1，高铁动力是多少马力

350km/小时

高铁动力是多少马力

2，高铁跑的列车可以产生多少匹马力

5000马力。电力传动的高铁，真正的发动机，也就是核心，就是他的交流传动IGBT模块，一个对电能进行变频变矩的半导体芯片。普通列车的速度大约在一个小时120公里到150公里之间，但是高铁的速度可以直接翻番，达到时速300公里的水平，动车位于中间水平，某些特殊里程的动车还能和高铁差不多水平。像第一代高铁的标杆，CRH380AL，就是采用正式运营编组在京沪高铁跑出486KM/h的那个达到了14动2拖，也就是除了首尾的车头，中间14节车厢全部都有动力，这个车在坡道上貌似比标动更强。扩展资料普通列车是由火车头启动，之后带动每一节车厢向前运动，虽然能带动十几节车厢，火车头的动力想必也要非常强大，但是它毕竟要把动力分散到每个车厢上，实在是有些心有余而力不足，高铁就不一样了，它的每个车厢都有动力装置，也就是说随便拉一节出来，它都可以单独使用。其次火车的轨道与高铁的轨道也有差别，普通火车的轨道基本上每隔十几米，就有一个接口，所以火车在行驶过程中，都会发出哐哐的声音，相比起来高铁就比较安静，因为它的轨道造价也是很高的。在选材上就考虑到了季节和天气的因素，热胀冷缩是万物都逃不开的法则，但是高铁轨道利用热胀时期的长度，完美铺设了高铁轨道，之后在冷缩的时候，也能表现出独特的优越性。参考资料来源：百度百科—高速铁路百度百科—高铁技术百度百科—动车

高铁跑的列车可以产生多少匹马力

3，美国为什么没有高铁

经济发达的美国并没有高铁，原因是美国交通比较便利，不需要高铁这样的交通方式。美国虽然建国时间不长，但是经济发展综合国力都是非常高的，在西方国家中，美国是一个比较民主的国家，也是一个多民族国家，不管是国际地位，军事还是经济，美国都处于超级大国前列。近几年高铁在我们中国发展如火如荼，给我们的生活也带来了相当大的便利，但是经济技术都比较强的美国，为什么就没有高铁呢？究其根本原因是因为没有市场，有需求才会有市场。高铁在美国人看来是他们不需要的东西，因为美国的交通本身就比较便利，不需要高铁这样的交通方式来舒缓他们的交通压力，他们目前国内的交通方式已经很完善了，比如说有完善的公路系统，还有航空系统，而且价格都比较亲民。人们出行都会选择自己开车或者是坐飞机，而且价格也是大众能承受得了的。美国没有高铁的，另一个原因是因为美国的人口不多，国土面积比较大，可以称得上地广人稀，人少所以说，没有那么大的出行需求。在美国至少每人都有一辆小汽车，出行非常方便，自己开车想去哪儿就去哪儿。我们大家都知道高铁的造价是非常昂贵的，据说是用一张张100元的人民币人民币铺成的。修高铁需要占土地，需要赔付金钱。还有人力物力，财力等，耗费的都很大。美国如果要修高铁，但是利用率又不高，花费了那么多钱不是浪费吗？最后就是美国在高铁建设方面的技术并没有我们的好，美国在高铁研究方面的人才还是很少的，高铁作为一种公共交通工具，需要强大的技术支持。

美国为什么没有高铁

4，为什么高铁电弓上是交流电到车箱还要变直流电再成交流电

因为你没坐过青藏铁路，我坐过，从来没发生这个情况[抠鼻]，感觉你是要带节奏，已经举报拉黑了
