看到在施工地下隧道，多半是走地下线路了。成灌快铁 4月1日建成试跑。 　　5·12”汶川大地震后，铁道部与我省签订的第一个灾后重建大型基建项目——成灌快速铁路将于今年5月1日建成运行。新年前夕，成灌铁路正在着手全线铺轨工作。 　　快铁·画外音 —“今年可以回家过年了！” 　　随着成灌快速铁路即将竣工，已经忙碌了一年多的建设者们也终于可以松一口气。“今年大家可以回家过个团圆年了！”中铁八局成都至都江堰铁路项目部书记李忠贵不无感慨地说。在过去的一年，成灌快铁工地紧张而又忙碌，中铁八局成都至都江堰铁路项目部高峰时有超过1500名工人同时作业，挥汗如雨的场面非常壮观，大家为此牺牲了与家人团聚的机会。去年的春节，工人们都是在工地上过的，而今年随着快铁建设进入尾声，工人们也将陆陆续续返家。 　　快铁·便利 —乘快铁像公交车一样方便 　　作为灾后第一个开工建设的铁路新线项目，成灌快铁不仅有利于重振旅游产业，提升生活与居住品质，而且作为西南地区第一条高等级的铁路，对于改变西南铁路滞后现状，加快铁路现代化具有示范意义。 　　30分钟生活圈 　　成灌快铁开通后，乘客从成都出发半个小时可到达都江堰。白天感受成都的繁华，晚上享受青城山的幽静，流行于欧美发达国家的“白+黑”生活方式将在普通市民身上实现。 　　成灌快速铁路首期将在都江堰设立6个站，，其中迎宾路站、李冰广场站、离堆公园站将是地下站台。也就是说，“快铁”到达都江堰城区后，将成为“地铁”。这样，都江堰将成为全国第一个通“地铁”的县级城市。 　　平民票价 　　“客流量上去了之后，列车及时补充，到时，列车间最小追踪间隔可达3分钟。”成都市域铁路有限责任公司副总经理、成都至都江堰铁路项目总工程师周立新介绍说，成灌快铁开行列车全部为电动车组，初期投放8列列车。按照城市铁路和服务于城市公共交通的要求规划设计，将实行“公交化”运营，可能引入公交车刷卡系统，届时，公交卡也可以在快铁上刷，票价肯定低于公路客运票价。 　　“腾云驾雾”一路美景 　　成都至都江堰快速铁路拥有全线新建桥梁19座，桥隧比例达67%，全线采用无砟轨道，这一先进技术是首次在中西部运用。据中铁二局相关负责人介绍，除了都江堰到青城山镇段走路上外，成都至郫县、郫县至都江堰全部使用高架桥，高架桥长40多公里，快速客运如在半空飞驰，让人产生腾云驾雾之感。同时，在设计高架桥的时候，专门设计了全线景观，方便旅客们更好地欣赏到铁路沿线的景观。 　　联动全国 　　建成之后的成灌铁路还将联动全国——针对绵阳、乐山、重庆等方向的旅游客流需求，该铁路将开行重庆、绵阳、广元、乐山、万州方向跨线列车。“北京来的旅游客车可以直接到青城山，不必在成都中转”。2020年，绵阳可日开行2对，重庆3对，2030年，可全日开行3对。区域交通枢纽的地位由此显现。 　　快铁·经济—将带旺“四朵金花” 　　成都市城市发展战略专家团首席顾问杨健鹰先生说，成灌快铁在都江堰区域内布置着4个站，也就是常说的“4朵金花”，即：崇义、聚源、中兴和青城山。这些未来的铁路小镇将形成成灌快铁线一个完美的“铁路经济带”。 　　崇义镇 “崇义门”支撑“第一站” 　　崇义镇是都江堰的东大门，因其地处要冲，下接成都，上通漩口、松潘，成为著名的西道驿站，叫做“天府第一站”。崇义素有“钢门窗之乡”的美誉，“成灌铁路贯通后，崇义门一定会走得更远”。 　　聚源镇 思想和文化的“聚源地” 　　崇义镇的下一个节点就是聚源。这里两江环抱，距崇义8公里，离都江堰8公里。