1，为什么吃猪油的人越来越少了

因为人们都觉得植物油会更加的健康，同时熬猪油费时辛苦，直接买食用油方便，而且现在熬猪油的成本要比直接买食用油贵许多。猪油是高胆固醇的食物，许多人会选定不吃猪油，特别是肥胖者和三高人群。所以现在吃猪油的人越来越少了。在以前的社会没有植物油的时候，家家户户基本上都是用猪油来作为食用油的，而且在那个时候，猪一般都是自家饲养的，吃的都是正儿八经的猪食，所以猪油的味道也特别的正。而现在的家庭生活条件越来越好，很多人都是吃植物油而很少吃猪油了。因为人们都觉得植物油会更加的健康。而且现在熬猪油也是一件费时费力的工作，所以很少有人会愿意去做。虽然商场里有卖猪油的，但是多多少少都会参杂有其他的东西，甚至会有一些是假猪油。而且现在人们的饮食条件都好了，有很多人都会害怕胆固醇升高，而猪油的胆固醇含量又是比较高的，所以现在人们少吃猪油。并且总的来说油的成本也比较高，比植物油都要贵上许多，所以他们也就会很少挑选猪油来作为食用油。其实猪油也是有很多优点的。猪油中所含有的动物油香味是所有植物油中都不具备的，而且猪油中的营养也是有很多的，猪油可以为人的身体提供能量，还能促进肠胃的消化，对于一些食欲不振的人，也是能够提高食欲的。

为什么吃猪油的人越来越少了

2，为什么高速动车组越来越多普通列车越来越少了

第一，主要原因还是经济因素。高铁的盈利能力比普通列车高。相较于普通列车还在靠国家财政补贴盈利，高铁已经实现了扭亏为盈。第二，从消费者的角度来看，高铁的票价并不算特别昂贵，但服务好、正点率高、速度快，高铁的需求越来越大。第三，从整体上来看，交通运输的提速是经济和社会发展不可逆转的大趋势。在高铁越来越普及的背景下，普通列车的福利性色彩就越来越重了。普通客运列车主要面对的消费群体是产业工人、学生、偏远地区群众，由于国家财政补贴，普通列车票价较为低廉，安全性较好，因此普通列车会一直作为国家财政对于弱势群体的补贴而存在。