因为你没坐过青藏铁路，我坐过，从来没发生这个情况[抠鼻]，感觉你是要带节奏，已经举报拉黑了其实青藏铁路二期工程格尔木到拉萨段开工之后，国内试制过高原型的内燃机车东风8B型雪域神舟，设计时速100公里。2003年铁道部新的领导上任后提出跨越式发展，要求引进国外的先进技术，对于青藏铁路，为了把旅客列车的运行时间压缩，那么就要提高运行速度，所以最终选择了和美国通用电气公司合作，订购了一批内燃机车，命名为NJ2型，这种机车设计时速120公里，青藏铁路格尔木到拉萨段就是用的这种机车，最初一列车需要三台机车牵引，后来两台牵引足够。当然这几年又有了国产的和谐3型内燃机车高原版部分用于青藏线格拉段。现在格拉段也准备进行电气化改造，当然鉴于高海拔地区恶劣的气候条件，即使电气化了也要热备内燃机车，现在拉林铁路的一款动集列车就是油电混合动力。其实十几年前不仅是青藏线用的机车是从国外进口，发展时速200公里、300公里的高速动车也是和国外的公司进行合作，当时铁道部的领导觉得之前研制的那批动车技术上不成熟，所以决定通过引进国外的技术，然后进行消化吸收再创新，和谐号动车组就是通过引进国外技术打造的，这条捷径也让中国人很快在家门口也体验到了高速列车，如今高铁网络遍布很多大中城市，这一切除了得益于国家综合国力、经济实力的提升，也和当初对国外先进技术的引进消化吸收有很大关系。
因为你没坐过青藏铁路，我坐过，从来没发生这个情况[抠鼻]，感觉你是要带节奏，已经举报拉黑了其实青藏铁路二期工程格尔木到拉萨段开工之后，国内试制过高原型的内燃机车东风8B型雪域神舟，设计时速100公里。2003年铁道部新的领导上任后提出跨越式发展，要求引进国外的先进技术，对于青藏铁路，为了把旅客列车的运行时间压缩，那么就要提高运行速度，所以最终选择了和美国通用电气公司合作，订购了一批内燃机车，命名为NJ2型，这种机车设计时速120公里，青藏铁路格尔木到拉萨段就是用的这种机车，最初一列车需要三台机车牵引，后来两台牵引足够。当然这几年又有了国产的和谐3型内燃机车高原版部分用于青藏线格拉段。现在格拉段也准备进行电气化改造，当然鉴于高海拔地区恶劣的气候条件，即使电气化了也要热备内燃机车，现在拉林铁路的一款动集列车就是油电混合动力。其实十几年前不仅是青藏线用的机车是从国外进口，发展时速200公里、300公里的高速动车也是和国外的公司进行合作，当时铁道部的领导觉得之前研制的那批动车技术上不成熟，所以决定通过引进国外的技术，然后进行消化吸收再创新，和谐号动车组就是通过引进国外技术打造的，这条捷径也让中国人很快在家门口也体验到了高速列车，如今高铁网络遍布很多大中城市，这一切除了得益于国家综合国力、经济实力的提升，也和当初对国外先进技术的引进消化吸收有很大关系。美国老大的飞机，军舰，高原火车发动机功率还是世界第一，不服不行，不是你喊几句厉害了我的国能喊出来的。
因为你没坐过青藏铁路，我坐过，从来没发生这个情况[抠鼻]，感觉你是要带节奏，已经举报拉黑了其实青藏铁路二期工程格尔木到拉萨段开工之后，国内试制过高原型的内燃机车东风8B型雪域神舟，设计时速100公里。2003年铁道部新的领导上任后提出跨越式发展，要求引进国外的先进技术，对于青藏铁路，为了把旅客列车的运行时间压缩，那么就要提高运行速度，所以最终选择了和美国通用电气公司合作，订购了一批内燃机车，命名为NJ2型，这种机车设计时速120公里，青藏铁路格尔木到拉萨段就是用的这种机车，最初一列车需要三台机车牵引，后来两台牵引足够。当然这几年又有了国产的和谐3型内燃机车高原版部分用于青藏线格拉段。现在格拉段也准备进行电气化改造，当然鉴于高海拔地区恶劣的气候条件，即使电气化了也要热备内燃机车，现在拉林铁路的一款动集列车就是油电混合动力。其实十几年前不仅是青藏线用的机车是从国外进口，发展时速200公里、300公里的高速动车也是和国外的公司进行合作，当时铁道部的领导觉得之前研制的那批动车技术上不成熟，所以决定通过引进国外的技术，然后进行消化吸收再创新，和谐号动车组就是通过引进国外技术打造的，这条捷径也让中国人很快在家门口也体验到了高速列车，如今高铁网络遍布很多大中城市，这一切除了得益于国家综合国力、经济实力的提升，也和当初对国外先进技术的引进消化吸收有很大关系。