聚源的特色是“近山而不进山，近水不进堰”，由于天然的山水、水源条件，它一直有很好的人居环境。境内有建于唐代的川西著名“四大丛林”之一的迎祥寺遗址，附近有占地1亩多的落妃池。现在有两个著名的画家村和雕刻村。 　　中兴镇 未来最大养生居住区 　　中兴镇是道教圣地青城山和旅游圣地都江堰灌区的中心节点，它既享受了都江堰的繁华和现代，又享受了青城山的自然文化熏陶，它在这两种文化背景和经济环境的熏陶当中，就形成了特有的一个生活圈。“所以这个地方应该形成很好的养生居住区。”杨健鹰说。 　　青城山镇 一座新的“智慧小镇” 　　“青城山是属于道教文化和青城天下幽的人文遗产和自然遗产的交互点。”杨健鹰说，成灌快铁选择了这里作为终点站，实际上就是选择了这里强大的端点效益。按照新的规划，青城山将成为“智慧小镇”，除开旅游业外，还将形成集IT教育、产业和配套服务等功能为一体的新型软件产业基地。 　　快铁·素描—全线14个站点平均站距不足5公里 　　成灌快速铁路线长66公里，高架桥长42.6公里，占到全线70%以上。初步拟定14个大站点：成都火车北站、安靖站、金牛站、犀浦站、红光站、郫县东站、郫县站、郫县西站、安德站、崇义（预留）、聚源站、都江堰站、中兴（预留）、青城山站。 　　新建线路均采用无砟轨道、无缝钢轨，速度目标值为郫县至青城山段200公里/小时，初期投放8列列车，客流量足够后，列车间最小间隔可达3分钟。为方便乘客，成灌快速铁路平均站距不足5公里，最短2公里，红光到郫县西10公里距离则设了4个站。 　　快铁·速度—从提上日程到动工不到6个月 　　成灌快速铁路2008年5月谋动，2008年11月开工建设，2010年5月将建成通车。这样的速度，在铁路建设史上是非常罕见的。何以如此之“快”？ 　　“很重要的一条，是因为我们有规划，因为它原本就在三轨九路的规划之中。”在2009年7月22日的成都市委工作会上，四川省委常委、成都市委书记李春城用一句话给出了答案。“2007年就开始做线路规划，前期准备为成灌快速铁路至少节约了1年的准备时间。” 　　“我从来没有见过这么快立项，这么快开建的铁路项目。”中铁二局成都至都江堰铁路工程项目经理部总工程师刘青松说，成灌快速铁路在他20多年的工作生涯里，创下了很多个第一次。 　　快铁·西动脉—拉近时空距离实现全域成都 　　明年5月，成灌快铁的建成，将让成都城区、郫县、都江堰三地之间无限联通，没有城市的概念，率先在成都西面实现“全域成都”的概念，而成灌快铁也将成为“擎动”全域成都的“西动脉”。10月17日，西博会主会场，整个郫县志得意满——继年内220亿资金涌入后，郫县又在西博会签下130亿大单。“快铁起码占了20%的功劳”。 　　而在都江堰，“说远不远，说近不近！”一直是从成都到都江堰、青城山的交通尴尬，虽说现在有城灌高速、成青快速通道等道路连接，但“远的不是距离，是时间”。快铁的到来，将改变这一切。犀浦将成为成灌快铁与成都地铁二号线的交汇点，实现地铁、快铁同站台“零换乘”，从郫县到成都只需要15分钟，从都江堰到成都也只要30分钟。 　　成灌快铁 靓得就像艺术品 　　2009年12月的成都，多雾。从成都方向一直往都江堰延伸的快速铁路高架桥穿透雾霭，看不到头。此时，它更像是一条长长的巨龙在成都上空盘旋。在成都至都江堰铁路项目部工地，塔吊、挖掘机等大型设备已经悄然撤退，眼前看到的是一排排齐整的桥梁以及即将完工的快铁车站站房，成灌铁路已经连接起来。 　　设计人性化—铺无砟轨道 告别“哐当”声 　　事实上，成灌快速铁路是从2008年10月份开始动工修建。