为什么高速动车组越来越多普通列车越来越少了

3，为什么绍兴至滁州高铁越来越少

因为滁州站太小了，要么停在南京要么停在蚌埠，所以导致滁州停靠的车越来越少，希望我的回答能够给你帮助。

为什么绍兴至滁州高铁越来越少

4，为什么现在普快列车越来越少高铁票价比较贵是普快没有市场了

普速列车不是越来越少，而是高铁线路越来越多，动车组越开越多，相比之下，显得普速列车少了。当然，有的普速线路因为有平行的高铁线，客流基本上都到高铁去了，所以普速列车略有减少，这也是运力资源的优化配置。6月25日零时起，全国铁路将实行今年第三季度列车运行图，进一步统筹安全和发展，继续实行日常线、周末线、高峰线和“一日一图”开行策略，提升客货运输品质。此次调图，继续坚持安全第一根本方针，对普速铁路跨线列车运行情况进行全面梳理，采取科学确定旅行速度、运行径路调整、增加货运能力等措施，确保运行安全。汛期还将对部分山区运行的客车，采取夜间运行改白天运行、限速、停运等举措，实行主动避险。充分考虑偏远地区和普速铁路沿线旅客出行需求，保持普速客车基本开行规模，继续开好81对公益性“慢火车”，及时满足市场需求。针对7月1日至8月31日暑运客流变化，还将在三季度运行图运力安排基础上，及时优化增开列车。
普速列车不是越来越少，而是高铁线路越来越多，动车组越开越多，相比之下，显得普速列车少了。当然，有的普速线路因为有平行的高铁线，客流基本上都到高铁去了，所以普速列车略有减少，这也是运力资源的优化配置。6月25日零时起，全国铁路将实行今年第三季度列车运行图，进一步统筹安全和发展，继续实行日常线、周末线、高峰线和“一日一图”开行策略，提升客货运输品质。此次调图，继续坚持安全第一根本方针，对普速铁路跨线列车运行情况进行全面梳理，采取科学确定旅行速度、运行径路调整、增加货运能力等措施，确保运行安全。汛期还将对部分山区运行的客车，采取夜间运行改白天运行、限速、停运等举措，实行主动避险。充分考虑偏远地区和普速铁路沿线旅客出行需求，保持普速客车基本开行规模，继续开好81对公益性“慢火车”，及时满足市场需求。针对7月1日至8月31日暑运客流变化，还将在三季度运行图运力安排基础上，及时优化增开列车。这个感受我也有，大多数时候应该是一个普遍事实。究其原因，大致有以下几点：首先是普通火车乘客总数要远远大于动车高铁，高铁除了商务座和一等座外，载人最多的二等车厢一节车厢也仅仅有80人；即使是双联十六组的动车高铁满员，总运载量也与普通列车无法相比：一节车厢118人，甚至126人，而且经常还有很多站票。这样在假设乘客上厕所和接热水的频次同样的情况下，普通列车上在车厢里来回走动的人肯定就“多”。这个多是由人员基数大决定的。有的时候，偶尔坐上那种人很少的普通列车，就会发现，来回走到的人也几乎和高铁动车一样“少”了。 其次，普通列车中乘客的流动需要相对要大，有的人去列车长所在车厢去补票，有的人要座位升级换乘卧铺，有的人一直找不到立足之地，始终在全列车上穿行找位置；而动车高铁上，很少有升级座位的，而串联的两组列车是互相不通行的，乘客活动范围有限。 第三，动车高铁的座位舒适，有个人独立空间，一般没有站票，走廊通畅，而且普遍乘坐时间较短，相比普通列车，不怎么需要经常站起来换个姿势活动活动。还有一个心理上的原因，就是普通火车上人太多的时候，不管有没有座位，大家都不舒服，看见来来回回经过的人，互相打扰的人，也就尤其觉着来回走动的人多了。 也许还有第四点，那就是当交通工具的速度快到一定程度上的时候，一般是超过每小时200公里以后，人们在心理上就会有一种目的地稍后即达的迅捷感，没有了煎熬感；内心安定了，人也就跟着安定。
普速列车不是越来越少，而是高铁线路越来越多，动车组越开越多，相比之下，显得普速列车少了。当然，有的普速线路因为有平行的高铁线，客流基本上都到高铁去了，所以普速列车略有减少，这也是运力资源的优化配置。6月25日零时起，全国铁路将实行今年第三季度列车运行图，进一步统筹安全和发展，继续实行日常线、周末线、高峰线和“一日一图”开行策略，提升客货运输品质。此次调图，继续坚持安全第一根本方针，对普速铁路跨线列车运行情况进行全面梳理，采取科学确定旅行速度、运行径路调整、增加货运能力等措施，确保运行安全。汛期还将对部分山区运行的客车，采取夜间运行改白天运行、限速、停运等举措，实行主动避险。充分考虑偏远地区和普速铁路沿线旅客出行需求，保持普速客车基本开行规模，继续开好81对公益性“慢火车”，及时满足市场需求。针对7月1日至8月31日暑运客流变化，还将在三季度运行图运力安排基础上，及时优化增开列车。这个感受我也有，大多数时候应该是一个普遍事实。究其原因，大致有以下几点：首先是普通火车乘客总数要远远大于动车高铁，高铁除了商务座和一等座外，载人最多的二等车厢一节车厢也仅仅有80人；即使是双联十六组的动车高铁满员，总运载量也与普通列车无法相比：一节车厢118人，甚至126人，而且经常还有很多站票。这样在假设乘客上厕所和接热水的频次同样的情况下，普通列车上在车厢里来回走动的人肯定就“多”。这个多是由人员基数大决定的。有的时候，偶尔坐上那种人很少的普通列车，就会发现，来回走到的人也几乎和高铁动车一样“少”了。 其次，普通列车中乘客的流动需要相对要大，有的人去列车长所在车厢去补票，有的人要座位升级换乘卧铺，有的人一直找不到立足之地，始终在全列车上穿行找位置；而动车高铁上，很少有升级座位的，而串联的两组列车是互相不通行的，乘客活动范围有限。 第三，动车高铁的座位舒适，有个人独立空间，一般没有站票，走廊通畅，而且普遍乘坐时间较短，相比普通列车，不怎么需要经常站起来换个姿势活动活动。还有一个心理上的原因，就是普通火车上人太多的时候，不管有没有座位，大家都不舒服，看见来来回回经过的人，互相打扰的人，也就尤其觉着来回走动的人多了。 也许还有第四点，那就是当交通工具的速度快到一定程度上的时候，一般是超过每小时200公里以后，人们在心理上就会有一种目的地稍后即达的迅捷感，没有了煎熬感；内心安定了，人也就跟着安定。　　观点1：先进的交通工具取代落后的是经济发展和历史前进的必然，您是想早点回家与亲人团聚，还是悠哉在路途中打发时间呢?