美国老大的飞机，军舰，高原火车发动机功率还是世界第一，不服不行，不是你喊几句厉害了我的国能喊出来的。工作这么累，你为什么不去抢银行呢？因为抢银行面临着不可测的风险。美国有222,000公里的铁路，但是电气化线路只有1600公里。美国如果把所有的铁路都换成电气化线路，就跟抢银行一样，面临着不可控的后果。权衡了所有的利弊之后，美国才选择了内燃机作为火车的动力。这个不可控的后果来自于恶劣的天气，从理论上说，飞机运输、汽车运输以及铁路运输三种运输方式中，铁路运输是最能抵抗恶劣天气的，但是一种天气除外，那就是冻雨。▍什么是冻雨？冻雨是一种雨滴，但是这颗雨滴的温度比水结冰的温度还要低。水结冰的温度是0度，冻雨的温度是摄氏-1度到摄氏-4度。冻雨在天上的时候是液态，一旦碰到物体立刻就会冻结成冰。冻雨最大的问题就是会一层一层的糊在接触的物体上。▍冻雨对铁路的影响。冻雨如果在铁轨上形成比较薄的冰层，不会对列车运行产生影响。再稍微厚一点的冰层可以通过向铁轨上喷沙子的办法，增加车轮的摩擦。但是冰层比较厚的话，沙子也没有用，列车仍会打滑，很可能会出轨。这个时候就要动用人力、机械清除。2008年1月25日，从石家庄开往广州的T89次列车，1月26日在白龙马车站遭遇冻雨，尽管列车上的砂管不停的向铁轨上喷沙子，但是车轮仍然打滑。列车1月27日再次遭遇冻雨，导致列车晚点40多个小时。现在中国火车很多都采用电力机车，因为电动机牵引力大、加速性好，比内燃机结构简单、故障少，经济效益更好，对比内燃机有很大的优势。中国铁路电气化里程有8.7万公里，占全部铁路运营里程的68.2%。内燃机车遭遇冻雨，只需要铲除铁轨上的冰就可以了，但是电力机车还需要除去输电线路上的冰。▍冻雨对电气化铁路输电线路影响严重。雪是一种松散的结构，每一个雪花都是独立的，堆在电线上到一定的高度，自动就会滑下去。所以，下雪很少把输电线路压垮。冻雨接触输电线路上，立刻就会结冰，这些冰会累积重量，如果不及时去除，不仅会把电缆给拉断，还会把输电铁塔压垮。2008年1月25号，湖南郴州白石渡下了2天冻雨和雪，输电铁塔上结的冰厚将近20公分。冰的重量压垮了铁塔，10万伏的高压线搭载了下方2.5万伏的铁路输电网上，导致京广线小水铺至马田墟区间的配电所跳闸。京广线上几乎全是电力机车，多辆列车失去电力，紧急刹车停在了铁道中央。有的车上乘客断粮近20个小时，求助附近的农民搬来了大米，才解决了部分食物问题。铁路部门为了把列车拖出停电路段，专门调集了150辆内燃机车。而且，抢修线路还牺牲了三名电力职工。▍输电线路除冰很麻烦铁路输电网电力通过机车上受电弓传到车辆里，受电弓主要成分是石墨、铝，因为石墨有一定的润滑作用。如果电线覆盖了冰，就要换用铜合金做的电弹弓除冰。如果冰层特别厚，靠列车自己没有办法刮掉，就必须人工除冰。人工除冰需要先关闭全路线上的电流，工人坐在火车顶上，一人手里拿个棒子，列车缓慢的前行，用棒子一段一段的敲。▍美国使用电力机车会发生什么后果？输电线路覆冰会引起导线晃动，支撑杆件倾斜断裂，造成断线，以及绝缘子闪络等问题。输电设备纵横交错，形状复杂，很难用机械化去除，全部都是需要用人工去撬除。我国建设电力机车线路的时候，要避开冻雨严重地带。中国有1/3的省份会下冻雨，所以只有2/3的电力机车线路。但是美国就不一样了，几乎全国每个州都会下冻雨。因为中国的山是从东到西横着长的，美国的山从南到北竖着长的，从加拿大来的寒流可以一夜之间横扫美国全境。中国的冻雨包在输电线路上面，有两个指头那么粗，美国的冻雨包在电线上，有小腿那么粗。也就是说，如果美国全境都采用电力机车，输电线路只要一天就可以被冻雨全部摧毁。好在美国铁路运输大部分是货运，停在铁路中间还可以忍一忍。