成灌快速铁路穿越成都平原富庶之乡，人烟稠密，这就决定了铁路要尽量离开地面高架空中。其中，中铁八局所担负的从成都火车北站到郫县28.7公里的工程中，就有三座特大桥和一座大桥，最长的郫县高架特大桥长达18公里，桥梁的总长度更是达到21.77公里，创铁路建设史上的一项纪录。 　　中铁八局成都至都江堰铁路项目部书记李忠贵带着记者上到高架桥，他指着脚下无限延伸的高架桥无砟轨道板很认真地说，这里就等着铺设钢轨了，“春天的快铁正向人们驶来！” 　　目击：快铁设计处处人性化—— 　　坐过火车的人都知道，火车行驶途中会发出“哐当、哐当”的声音，这其实不是火车本身有这种响声，而是车轮碾过轨道间的缝隙造成的应力发出的声响。今后乘坐成灌快速铁路就不会听到这种“扰民”的声响。李忠贵介绍，成灌快速铁路全线采用的是无缝钢轨，500米一根的钢轨铺设通过焊接成为整体，钢轨很平整，不会发出“哐当”声。 　　在成灌快速铁路高架桥的两侧，一路都安装有吸声板和声屏障，大大降低了噪音，它可以把声屏障挡回的声音予以吸收。 　　出行更方便—下了快铁上地铁 犀浦站“零换乘” 　　在成都至都江堰铁路犀浦车站现场，拱形的站棚已经露出雏形，犀浦站不仅是地铁2号线和成灌铁路交会点，还将成为沿线交通的重要枢纽站换乘中心。李忠贵说，今后地铁运行以后，人们下了快铁可以直接换乘坐地铁，实现真正意义上的“零换乘”。 　　从成都市区出三环路，进入郫县，沿铁路工地，正在搭建中的犀浦车站非常显眼，高架桥上搭建的多面体空间钢架杆件正是将来车站的风雨棚。该站台不仅采用的是高架站台模式，还使用了与国家游泳中心——水立方相同的无柱风雨棚，网桁结构，这种结构将多面体空间钢架杆件与各个节点对缝焊接，将空间结构与高层结构相结合完美体现。 　　犀浦车站站房建筑面积约7005平方米，站台宽度15米，有效站台长度为450米，也是地铁2号线西延伸线的终点站，该站西接红光站，东接金牛站。在地面上共有两层，一层设置服务区、售票厅、办公室、设备室、机电室、信息室等，高架的二层专用于乘车和候车。 　　零换乘这样实现—— 　　犀浦站为二层双岛式站台车站，旅客上下火车都在桥梁上，如同一座悬在空中的车站。中铁八局二公司项目负责人介绍，由于地铁2号线出金牛站后就将呈上坡走势，渐渐从地下钻出地面，再由地面驶上高架桥，到犀浦站后，地铁2号线将与成灌快速铁路处在同一个平面上，分别位于站台的左右两侧。这样，乘客下了地铁后，不需要换站台，直接在站台的另一侧就可以登上快速列车，真正意义上实现了零换乘。 　　设计有创意—高架桥是风景也是艺术品 　　成灌快铁三分之二路段采用高架桥，高架桥总长42.6公里。从成都通往青城山风景区的成灌铁路上，高架桥无疑成为这条旅游线路上的一道独特风景。穿过居民区的高架桥两边将设置不透明的声屏障，而乡村路段将设置透明声屏障，方便乘客欣赏田园风光。中铁二院负责人介绍，整条线路规划为3段，成都至安靖站将走成都枢纽沿线，沿途设置一座特大高架桥，长度为1.6公里;第二段正线从郫县一直到都江堰站，设置有郫县、安德、崇义、聚源、都江堰5座高架桥，其中郫县段高架桥长达21.1公里;另外从都江堰至离堆公园景区也将建高架桥。 　　风景—桥墩形似罗马柱 　　如果说成灌快速铁路高架桥形似一条蜿蜒长龙，那么排排的桥墩又似那不同形状的龙爪，是快铁沿线的一道特殊风景。“这些桥墩形状各异，有罗马柱桥墩、π形桥墩、三柱墩等。”在成灌快铁郫县高架特大桥起点矗立起的桥墩非常显眼，是极富创意的罗马柱桥墩。