俗话说时间就是金钱，至于有人说高铁很贵，那是仁者见仁智者见智了，那些在外省务工的估计一年到头也没回老家几次，而且务工基本在较发达的省市，每月工资会很低吗?如果工资真的很低还有外出务工的必要吗?在老家附近的城镇打工不就可以了，因此，那些在意一张一两百块钱二等座高铁车票的人说不过去啊!　　观点2：随着我国经济的快速发展，铁路运输也有了可喜变化。从最高100Km的普通列车，逐渐变换为280km高速列车或是动车，其速度比以前的普通列车快了二倍多。为什么把普快都换为高速列车呢!　　道理很简单，经济发展需要是节奏与速度，原有的铁路运输模式及速度远不够现在经济发展速度。列车速度上去了，不只是货物运输还有旅客列车，缩短了中途至留时间，货物能够及时到达，人们出行也变得很方便了。从远输市场上说，现在的公路运输发展也很快，一些短途都被汽车运输所占有这也是原因之一。所以发展长途运输提高运输能力，(在保证安全情况下)速度是第一位的!　　观点3：一、高铁越来越多，必然给国人的外出帶来极大的交通便捷。越来越多的国人选择乘着高铁，选择乘着普铁的人会自然会减少，这是历史发展的必然规律，并不以人的意志而转移。二、在普通铁路上飞驰的动车，其运行速度、适舒度远高于普通列车，劣汰优胜是必然的选择，特别是普慢列车，会很快遭到历史淘汰。三、今后的普通铁路，必将更多使用在货物上面。而在春节等重大节日之时，集中资源搞春运。可有效化解每年春运所帶来的巨大压力。　　观点4：高铁和普快用的是两套铁轨，互相不会有影响。如果两地既有高铁又有普快，乘客数量稳定的情况下，就是此消彼长的过程。如果两地只有普快或者高铁，应该是车次变化不大，甚至略有增加。高铁显然是受老百姓欢迎的出行方式，尤其是中短途。希望以后越来越多。　　从另一个方面讲，普快和动车是公用线路，但我们还是很容易讲高铁与动车混为一谈。动车和普快就是在抢铁路资源，慢车必然是会被逐步淘汰。　　观点5：我想说的是，高铁票价贵或者便宜，是相对于个人收入水平和出行频率来的!如果一年到头只是做个二三次，即使距离远或者价格高，一般的人也能承受的了，但是你从北京到上海，如果每周都有出行需求，那么一定是商务人士，公司肯定有补贴，我不相信多少人家住北京或者上学是北京，然后每周或者一个月多次来回上海两地!价格高可能意味着成本高，普铁低多年不涨价也不完全是合理的，谁都希望商品服务不涨价，轮到自己工资那就不行，太矛盾了。价格合理普惠性公益性交通就可以!财政补贴不见得是好事!
普速列车不是越来越少，而是高铁线路越来越多，动车组越开越多，相比之下，显得普速列车少了。当然，有的普速线路因为有平行的高铁线，客流基本上都到高铁去了，所以普速列车略有减少，这也是运力资源的优化配置。6月25日零时起，全国铁路将实行今年第三季度列车运行图，进一步统筹安全和发展，继续实行日常线、周末线、高峰线和“一日一图”开行策略，提升客货运输品质。此次调图，继续坚持安全第一根本方针，对普速铁路跨线列车运行情况进行全面梳理，采取科学确定旅行速度、运行径路调整、增加货运能力等措施，确保运行安全。汛期还将对部分山区运行的客车，采取夜间运行改白天运行、限速、停运等举措，实行主动避险。充分考虑偏远地区和普速铁路沿线旅客出行需求，保持普速客车基本开行规模，继续开好81对公益性“慢火车”，及时满足市场需求。针对7月1日至8月31日暑运客流变化，还将在三季度运行图运力安排基础上，及时优化增开列车。这个感受我也有，大多数时候应该是一个普遍事实。究其原因，大致有以下几点：首先是普通火车乘客总数要远远大于动车高铁，高铁除了商务座和一等座外，载人最多的二等车厢一节车厢也仅仅有80人；即使是双联十六组的动车高铁满员，总运载量也与普通列车无法相比：一节车厢118人，甚至126人，而且经常还有很多站票。这样在假设乘客上厕所和接热水的频次同样的情况下，普通列车上在车厢里来回走动的人肯定就“多”。这个多是由人员基数大决定的。有的时候，偶尔坐上那种人很少的普通列车，就会发现，来回走到的人也几乎和高铁动车一样“少”了。 其次，普通列车中乘客的流动需要相对要大，有的人去列车长所在车厢去补票，有的人要座位升级换乘卧铺，有的人一直找不到立足之地，始终在全列车上穿行找位置；而动车高铁上，很少有升级座位的，而串联的两组列车是互相不通行的，乘客活动范围有限。 第三，动车高铁的座位舒适，有个人独立空间，一般没有站票，走廊通畅，而且普遍乘坐时间较短，相比普通列车，不怎么需要经常站起来换个姿势活动活动。还有一个心理上的原因，就是普通火车上人太多的时候，不管有没有座位，大家都不舒服，看见来来回回经过的人，互相打扰的人，也就尤其觉着来回走动的人多了。 也许还有第四点，那就是当交通工具的速度快到一定程度上的时候，一般是超过每小时200公里以后，人们在心理上就会有一种目的地稍后即达的迅捷感，没有了煎熬感；内心安定了，人也就跟着安定。　　观点1：先进的交通工具取代落后的是经济发展和历史前进的必然，您是想早点回家与亲人团聚，还是悠哉在路途中打发时间呢?俗话说时间就是金钱，至于有人说高铁很贵，那是仁者见仁智者见智了，那些在外省务工的估计一年到头也没回老家几次，而且务工基本在较发达的省市，每月工资会很低吗?如果工资真的很低还有外出务工的必要吗?在老家附近的城镇打工不就可以了，因此，那些在意一张一两百块钱二等座高铁车票的人说不过去啊!　　观点2：随着我国经济的快速发展，铁路运输也有了可喜变化。从最高100Km的普通列车，逐渐变换为280km高速列车或是动车，其速度比以前的普通列车快了二倍多。为什么把普快都换为高速列车呢!　　道理很简单，经济发展需要是节奏与速度，原有的铁路运输模式及速度远不够现在经济发展速度。列车速度上去了，不只是货物运输还有旅客列车，缩短了中途至留时间，货物能够及时到达，人们出行也变得很方便了。从远输市场上说，现在的公路运输发展也很快，一些短途都被汽车运输所占有这也是原因之一。所以发展长途运输提高运输能力，(在保证安全情况下)速度是第一位的!　　观点3：一、高铁越来越多，必然给国人的外出帶来极大的交通便捷。越来越多的国人选择乘着高铁，选择乘着普铁的人会自然会减少，这是历史发展的必然规律，并不以人的意志而转移。二、在普通铁路上飞驰的动车，其运行速度、适舒度远高于普通列车，劣汰优胜是必然的选择，特别是普慢列车，会很快遭到历史淘汰。