但是客车如果停在铁路中间，简直就是不能忍，没电没水、没吃的，旅行变成了荒野求生。所以，1600公里的电气化铁路，是美国能够承受冻雨伤害的极限。用内燃机车运输，至少铁轨不会被冻雨给压垮。▍美国为什么不能建高铁？我们知道，全世界的高铁都是用电力机车牵引。高铁的牵引动力有两种，一种是集中式，一种是分布式。分布式就是每一节车厢上面都有电动机提供动力，在高速行驶的时候这是最合理的动力输出方式，是高铁的发展方向。因为美国大部分地区不适合建设电力线路，如果要建高铁，只能建比较短的距离，对美国来说意义不大。如果要建设跨全国的高速铁路网，像中国那样，美国的高铁就必须使用燃油动力机车。内燃机的输出密度不高，最合理的方案是用燃气轮机带动发电机，再向每个车厢的电机供电。美国必须抛弃全世界的高铁标准，从零开始，单独搞一套自己的标准，所以成本会极高。这不仅是一个亏损严重的项目，而且是一个耗时极长的项目。如果采购中国的动车在美国国内建设高铁，最合理的就是建设在地下，做成全封闭式的。这个费用美国政府仍然承担不起。美国国内的运输目前是铁路、航空和公路三条腿，这是最适合美国国情的。
因为你没坐过青藏铁路，我坐过，从来没发生这个情况[抠鼻]，感觉你是要带节奏，已经举报拉黑了其实青藏铁路二期工程格尔木到拉萨段开工之后，国内试制过高原型的内燃机车东风8B型雪域神舟，设计时速100公里。2003年铁道部新的领导上任后提出跨越式发展，要求引进国外的先进技术，对于青藏铁路，为了把旅客列车的运行时间压缩，那么就要提高运行速度，所以最终选择了和美国通用电气公司合作，订购了一批内燃机车，命名为NJ2型，这种机车设计时速120公里，青藏铁路格尔木到拉萨段就是用的这种机车，最初一列车需要三台机车牵引，后来两台牵引足够。当然这几年又有了国产的和谐3型内燃机车高原版部分用于青藏线格拉段。现在格拉段也准备进行电气化改造，当然鉴于高海拔地区恶劣的气候条件，即使电气化了也要热备内燃机车，现在拉林铁路的一款动集列车就是油电混合动力。其实十几年前不仅是青藏线用的机车是从国外进口，发展时速200公里、300公里的高速动车也是和国外的公司进行合作，当时铁道部的领导觉得之前研制的那批动车技术上不成熟，所以决定通过引进国外的技术，然后进行消化吸收再创新，和谐号动车组就是通过引进国外技术打造的，这条捷径也让中国人很快在家门口也体验到了高速列车，如今高铁网络遍布很多大中城市，这一切除了得益于国家综合国力、经济实力的提升，也和当初对国外先进技术的引进消化吸收有很大关系。美国老大的飞机，军舰，高原火车发动机功率还是世界第一，不服不行，不是你喊几句厉害了我的国能喊出来的。工作这么累，你为什么不去抢银行呢？因为抢银行面临着不可测的风险。美国有222,000公里的铁路，但是电气化线路只有1600公里。美国如果把所有的铁路都换成电气化线路，就跟抢银行一样，面临着不可控的后果。权衡了所有的利弊之后，美国才选择了内燃机作为火车的动力。这个不可控的后果来自于恶劣的天气，从理论上说，飞机运输、汽车运输以及铁路运输三种运输方式中，铁路运输是最能抵抗恶劣天气的，但是一种天气除外，那就是冻雨。▍什么是冻雨？冻雨是一种雨滴，但是这颗雨滴的温度比水结冰的温度还要低。水结冰的温度是0度，冻雨的温度是摄氏-1度到摄氏-4度。冻雨在天上的时候是液态，一旦碰到物体立刻就会冻结成冰。冻雨最大的问题就是会一层一层的糊在接触的物体上。▍冻雨对铁路的影响。冻雨如果在铁轨上形成比较薄的冰层，不会对列车运行产生影响。再稍微厚一点的冰层可以通过向铁轨上喷沙子的办法，增加车轮的摩擦。但是冰层比较厚的话，沙子也没有用，列车仍会打滑，很可能会出轨。这个时候就要动用人力、机械清除。