这种罗马柱并不是快铁全线都有，仅仅只有该特大桥段才有设置，在快铁郫县高架特大桥共有5跨10个罗马柱桥墩。 　　π形桥墩则因为它的造型像圆周率的符号，它可是桥墩之“王”。据介绍，普通桥墩采用5吨钢筋，而它是普通桥墩用量的10倍。 　　成灌快铁工地上，每个桥墩光洁细腻。为保证桥墩美观，对高效脱模剂的涂抹指定专人操作，万一在脱模之后留有瑕疵，则要手工一一修补，甚至连一个不显眼的小窝点也要蘸白水泥抹平。因此说这里的桥墩是艺术品也绝不夸张。2009回顾 　　4月，成灌快铁开始架梁，为铺轨做准备。 　　6月，成灌快铁咽喉性工程之一、施工难度最大的跨绕城高速铁路桥合龙。 　　7月13日，成灌快铁都江堰高架特大桥跨金马河段提前18天贯通。 　　7月底，横跨成灌高速的高架桥梁顺利合龙。 　　11月26日，郫县特大桥最后一片梁架设成功，标志着该线路正线桥梁全部架通。 　　12月下旬，成灌快铁高架桥无砟轨道开始全线铺设钢轨。 　　2010前瞻 　　1月底，全线轨道工程将全部完成。 　　2月底，全线房建的装修工程将完成。 　　3月1日，成灌快铁完成全线联调联试。 　　4月1日，成灌快铁试运行。 　　5月1日，成灌快铁正式运行成灌高铁
成都至都江堰铁路起于成都北站，在铁路西环线安靖（郫县）站向西引出后，沿国道317线成灌公路走向延伸，止于都江堰市青城山镇，并与地铁2号线在犀浦同站换乘。初步拟定的站点有安靖、金牛、犀浦、红光、郫县东、郫县西、安德、崇义（预留）、聚源、都江堰、中兴（预留），最后抵达青城山镇。 成灌快铁2008年5月谋动，当年11月4日开建，2010年1月26日全线轨道铺设完毕。2010年3月1日，开始全线联调联试；4月1日，开始全线试运行；5月1日，正式开通运行。 　　其中，都江堰市区内还将修建一条支线，分设迎宾路站、李冰广场站、离堆公园站，由于线路从地下穿过，这3个车站是地下站台，也使得都江堰成为了国内首个通“地铁”的县级市。 　　目前，都江堰至都江堰景区的支线由于多方面原因（主要是城区拆迁赔偿等原因），这条支线具体竣工时间不明。迎宾广场那个地方可以看到在施工地下隧道，多半是走地下线路了。成灌快铁 4月1日建成试跑。 　　5·12”汶川大地震后，铁道部与我省签订的第一个灾后重建大型基建项目——成灌快速铁路将于今年5月1日建成运行。新年前夕，成灌铁路正在着手全线铺轨工作。 　　快铁·画外音 —“今年可以回家过年了！” 　　随着成灌快速铁路即将竣工，已经忙碌了一年多的建设者们也终于可以松一口气。“今年大家可以回家过个团圆年了！”中铁八局成都至都江堰铁路项目部书记李忠贵不无感慨地说。在过去的一年，成灌快铁工地紧张而又忙碌，中铁八局成都至都江堰铁路项目部高峰时有超过1500名工人同时作业，挥汗如雨的场面非常壮观，大家为此牺牲了与家人团聚的机会。去年的春节，工人们都是在工地上过的，而今年随着快铁建设进入尾声，工人们也将陆陆续续返家。 　　快铁·便利 —乘快铁像公交车一样方便 　　作为灾后第一个开工建设的铁路新线项目，成灌快铁不仅有利于重振旅游产业，提升生活与居住品质，而且作为西南地区第一条高等级的铁路，对于改变西南铁路滞后现状，加快铁路现代化具有示范意义。 　　30分钟生活圈 　　成灌快铁开通后，乘客从成都出发半个小时可到达都江堰。白天感受成都的繁华，晚上享受青城山的幽静，流行于欧美发达国家的“白+黑”生活方式将在普通市民身上实现。 　　成灌快速铁路首期将在都江堰设立6个站，，其中迎宾路站、李冰广场站、离堆公园站将是地下站台。