三、今后的普通铁路，必将更多使用在货物上面。而在春节等重大节日之时，集中资源搞春运。可有效化解每年春运所帶来的巨大压力。　　观点4：高铁和普快用的是两套铁轨，互相不会有影响。如果两地既有高铁又有普快，乘客数量稳定的情况下，就是此消彼长的过程。如果两地只有普快或者高铁，应该是车次变化不大，甚至略有增加。高铁显然是受老百姓欢迎的出行方式，尤其是中短途。希望以后越来越多。　　从另一个方面讲，普快和动车是公用线路，但我们还是很容易讲高铁与动车混为一谈。动车和普快就是在抢铁路资源，慢车必然是会被逐步淘汰。　　观点5：我想说的是，高铁票价贵或者便宜，是相对于个人收入水平和出行频率来的!如果一年到头只是做个二三次，即使距离远或者价格高，一般的人也能承受的了，但是你从北京到上海，如果每周都有出行需求，那么一定是商务人士，公司肯定有补贴，我不相信多少人家住北京或者上学是北京，然后每周或者一个月多次来回上海两地!价格高可能意味着成本高，普铁低多年不涨价也不完全是合理的，谁都希望商品服务不涨价，轮到自己工资那就不行，太矛盾了。价格合理普惠性公益性交通就可以!财政补贴不见得是好事!许昌太小，不值得停
普速列车不是越来越少，而是高铁线路越来越多，动车组越开越多，相比之下，显得普速列车少了。当然，有的普速线路因为有平行的高铁线，客流基本上都到高铁去了，所以普速列车略有减少，这也是运力资源的优化配置。6月25日零时起，全国铁路将实行今年第三季度列车运行图，进一步统筹安全和发展，继续实行日常线、周末线、高峰线和“一日一图”开行策略，提升客货运输品质。此次调图，继续坚持安全第一根本方针，对普速铁路跨线列车运行情况进行全面梳理，采取科学确定旅行速度、运行径路调整、增加货运能力等措施，确保运行安全。汛期还将对部分山区运行的客车，采取夜间运行改白天运行、限速、停运等举措，实行主动避险。充分考虑偏远地区和普速铁路沿线旅客出行需求，保持普速客车基本开行规模，继续开好81对公益性“慢火车”，及时满足市场需求。针对7月1日至8月31日暑运客流变化，还将在三季度运行图运力安排基础上，及时优化增开列车。这个感受我也有，大多数时候应该是一个普遍事实。究其原因，大致有以下几点：首先是普通火车乘客总数要远远大于动车高铁，高铁除了商务座和一等座外，载人最多的二等车厢一节车厢也仅仅有80人；即使是双联十六组的动车高铁满员，总运载量也与普通列车无法相比：一节车厢118人，甚至126人，而且经常还有很多站票。这样在假设乘客上厕所和接热水的频次同样的情况下，普通列车上在车厢里来回走动的人肯定就“多”。这个多是由人员基数大决定的。有的时候，偶尔坐上那种人很少的普通列车，就会发现，来回走到的人也几乎和高铁动车一样“少”了。 其次，普通列车中乘客的流动需要相对要大，有的人去列车长所在车厢去补票，有的人要座位升级换乘卧铺，有的人一直找不到立足之地，始终在全列车上穿行找位置；而动车高铁上，很少有升级座位的，而串联的两组列车是互相不通行的，乘客活动范围有限。 第三，动车高铁的座位舒适，有个人独立空间，一般没有站票，走廊通畅，而且普遍乘坐时间较短，相比普通列车，不怎么需要经常站起来换个姿势活动活动。还有一个心理上的原因，就是普通火车上人太多的时候，不管有没有座位，大家都不舒服，看见来来回回经过的人，互相打扰的人，也就尤其觉着来回走动的人多了。 也许还有第四点，那就是当交通工具的速度快到一定程度上的时候，一般是超过每小时200公里以后，人们在心理上就会有一种目的地稍后即达的迅捷感，没有了煎熬感；内心安定了，人也就跟着安定。　　观点1：先进的交通工具取代落后的是经济发展和历史前进的必然，您是想早点回家与亲人团聚，还是悠哉在路途中打发时间呢?俗话说时间就是金钱，至于有人说高铁很贵，那是仁者见仁智者见智了，那些在外省务工的估计一年到头也没回老家几次，而且务工基本在较发达的省市，每月工资会很低吗?如果工资真的很低还有外出务工的必要吗?在老家附近的城镇打工不就可以了，因此，那些在意一张一两百块钱二等座高铁车票的人说不过去啊!　　观点2：随着我国经济的快速发展，铁路运输也有了可喜变化。从最高100Km的普通列车，逐渐变换为280km高速列车或是动车，其速度比以前的普通列车快了二倍多。为什么把普快都换为高速列车呢!　　道理很简单，经济发展需要是节奏与速度，原有的铁路运输模式及速度远不够现在经济发展速度。列车速度上去了，不只是货物运输还有旅客列车，缩短了中途至留时间，货物能够及时到达，人们出行也变得很方便了。从远输市场上说，现在的公路运输发展也很快，一些短途都被汽车运输所占有这也是原因之一。所以发展长途运输提高运输能力，(在保证安全情况下)速度是第一位的!　　观点3：一、高铁越来越多，必然给国人的外出帶来极大的交通便捷。越来越多的国人选择乘着高铁，选择乘着普铁的人会自然会减少，这是历史发展的必然规律，并不以人的意志而转移。二、在普通铁路上飞驰的动车，其运行速度、适舒度远高于普通列车，劣汰优胜是必然的选择，特别是普慢列车，会很快遭到历史淘汰。三、今后的普通铁路，必将更多使用在货物上面。而在春节等重大节日之时，集中资源搞春运。可有效化解每年春运所帶来的巨大压力。　　观点4：高铁和普快用的是两套铁轨，互相不会有影响。如果两地既有高铁又有普快，乘客数量稳定的情况下，就是此消彼长的过程。如果两地只有普快或者高铁，应该是车次变化不大，甚至略有增加。高铁显然是受老百姓欢迎的出行方式，尤其是中短途。希望以后越来越多。　　从另一个方面讲，普快和动车是公用线路，但我们还是很容易讲高铁与动车混为一谈。动车和普快就是在抢铁路资源，慢车必然是会被逐步淘汰。　　观点5：我想说的是，高铁票价贵或者便宜，是相对于个人收入水平和出行频率来的!如果一年到头只是做个二三次，即使距离远或者价格高，一般的人也能承受的了，但是你从北京到上海，如果每周都有出行需求，那么一定是商务人士，公司肯定有补贴，我不相信多少人家住北京或者上学是北京，然后每周或者一个月多次来回上海两地!价格高可能意味着成本高，普铁低多年不涨价也不完全是合理的，谁都希望商品服务不涨价，轮到自己工资那就不行，太矛盾了。价格合理普惠性公益性交通就可以!财政补贴不见得是好事!许昌太小，不值得停主要是网上购票多了。