2008年1月25日，从石家庄开往广州的T89次列车，1月26日在白龙马车站遭遇冻雨，尽管列车上的砂管不停的向铁轨上喷沙子，但是车轮仍然打滑。列车1月27日再次遭遇冻雨，导致列车晚点40多个小时。现在中国火车很多都采用电力机车，因为电动机牵引力大、加速性好，比内燃机结构简单、故障少，经济效益更好，对比内燃机有很大的优势。中国铁路电气化里程有8.7万公里，占全部铁路运营里程的68.2%。内燃机车遭遇冻雨，只需要铲除铁轨上的冰就可以了，但是电力机车还需要除去输电线路上的冰。▍冻雨对电气化铁路输电线路影响严重。雪是一种松散的结构，每一个雪花都是独立的，堆在电线上到一定的高度，自动就会滑下去。所以，下雪很少把输电线路压垮。冻雨接触输电线路上，立刻就会结冰，这些冰会累积重量，如果不及时去除，不仅会把电缆给拉断，还会把输电铁塔压垮。2008年1月25号，湖南郴州白石渡下了2天冻雨和雪，输电铁塔上结的冰厚将近20公分。冰的重量压垮了铁塔，10万伏的高压线搭载了下方2.5万伏的铁路输电网上，导致京广线小水铺至马田墟区间的配电所跳闸。京广线上几乎全是电力机车，多辆列车失去电力，紧急刹车停在了铁道中央。有的车上乘客断粮近20个小时，求助附近的农民搬来了大米，才解决了部分食物问题。铁路部门为了把列车拖出停电路段，专门调集了150辆内燃机车。而且，抢修线路还牺牲了三名电力职工。▍输电线路除冰很麻烦铁路输电网电力通过机车上受电弓传到车辆里，受电弓主要成分是石墨、铝，因为石墨有一定的润滑作用。如果电线覆盖了冰，就要换用铜合金做的电弹弓除冰。如果冰层特别厚，靠列车自己没有办法刮掉，就必须人工除冰。人工除冰需要先关闭全路线上的电流，工人坐在火车顶上，一人手里拿个棒子，列车缓慢的前行，用棒子一段一段的敲。▍美国使用电力机车会发生什么后果？输电线路覆冰会引起导线晃动，支撑杆件倾斜断裂，造成断线，以及绝缘子闪络等问题。输电设备纵横交错，形状复杂，很难用机械化去除，全部都是需要用人工去撬除。我国建设电力机车线路的时候，要避开冻雨严重地带。中国有1/3的省份会下冻雨，所以只有2/3的电力机车线路。但是美国就不一样了，几乎全国每个州都会下冻雨。因为中国的山是从东到西横着长的，美国的山从南到北竖着长的，从加拿大来的寒流可以一夜之间横扫美国全境。中国的冻雨包在输电线路上面，有两个指头那么粗，美国的冻雨包在电线上，有小腿那么粗。也就是说，如果美国全境都采用电力机车，输电线路只要一天就可以被冻雨全部摧毁。好在美国铁路运输大部分是货运，停在铁路中间还可以忍一忍。但是客车如果停在铁路中间，简直就是不能忍，没电没水、没吃的，旅行变成了荒野求生。所以，1600公里的电气化铁路，是美国能够承受冻雨伤害的极限。用内燃机车运输，至少铁轨不会被冻雨给压垮。▍美国为什么不能建高铁？我们知道，全世界的高铁都是用电力机车牵引。高铁的牵引动力有两种，一种是集中式，一种是分布式。分布式就是每一节车厢上面都有电动机提供动力，在高速行驶的时候这是最合理的动力输出方式，是高铁的发展方向。因为美国大部分地区不适合建设电力线路，如果要建高铁，只能建比较短的距离，对美国来说意义不大。如果要建设跨全国的高速铁路网，像中国那样，美国的高铁就必须使用燃油动力机车。内燃机的输出密度不高，最合理的方案是用燃气轮机带动发电机，再向每个车厢的电机供电。美国必须抛弃全世界的高铁标准，从零开始，单独搞一套自己的标准，所以成本会极高。这不仅是一个亏损严重的项目，而且是一个耗时极长的项目。如果采购中国的动车在美国国内建设高铁，最合理的就是建设在地下，做成全封闭式的。这个费用美国政府仍然承担不起。美国国内的运输目前是铁路、航空和公路三条腿，这是最适合美国国情的。