也就是说，“快铁”到达都江堰城区后，将成为“地铁”。这样，都江堰将成为全国第一个通“地铁”的县级城市。 　　平民票价 　　“客流量上去了之后，列车及时补充，到时，列车间最小追踪间隔可达3分钟。”成都市域铁路有限责任公司副总经理、成都至都江堰铁路项目总工程师周立新介绍说，成灌快铁开行列车全部为电动车组，初期投放8列列车。按照城市铁路和服务于城市公共交通的要求规划设计，将实行“公交化”运营，可能引入公交车刷卡系统，届时，公交卡也可以在快铁上刷，票价肯定低于公路客运票价。 　　“腾云驾雾”一路美景 　　成都至都江堰快速铁路拥有全线新建桥梁19座，桥隧比例达67%，全线采用无砟轨道，这一先进技术是首次在中西部运用。据中铁二局相关负责人介绍，除了都江堰到青城山镇段走路上外，成都至郫县、郫县至都江堰全部使用高架桥，高架桥长40多公里，快速客运如在半空飞驰，让人产生腾云驾雾之感。同时，在设计高架桥的时候，专门设计了全线景观，方便旅客们更好地欣赏到铁路沿线的景观。 　　联动全国 　　建成之后的成灌铁路还将联动全国——针对绵阳、乐山、重庆等方向的旅游客流需求，该铁路将开行重庆、绵阳、广元、乐山、万州方向跨线列车。“北京来的旅游客车可以直接到青城山，不必在成都中转”。2020年，绵阳可日开行2对，重庆3对，2030年，可全日开行3对。区域交通枢纽的地位由此显现。 　　快铁·经济—将带旺“四朵金花” 　　成都市城市发展战略专家团首席顾问杨健鹰先生说，成灌快铁在都江堰区域内布置着4个站，也就是常说的“4朵金花”，即：崇义、聚源、中兴和青城山。这些未来的铁路小镇将形成成灌快铁线一个完美的“铁路经济带”。 　　崇义镇 “崇义门”支撑“第一站” 　　崇义镇是都江堰的东大门，因其地处要冲，下接成都，上通漩口、松潘，成为著名的西道驿站，叫做“天府第一站”。崇义素有“钢门窗之乡”的美誉，“成灌铁路贯通后，崇义门一定会走得更远”。 　　聚源镇 思想和文化的“聚源地” 　　崇义镇的下一个节点就是聚源。这里两江环抱，距崇义8公里，离都江堰8公里。聚源的特色是“近山而不进山，近水不进堰”，由于天然的山水、水源条件，它一直有很好的人居环境。境内有建于唐代的川西著名“四大丛林”之一的迎祥寺遗址，附近有占地1亩多的落妃池。现在有两个著名的画家村和雕刻村。 　　中兴镇 未来最大养生居住区 　　中兴镇是道教圣地青城山和旅游圣地都江堰灌区的中心节点，它既享受了都江堰的繁华和现代，又享受了青城山的自然文化熏陶，它在这两种文化背景和经济环境的熏陶当中，就形成了特有的一个生活圈。“所以这个地方应该形成很好的养生居住区。”杨健鹰说。 　　青城山镇 一座新的“智慧小镇” 　　“青城山是属于道教文化和青城天下幽的人文遗产和自然遗产的交互点。”杨健鹰说，成灌快铁选择了这里作为终点站，实际上就是选择了这里强大的端点效益。按照新的规划，青城山将成为“智慧小镇”，除开旅游业外，还将形成集IT教育、产业和配套服务等功能为一体的新型软件产业基地。 　　快铁·素描—全线14个站点平均站距不足5公里 　　成灌快速铁路线长66公里，高架桥长42.6公里，占到全线70%以上。初步拟定14个大站点：成都火车北站、安靖站、金牛站、犀浦站、红光站、郫县东站、郫县站、郫县西站、安德站、崇义（预留）、聚源站、都江堰站、中兴（预留）、青城山站。 　　新建线路均采用无砟轨道、无缝钢轨，速度目标值为郫县至青城山段200公里/小时，初期投放8列列车，客流量足够后，列车间最小间隔可达3分钟。