普速列车不是越来越少，而是高铁线路越来越多，动车组越开越多，相比之下，显得普速列车少了。当然，有的普速线路因为有平行的高铁线，客流基本上都到高铁去了，所以普速列车略有减少，这也是运力资源的优化配置。6月25日零时起，全国铁路将实行今年第三季度列车运行图，进一步统筹安全和发展，继续实行日常线、周末线、高峰线和“一日一图”开行策略，提升客货运输品质。此次调图，继续坚持安全第一根本方针，对普速铁路跨线列车运行情况进行全面梳理，采取科学确定旅行速度、运行径路调整、增加货运能力等措施，确保运行安全。汛期还将对部分山区运行的客车，采取夜间运行改白天运行、限速、停运等举措，实行主动避险。充分考虑偏远地区和普速铁路沿线旅客出行需求，保持普速客车基本开行规模，继续开好81对公益性“慢火车”，及时满足市场需求。针对7月1日至8月31日暑运客流变化，还将在三季度运行图运力安排基础上，及时优化增开列车。这个感受我也有，大多数时候应该是一个普遍事实。究其原因，大致有以下几点：首先是普通火车乘客总数要远远大于动车高铁，高铁除了商务座和一等座外，载人最多的二等车厢一节车厢也仅仅有80人；即使是双联十六组的动车高铁满员，总运载量也与普通列车无法相比：一节车厢118人，甚至126人，而且经常还有很多站票。这样在假设乘客上厕所和接热水的频次同样的情况下，普通列车上在车厢里来回走动的人肯定就“多”。这个多是由人员基数大决定的。有的时候，偶尔坐上那种人很少的普通列车，就会发现，来回走到的人也几乎和高铁动车一样“少”了。 其次，普通列车中乘客的流动需要相对要大，有的人去列车长所在车厢去补票，有的人要座位升级换乘卧铺，有的人一直找不到立足之地，始终在全列车上穿行找位置；而动车高铁上，很少有升级座位的，而串联的两组列车是互相不通行的，乘客活动范围有限。 第三，动车高铁的座位舒适，有个人独立空间，一般没有站票，走廊通畅，而且普遍乘坐时间较短，相比普通列车，不怎么需要经常站起来换个姿势活动活动。还有一个心理上的原因，就是普通火车上人太多的时候，不管有没有座位，大家都不舒服，看见来来回回经过的人，互相打扰的人，也就尤其觉着来回走动的人多了。 也许还有第四点，那就是当交通工具的速度快到一定程度上的时候，一般是超过每小时200公里以后，人们在心理上就会有一种目的地稍后即达的迅捷感，没有了煎熬感；内心安定了，人也就跟着安定。　　观点1：先进的交通工具取代落后的是经济发展和历史前进的必然，您是想早点回家与亲人团聚，还是悠哉在路途中打发时间呢?俗话说时间就是金钱，至于有人说高铁很贵，那是仁者见仁智者见智了，那些在外省务工的估计一年到头也没回老家几次，而且务工基本在较发达的省市，每月工资会很低吗?如果工资真的很低还有外出务工的必要吗?在老家附近的城镇打工不就可以了，因此，那些在意一张一两百块钱二等座高铁车票的人说不过去啊!　　观点2：随着我国经济的快速发展，铁路运输也有了可喜变化。从最高100Km的普通列车，逐渐变换为280km高速列车或是动车，其速度比以前的普通列车快了二倍多。为什么把普快都换为高速列车呢!　　道理很简单，经济发展需要是节奏与速度，原有的铁路运输模式及速度远不够现在经济发展速度。列车速度上去了，不只是货物运输还有旅客列车，缩短了中途至留时间，货物能够及时到达，人们出行也变得很方便了。从远输市场上说，现在的公路运输发展也很快，一些短途都被汽车运输所占有这也是原因之一。所以发展长途运输提高运输能力，(在保证安全情况下)速度是第一位的!　　观点3：一、高铁越来越多，必然给国人的外出帶来极大的交通便捷。越来越多的国人选择乘着高铁，选择乘着普铁的人会自然会减少，这是历史发展的必然规律，并不以人的意志而转移。二、在普通铁路上飞驰的动车，其运行速度、适舒度远高于普通列车，劣汰优胜是必然的选择，特别是普慢列车，会很快遭到历史淘汰。三、今后的普通铁路，必将更多使用在货物上面。而在春节等重大节日之时，集中资源搞春运。可有效化解每年春运所帶来的巨大压力。　　观点4：高铁和普快用的是两套铁轨，互相不会有影响。如果两地既有高铁又有普快，乘客数量稳定的情况下，就是此消彼长的过程。如果两地只有普快或者高铁，应该是车次变化不大，甚至略有增加。高铁显然是受老百姓欢迎的出行方式，尤其是中短途。希望以后越来越多。　　从另一个方面讲，普快和动车是公用线路，但我们还是很容易讲高铁与动车混为一谈。动车和普快就是在抢铁路资源，慢车必然是会被逐步淘汰。　　观点5：我想说的是，高铁票价贵或者便宜，是相对于个人收入水平和出行频率来的!如果一年到头只是做个二三次，即使距离远或者价格高，一般的人也能承受的了，但是你从北京到上海，如果每周都有出行需求，那么一定是商务人士，公司肯定有补贴，我不相信多少人家住北京或者上学是北京，然后每周或者一个月多次来回上海两地!价格高可能意味着成本高，普铁低多年不涨价也不完全是合理的，谁都希望商品服务不涨价，轮到自己工资那就不行，太矛盾了。价格合理普惠性公益性交通就可以!财政补贴不见得是好事!许昌太小，不值得停主要是网上购票多了。严格地说，普快只是普速客车中等级比较低的，和慢车一样，车次是纯数字，这种车现在确实是越来越少。但是普速客车里面等级最高的是时速160公里的Z字头直达特快列车，其次是时速140公里的T字头特快列车，再次是普速客车数量最多的K字头快速列车，最高时速120公里。现在高铁开通后，普速客车对数减少，有些列车确实是动车开行后没有多少客流而停运，但也有一些普速客车的停运是为了增加高铁列车的客流，特别是2013年铁道部撤销后，主管铁路的铁路总公司（现在的国铁集团）成为了企业，企业必然就要追求盈利，更多的市场化行为出现。但是中国毕竟是一个发展中国家，普速铁路承担着很多公益性的运输任务，而且很多中低收入者出行的时候还是愿意选择普速客车，一些走得远的打工族还选择硬座车。另外一些上了年龄的人还是愿意选择普速客车的卧铺，铺上躺着还是比坐几个小时舒服，因为坐高铁列车走很远的地方当天虽然能到达目的地，但是花的时间还是有点长，中老年人坐久了觉得不舒服。普速客车肯定还是有市场的，只是普速客运并不盈利，铁路主要是靠货运赚钱，高铁现在也主要是京沪高铁这种客流大、商务客流多的线路能盈利。但是还是应该给普速客运补贴，就像公交车一样，那是不可或缺的交通工具，而且边远地区慢车保留也是照顾那些地方人们的出行。