倒不能说美国永远不会有高铁，因为当高铁成本更低的时候美国有可能建造高铁，但从当前来看美国是不可能建造出高铁的，因为高铁对美国人来说可能算是锦上添花，但还算不上雪中送炭，简单来说有高铁可以让美国人出行更顺捷，但没有高铁也能活。（中国高铁镇楼）第一，美国有发达的高速公路网络，更重要的是大部分不收费，几百公里的出行大部分人都选择自己开车，甚至上千公里的旅行也愿意自己开车，因为成本很低，也很方便。像我从北卡州到佛罗里达州去度假就是自己开车去，虽然要开十一二个小时，但是自由，成本比坐飞机低得多。第二，长途和快捷的旅行靠飞机，坐飞机对美国人来说是家常便饭，就连我住的这个小镇都有自己的飞机场，每天都有几班飞机到美国各个大城市。一个小时车程内我可以找到七八个机场，包括北卡州最大的机场。（美国机场密度极高）以上两点来说美国高铁并不是必需品，我住的小镇也有火车站，每天有七班列车，可是车速都不咋地，很少有人乘坐。美国的铁路里程其实很高，不过大部分都用于商品运输而不是客运。再者即使是美国现在的低成本铁路，其票价也是十分贵的，如果换成高铁的话价格更是会高的离谱，到时候比飞机还贵，谁坐的起？那么美国人希不希望有高铁呢？当然希望！如果你看美国的YouTube就能看到好多美国人发布自己到中国乘坐高铁的体验视频，下面有极高点击率和回复率，很多人都在下面评论骂美国政府和美国财团。可是美国要修高铁的话成本实在太高，这涉及到征地、技术和资金问题，国会要吵个十几年才能出一个方案吧。
因为你没坐过青藏铁路，我坐过，从来没发生这个情况[抠鼻]，感觉你是要带节奏，已经举报拉黑了其实青藏铁路二期工程格尔木到拉萨段开工之后，国内试制过高原型的内燃机车东风8B型雪域神舟，设计时速100公里。2003年铁道部新的领导上任后提出跨越式发展，要求引进国外的先进技术，对于青藏铁路，为了把旅客列车的运行时间压缩，那么就要提高运行速度，所以最终选择了和美国通用电气公司合作，订购了一批内燃机车，命名为NJ2型，这种机车设计时速120公里，青藏铁路格尔木到拉萨段就是用的这种机车，最初一列车需要三台机车牵引，后来两台牵引足够。当然这几年又有了国产的和谐3型内燃机车高原版部分用于青藏线格拉段。现在格拉段也准备进行电气化改造，当然鉴于高海拔地区恶劣的气候条件，即使电气化了也要热备内燃机车，现在拉林铁路的一款动集列车就是油电混合动力。其实十几年前不仅是青藏线用的机车是从国外进口，发展时速200公里、300公里的高速动车也是和国外的公司进行合作，当时铁道部的领导觉得之前研制的那批动车技术上不成熟，所以决定通过引进国外的技术，然后进行消化吸收再创新，和谐号动车组就是通过引进国外技术打造的，这条捷径也让中国人很快在家门口也体验到了高速列车，如今高铁网络遍布很多大中城市，这一切除了得益于国家综合国力、经济实力的提升，也和当初对国外先进技术的引进消化吸收有很大关系。美国老大的飞机，军舰，高原火车发动机功率还是世界第一，不服不行，不是你喊几句厉害了我的国能喊出来的。工作这么累，你为什么不去抢银行呢？因为抢银行面临着不可测的风险。美国有222,000公里的铁路，但是电气化线路只有1600公里。美国如果把所有的铁路都换成电气化线路，就跟抢银行一样，面临着不可控的后果。权衡了所有的利弊之后，美国才选择了内燃机作为火车的动力。这个不可控的后果来自于恶劣的天气，从理论上说，飞机运输、汽车运输以及铁路运输三种运输方式中，铁路运输是最能抵抗恶劣天气的，但是一种天气除外，那就是冻雨。▍什么是冻雨？冻雨是一种雨滴，但是这颗雨滴的温度比水结冰的温度还要低。水结冰的温度是0度，冻雨的温度是摄氏-1度到摄氏-4度。冻雨在天上的时候是液态，一旦碰到物体立刻就会冻结成冰。冻雨最大的问题就是会一层一层的糊在接触的物体上。▍冻雨对铁路的影响。冻雨如果在铁轨上形成比较薄的冰层，不会对列车运行产生影响。