为方便乘客，成灌快速铁路平均站距不足5公里，最短2公里，红光到郫县西10公里距离则设了4个站。 　　快铁·速度—从提上日程到动工不到6个月 　　成灌快速铁路2008年5月谋动，2008年11月开工建设，2010年5月将建成通车。这样的速度，在铁路建设史上是非常罕见的。何以如此之“快”？ 　　“很重要的一条，是因为我们有规划，因为它原本就在三轨九路的规划之中。”在2009年7月22日的成都市委工作会上，四川省委常委、成都市委书记李春城用一句话给出了答案。“2007年就开始做线路规划，前期准备为成灌快速铁路至少节约了1年的准备时间。” 　　“我从来没有见过这么快立项，这么快开建的铁路项目。”中铁二局成都至都江堰铁路工程项目经理部总工程师刘青松说，成灌快速铁路在他20多年的工作生涯里，创下了很多个第一次。 　　快铁·西动脉—拉近时空距离实现全域成都 　　明年5月，成灌快铁的建成，将让成都城区、郫县、都江堰三地之间无限联通，没有城市的概念，率先在成都西面实现“全域成都”的概念，而成灌快铁也将成为“擎动”全域成都的“西动脉”。10月17日，西博会主会场，整个郫县志得意满——继年内220亿资金涌入后，郫县又在西博会签下130亿大单。“快铁起码占了20%的功劳”。 　　而在都江堰，“说远不远，说近不近！”一直是从成都到都江堰、青城山的交通尴尬，虽说现在有城灌高速、成青快速通道等道路连接，但“远的不是距离，是时间”。快铁的到来，将改变这一切。犀浦将成为成灌快铁与成都地铁二号线的交汇点，实现地铁、快铁同站台“零换乘”，从郫县到成都只需要15分钟，从都江堰到成都也只要30分钟。 　　成灌快铁 靓得就像艺术品 　　2009年12月的成都，多雾。从成都方向一直往都江堰延伸的快速铁路高架桥穿透雾霭，看不到头。此时，它更像是一条长长的巨龙在成都上空盘旋。在成都至都江堰铁路项目部工地，塔吊、挖掘机等大型设备已经悄然撤退，眼前看到的是一排排齐整的桥梁以及即将完工的快铁车站站房，成灌铁路已经连接起来。 　　设计人性化—铺无砟轨道 告别“哐当”声 　　事实上，成灌快速铁路是从2008年10月份开始动工修建。成灌快速铁路穿越成都平原富庶之乡，人烟稠密，这就决定了铁路要尽量离开地面高架空中。其中，中铁八局所担负的从成都火车北站到郫县28.7公里的工程中，就有三座特大桥和一座大桥，最长的郫县高架特大桥长达18公里，桥梁的总长度更是达到21.77公里，创铁路建设史上的一项纪录。 　　中铁八局成都至都江堰铁路项目部书记李忠贵带着记者上到高架桥，他指着脚下无限延伸的高架桥无砟轨道板很认真地说，这里就等着铺设钢轨了，“春天的快铁正向人们驶来！” 　　目击：快铁设计处处人性化—— 　　坐过火车的人都知道，火车行驶途中会发出“哐当、哐当”的声音，这其实不是火车本身有这种响声，而是车轮碾过轨道间的缝隙造成的应力发出的声响。今后乘坐成灌快速铁路就不会听到这种“扰民”的声响。李忠贵介绍，成灌快速铁路全线采用的是无缝钢轨，500米一根的钢轨铺设通过焊接成为整体，钢轨很平整，不会发出“哐当”声。 　　在成灌快速铁路高架桥的两侧，一路都安装有吸声板和声屏障，大大降低了噪音，它可以把声屏障挡回的声音予以吸收。 　　出行更方便—下了快铁上地铁 犀浦站“零换乘” 　　在成都至都江堰铁路犀浦车站现场，拱形的站棚已经露出雏形，犀浦站不仅是地铁2号线和成灌铁路交会点，还将成为沿线交通的重要枢纽站换乘中心。