5，手机充电越充越少是什么原因

输出电压不足、网络信号、电池老化失效容量下降、杂牌充电器、检查手机运行的程序、手机系统的问题都可能导致手机充电越充越少。而智能手机手机的屏幕大、使用时间长等都是它耗电快的的原因。现在，很多人普遍拥有手机，手机已经成为我们的必备品，为此很多人的手机一天至少要冲一次电，甚至可能冲多次电。有些人在手机没有电的时候及时充电了，却发现手机的充不进去电，电量反而越来越少。输出电压不足、网络信号、电池老化失效容量下降、杂牌充电器、检查手机运行的程序、手机系统的问题都可能导致手机充电越充越少。而智能手机手机的屏幕大、使用时间长等都是它耗电快的的原因。1、输出电压不足电脑充电的输出电压和电量达不到标准的充电电压和电量，这样的结果就是越充越少的，而且还会对手机硬件有一定影响。2、网络信号网络信号也会影响电池的电量使用?这听起来有点无厘头，但是根据朋友的解释又确实存在一定的道理。老旧的SIM卡因为常年使用必然磨损很大，而磨损了的SIM卡在信号接收方面就会存在一定的问题，信号接收有问题就会导致手机本体经常处于网络搜索的状态，从而引起电池的耗电量加剧，最终就表现为电池的不耐用了。3、电池老化失效容量下降现在一般都是使用 锂电池 ，锂电池本身有一定的使用寿命(主要以充放电次数计，正常使用可达500次左右，随着次数的增加容量也成比例下降，普通用户一般可使用两年左右!）4、杂牌充电器用户非正常使用造成(经常过充电和过放电,例如使用了杂牌手机充电器等）5、检查手机运行的程序很多人没有习惯清楚手机后台程序，一天使用下来，手机开过的程序非常的多。但是很多程序并没有退出手机的运行内存，而是一直在手机后台运行，这样对手机电量的损耗是非常大的。所以删掉不怎么使用的软件，尽量养成清理手机后台(内存)驻留程序的习惯会很好的解决这个问题。6、手机系统的问题这个情况其实也很多见，很多朋友喜欢给手机刷入各种各样的系统，一些系统可能会存在一些BUG，对手机的电量优化不怎么好，也会造成这样的情况。解决的方法是尽量找比较完善的手机系统刷入，尝试新鲜也是有风险的。

6，为什么普通火车来回走动的人那么多而高铁和动车就明显少了很多

没坐火车的时候特别渴望有一天能坐到火车漫长的旅途看看沿途的风景是一件特别美妙的事情。但后来才发现在拥挤的火车上能走动走动就是非常不错的事情，而只有高铁和动车才能靠船安静静的做着自己想做的事情。人员密集程度。我车本来就是搭载的人特别多，而且很多都是没有座位的乘客，大家总是站也不是，坐也不是，就非常的别扭，倒是有点空的时候，想赶紧走动走动。而且人来人往的大家也各忙各的，也不会太在意别人。但高铁和火车就不一样了，他是严禁超载一人一座，大家都非常的安静，人来人往的声音稍微有点声音都会惊动别人，大家闲来没事安静也会引起瞩目的眼光。然后就是我们的三观不一样的。坐火车的人来说素质都不是特别的高，而且特别的脏乱差，空气环境也特别的差，人与人之间也变得特别的斤斤计较，你挤着我一下，我也挤你一下。而高铁就是素质很高，不会很杂，大家都很互相尊。都特别有礼貌和谦让，环境也很好，大家的心情也是处于一种平静。最后就是经济观不一样价值决定价格。火车是相对于便宜大家都觉得很随意，然后高铁都是比较昂贵的，大家都抱着一种想去见见新事物，把自己最好的一面展现给最好的事物，人都是喜新厌旧的。大家都是喜欢受环境的影响，他们怎么做自己就怎么做。

7，绿皮火车上陌生人经常聊天侃大山高铁上则很少了吗为什么 搜

过去和现在不一样了，现在的人在坐火车的时候也不像以前那么侃大山了，知道为什么吗？因为我们都成了低头族，很多时候我们都是在看手机的，手机没电了会很慌张，所以在上火车之前或者是上高铁之前都会备一个充电宝，在上了火车之后，除了睡觉，就是玩手机，要不然就是跟身边的人聊一聊，但是仅仅是认识的，聊天的人应该是越来越少，这和高铁与绿皮车之间，其实没有什么必然的联系。虽然同坐一列火车，但是互相之间也不认识，聊天的时候就不用有什么顾忌，说的是不是真的也没有人查证，估计这才是火车上吹牛的人比较多的原因。据我总结，内容里最常出现的人物，通常是我哥们儿、我邻居和我朋友，就跟邻居家的孩子一样，这三个人可以说是神一般的存在，什么曾经赚了几千万呀，跟很多知名人士关系非常近呀，或者什么都会呀，总之上天入地无所不能。我记得听的最夸张的，是在一次夕发朝至的卧铺上，同车厢的一个大叔逮谁跟谁说，他哥们儿的官衔儿大到“不能说”，他这次坐火车就是去找他，协助他一起“微服私访”。我还问了一下那怎么没坐飞机呢那样多节省时间，大叔神神秘秘的说，那样不低调……还有一次，在去西藏的车上，我对面一个姑娘看到我背着大登山包，就说自己的梦想是做背包客，问我是不是很爱旅行很有经验可不可以讲一讲，我就把我去过的地方、遇到的有意思的事情都说了说。把多年走过的地方都集中在一起说的话，可能在别人听着也像侃大山一样吧……
绿皮火车时间缓慢，人们都想着怎样来熬过漫漫时间。高铁时间迅猛，人们急切的考虑着到家时的境况。
绿皮火车上的乘客一般都是文化不高、素质一般的人，且本身车内环境就差。而乘动车高铁的人，一般都是学生、商人、公司管理人员，再加环境优美，服务又好，大家都在静静的享受这种旅行生活，做自己喜欢做的事。
以前玩手机的比较少，只能通过聊天打发时间，现在大家的心思都在手机上了，骗子比较多了，戒备心也比较谨慎了
绿皮火车面对面四个人到六个人，高铁就是一排两个人或者三个人，人多就容易聊天侃大山，一旦有人聊天侃大山，就容易其他人也参与进来，但高铁就是一排两个人或者三个人，一般聊天陌生旁边人不好聊，面对面陌生人才容易聊。
这有两个原因：1. 高铁的线路好，缓和曲线长度、超高、曲线半径等都是按照高速铁路标准设计的，线路允许速度一般在300km/h以上；而绿皮火车跑的线路的以上技术数据是按照普速火车标准设计的，线路允许速度一般在160km/h以下；2. 高铁的车体好，高铁车体允许速度在300km/h以上；而绿皮火车的车体允许速度为120km/h。

8，为什么银行现在基本不催收

正常情况下，银行是不会不闻不问的，可能只是联系不上你。如果你逾期金额比较小，银行有可能直接当作坏账核销掉。逾期的金额比较大，银行有可能起诉你，只是你没有到法院应诉。正常情况下，如果大家信用卡出现逾期，银行肯定会进行催收的，如果逾期的额度比较大，还有可能被起诉到法院。但你目前信用卡逾期了三年，银行非但没有催收也不起诉你，这里面可能有几方面的原因。1、银行催收，只是联系不上你正常情况下，如果你信用卡逾期一个月，银行基本上都会通过短信或者APP或者微信等方式通知到你。逾期在一个月到三个月期间，银行除了短信通知之外，还会有工作人员打电话进行催收。如果逾期三个月以上，而且逾期的额度比较大，银行有可能给你发来催收函，甚至有工作人员上门进行催收。如果信用卡逾期6个月以上，而且逾期额度在1万块钱以上，很有可能把你起诉到法院。所以正常情况下，你欠银行信用卡的钱银行不可能不闻不问的，银行肯定进行过催收，但银行在催收的过程当中有可能联系不上你，比如你已经更换了手机号码，更换了邮箱，更换了住址，所以即便银行给你发短信打电话或者给你发催收函，你也收不到。2、如果你逾期金额比较小，银行有可能直接当作坏账核销掉。如果你信用卡逾期的额度比较小，银行在进行各种催收之后仍然联系不上你，那么银行就有可能直接放弃催收，如果逾期一年以上，银行很有可能把这笔欠款当作坏账进行核销，并从当期的经营利润当中拿一部分钱进行抵消。但是核销并不等于你这笔坏账就不用还了，就算银行核销了，你这笔坏账在银行系统里面仍然会存在，如果银行有心情了，说不定随时有可能对你进行催收。3、逾期的金额比较大，银行有可能起诉你，只是你没有到法院应诉。正常情况下，对于小金额的逾期，银行核销之后基本上不会再对欠款人继续催收，因为银行也没有那么多精力把大家起诉到法院。但如果大家逾期的金额比较大，比如1万块钱以上，那银行是很有可能把大家起诉到法院的，只是法院给大家发送传票的时候没有传到大家的手里而已。如果法院发出传票之后，欠款人没有及时进行应诉，那在银行能够提供充足证据的情况下，法院是可以做缺席判决的，在法院作出判决之后，如果你没有按照法院的规定时间履行义务并进行还款，那法院很有可能把你列入失信被执行人名单。对于你来说现在该怎么办？不管你信用卡逾期金额是多还是少，总之信用卡逾期时间越长对你来说越不利。对于小金额欠款来说，虽然银行没有把你起诉到法院也不再催收，但是你的个人征信肯定会受到影响，如果你信用卡长期不还，那你的征信就变黑了，这样你在去办理很多事情的时候都会受到很大的影响，比如不能正常贷款买房贷款买车等等。而对于金额大的欠款来说，银行很有可能把你起诉到法院，一旦法院作出判决，你没有按时履行，那你很有可能已经被列入失信被执行人名单，被列入失信被执行人名单之后，很多活动都会受到限制。比如不能正常坐高铁，不能坐飞机，不能处于高消费场所，子女不能就读贵族学校，不能享受各种政府补贴，不能担任公司的法人及重要职务，不能买房不能买车等等，这对你来说影响响是非常大的。除此之外，不管你是大额欠款还是小额欠款，每逾期一天就会产生一天罚息，此外还要违约金，这些费用加起来可不是小数目。因此对于你来说，尽管银行不再催收，如果你发现自己信用卡欠款了，建议你还是尽早还清吧，毕竟这笔欠款逾期时间越长对你来说越不利。