李忠贵说，今后地铁运行以后，人们下了快铁可以直接换乘坐地铁，实现真正意义上的“零换乘”。 　　从成都市区出三环路，进入郫县，沿铁路工地，正在搭建中的犀浦车站非常显眼，高架桥上搭建的多面体空间钢架杆件正是将来车站的风雨棚。该站台不仅采用的是高架站台模式，还使用了与国家游泳中心——水立方相同的无柱风雨棚，网桁结构，这种结构将多面体空间钢架杆件与各个节点对缝焊接，将空间结构与高层结构相结合完美体现。 　　犀浦车站站房建筑面积约7005平方米，站台宽度15米，有效站台长度为450米，也是地铁2号线西延伸线的终点站，该站西接红光站，东接金牛站。在地面上共有两层，一层设置服务区、售票厅、办公室、设备室、机电室、信息室等，高架的二层专用于乘车和候车。 　　零换乘这样实现—— 　　犀浦站为二层双岛式站台车站，旅客上下火车都在桥梁上，如同一座悬在空中的车站。中铁八局二公司项目负责人介绍，由于地铁2号线出金牛站后就将呈上坡走势，渐渐从地下钻出地面，再由地面驶上高架桥，到犀浦站后，地铁2号线将与成灌快速铁路处在同一个平面上，分别位于站台的左右两侧。这样，乘客下了地铁后，不需要换站台，直接在站台的另一侧就可以登上快速列车，真正意义上实现了零换乘。 　　设计有创意—高架桥是风景也是艺术品 　　成灌快铁三分之二路段采用高架桥，高架桥总长42.6公里。从成都通往青城山风景区的成灌铁路上，高架桥无疑成为这条旅游线路上的一道独特风景。穿过居民区的高架桥两边将设置不透明的声屏障，而乡村路段将设置透明声屏障，方便乘客欣赏田园风光。中铁二院负责人介绍，整条线路规划为3段，成都至安靖站将走成都枢纽沿线，沿途设置一座特大高架桥，长度为1.6公里;第二段正线从郫县一直到都江堰站，设置有郫县、安德、崇义、聚源、都江堰5座高架桥，其中郫县段高架桥长达21.1公里;另外从都江堰至离堆公园景区也将建高架桥。 　　风景—桥墩形似罗马柱 　　如果说成灌快速铁路高架桥形似一条蜿蜒长龙，那么排排的桥墩又似那不同形状的龙爪，是快铁沿线的一道特殊风景。“这些桥墩形状各异，有罗马柱桥墩、π形桥墩、三柱墩等。”在成灌快铁郫县高架特大桥起点矗立起的桥墩非常显眼，是极富创意的罗马柱桥墩。这种罗马柱并不是快铁全线都有，仅仅只有该特大桥段才有设置，在快铁郫县高架特大桥共有5跨10个罗马柱桥墩。 　　π形桥墩则因为它的造型像圆周率的符号，它可是桥墩之“王”。据介绍，普通桥墩采用5吨钢筋，而它是普通桥墩用量的10倍。 　　成灌快铁工地上，每个桥墩光洁细腻。为保证桥墩美观，对高效脱模剂的涂抹指定专人操作，万一在脱模之后留有瑕疵，则要手工一一修补，甚至连一个不显眼的小窝点也要蘸白水泥抹平。因此说这里的桥墩是艺术品也绝不夸张。2009回顾 　　4月，成灌快铁开始架梁，为铺轨做准备。 　　6月，成灌快铁咽喉性工程之一、施工难度最大的跨绕城高速铁路桥合龙。 　　7月13日，成灌快铁都江堰高架特大桥跨金马河段提前18天贯通。 　　7月底，横跨成灌高速的高架桥梁顺利合龙。 　　11月26日，郫县特大桥最后一片梁架设成功，标志着该线路正线桥梁全部架通。 　　12月下旬，成灌快铁高架桥无砟轨道开始全线铺设钢轨。 　　2010前瞻 　　1月底，全线轨道工程将全部完成。 　　2月底，全线房建的装修工程将完成。 　　3月1日，成灌快铁完成全线联调联试。 　　4月1日，成灌快铁试运行。 　　5月1日，成灌快铁正式运行成灌高铁

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