9，高铁两个人没坐在同一个车厢怎么办 我和我朋友订了高铁票从

1.既然是补票就说明已经上车了，如果列车员来查票的话，没有票会要求当场补票。如果当时没有发现缺票，那么下车出站时被查出的话，出站口也有补票窗口，要求补票。2.高铁是全程对号入座的，所以，你想在哪个车厢等着都无所谓，但是如果你这个车厢的票全都卖出去了，那么在你的车厢里面是没有没有座位的。补票是补的剩余票，如果没有剩余，那就只能全程站着。注：你朋友如果有座的话，可以让他和你旁边的人商量一下，换一下，说说好话，什么的
一点的
不可以的，网上出票都是随机出的，选择不了，只有火车站和代售点可以选择
相信很多人都会有这样的疑问，飞机上有安全带，汽车上有安全带，为什么时速超过300公里的高速动车组上没有安全带？是我们国家的特殊国情吗？显然不是，因为全世界的高铁都没有安全带。　　　　高铁为什么没有安全带？主要有三个原因　　第一，高铁对稳定性的控制极其严格，甚至达到了变态的程度。　　高铁受制于两条轨道，也受益与两条轨道。一方面中国的高速铁路在控制加速度方面有严格的控制，保证纵向运动的平稳性，另一方面高速列车又被两条钢轨牢牢地控制着，特别是我国高铁使用的无砟轨道严格控制了轨道的平顺性，保证了列车不能有大的横向和垂向震动。所以正常情况下，你可以在列车上自如的行走，而不用一直把自己固定在自己的座位上。　　第二，高速列车发生事故时，...　　相信很多人都会有这样的疑问，飞机上有安全带，汽车上有安全带，为什么时速超过300公里的高速动车组上没有安全带？是我们国家的特殊国情吗？显然不是，因为全世界的高铁都没有安全带。　　高铁为什么没有安全带？主要有三个原因　　第一，高铁对稳定性的控制极其严格，甚至达到了变态的程度。　　高铁受制于两条轨道，也受益与两条轨道。一方面中国的高速铁路在控制加速度方面有严格的控制，保证纵向运动的平稳性，另一方面高速列车又被两条钢轨牢牢地控制着，特别是我国高铁使用的无砟轨道严格控制了轨道的平顺性，保证了列车不能有大的横向和垂向震动。所以正常情况下，你可以在列车上自如的行走，而不用一直把自己固定在自己的座位上。　　第二，高速列车发生事故时，安全带给予乘客的伤害远大于潜在的保护。　　这是最重要、最根本的一个原因。欧洲对高铁的应用比较早，对高铁主被动安全的研究也比较多。欧洲铁路安全与标准委员会通过大量调查发现，在火车发生重大事故时，乘客被束缚在座椅上受伤的几率更大，主要是因为被安全带束缚在座椅上的乘客，更容易受到车厢结构坍塌所造成的伤害，因为他们无法进行有效的躲避。研究结论显示，在高铁上，改进座椅的设计更能有效提升火车事故时乘客的安全，而不是加装安全带。　　目前世界上高铁普遍使用的座椅已是“防撞”的安全座椅，在设计上能够保证在后排乘客头部或膝部向前撞向椅背时，能够及时溃缩变形，防止将乘客卡住。　　第三，现实原因：实际中难以操作，因为乘坐高铁的人不愿因系安全带。　　人们选择高铁而不是飞机，很重要的一个原因就是高铁空间宽敞、运行平稳，人们习惯在车厢里面自由活动，串串车厢拜访拜访朋友，所以很少有人愿意乘坐高铁系上安全带。　　飞机与汽车为什么不设计安全座椅呢？　　先说飞机。首先飞机使用的也是安全座椅，能够有效保护人的安全。飞机设计安全带主要是防止气流的颠簸。飞机飞行在空中，不像列车稳定运行在轨道上，所以遇到的情况比较复杂。加速度的变化引起的人体前后被动位移和复杂气候所引起的上下剧烈颠簸，都需要安全带的帮助。严重时，上下旋动的强烈湍流，会将没系安全带的旅客，抛到飞机的舱顶再摔到座位或地板上，所以飞机需要安全带。　　再说汽车。汽车安装安全带，主要是防止二次碰撞。当汽车发生碰撞或遇到意外紧急制动时，将产生巨大的惯性作用力，使驾驶员、乘客与车内的方向盘、挡风玻璃、座椅靠背等物体发生二次碰撞，极易造成对乘员的严重伤害，甚至将乘员抛离座位或抛出车外。　　安全带能将驾乘人员束缚在座位上，防止了二次碰撞，而且它的缓冲作用则能吸收大量动能，减轻驾乘人员的伤害程度。研究表示，若后座乘客系安全带能降低前座者的八成亡率，因为汽车撞击时，没系安全带的后座乘客会撞向前座背后。这就是为什么一定要求后座乘客也系安全带的原因。

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