再稍微厚一点的冰层可以通过向铁轨上喷沙子的办法，增加车轮的摩擦。但是冰层比较厚的话，沙子也没有用，列车仍会打滑，很可能会出轨。这个时候就要动用人力、机械清除。2008年1月25日，从石家庄开往广州的T89次列车，1月26日在白龙马车站遭遇冻雨，尽管列车上的砂管不停的向铁轨上喷沙子，但是车轮仍然打滑。列车1月27日再次遭遇冻雨，导致列车晚点40多个小时。现在中国火车很多都采用电力机车，因为电动机牵引力大、加速性好，比内燃机结构简单、故障少，经济效益更好，对比内燃机有很大的优势。中国铁路电气化里程有8.7万公里，占全部铁路运营里程的68.2%。内燃机车遭遇冻雨，只需要铲除铁轨上的冰就可以了，但是电力机车还需要除去输电线路上的冰。▍冻雨对电气化铁路输电线路影响严重。雪是一种松散的结构，每一个雪花都是独立的，堆在电线上到一定的高度，自动就会滑下去。所以，下雪很少把输电线路压垮。冻雨接触输电线路上，立刻就会结冰，这些冰会累积重量，如果不及时去除，不仅会把电缆给拉断，还会把输电铁塔压垮。2008年1月25号，湖南郴州白石渡下了2天冻雨和雪，输电铁塔上结的冰厚将近20公分。冰的重量压垮了铁塔，10万伏的高压线搭载了下方2.5万伏的铁路输电网上，导致京广线小水铺至马田墟区间的配电所跳闸。京广线上几乎全是电力机车，多辆列车失去电力，紧急刹车停在了铁道中央。有的车上乘客断粮近20个小时，求助附近的农民搬来了大米，才解决了部分食物问题。铁路部门为了把列车拖出停电路段，专门调集了150辆内燃机车。而且，抢修线路还牺牲了三名电力职工。▍输电线路除冰很麻烦铁路输电网电力通过机车上受电弓传到车辆里，受电弓主要成分是石墨、铝，因为石墨有一定的润滑作用。如果电线覆盖了冰，就要换用铜合金做的电弹弓除冰。如果冰层特别厚，靠列车自己没有办法刮掉，就必须人工除冰。人工除冰需要先关闭全路线上的电流，工人坐在火车顶上，一人手里拿个棒子，列车缓慢的前行，用棒子一段一段的敲。▍美国使用电力机车会发生什么后果？输电线路覆冰会引起导线晃动，支撑杆件倾斜断裂，造成断线，以及绝缘子闪络等问题。输电设备纵横交错，形状复杂，很难用机械化去除，全部都是需要用人工去撬除。我国建设电力机车线路的时候，要避开冻雨严重地带。中国有1/3的省份会下冻雨，所以只有2/3的电力机车线路。但是美国就不一样了，几乎全国每个州都会下冻雨。因为中国的山是从东到西横着长的，美国的山从南到北竖着长的，从加拿大来的寒流可以一夜之间横扫美国全境。中国的冻雨包在输电线路上面，有两个指头那么粗，美国的冻雨包在电线上，有小腿那么粗。也就是说，如果美国全境都采用电力机车，输电线路只要一天就可以被冻雨全部摧毁。好在美国铁路运输大部分是货运，停在铁路中间还可以忍一忍。但是客车如果停在铁路中间，简直就是不能忍，没电没水、没吃的，旅行变成了荒野求生。所以，1600公里的电气化铁路，是美国能够承受冻雨伤害的极限。用内燃机车运输，至少铁轨不会被冻雨给压垮。▍美国为什么不能建高铁？我们知道，全世界的高铁都是用电力机车牵引。高铁的牵引动力有两种，一种是集中式，一种是分布式。分布式就是每一节车厢上面都有电动机提供动力，在高速行驶的时候这是最合理的动力输出方式，是高铁的发展方向。因为美国大部分地区不适合建设电力线路，如果要建高铁，只能建比较短的距离，对美国来说意义不大。如果要建设跨全国的高速铁路网，像中国那样，美国的高铁就必须使用燃油动力机车。内燃机的输出密度不高，最合理的方案是用燃气轮机带动发电机，再向每个车厢的电机供电。美国必须抛弃全世界的高铁标准，从零开始，单独搞一套自己的标准，所以成本会极高。这不仅是一个亏损严重的项目，而且是一个耗时极长的项目。如果采购中国的动车在美国国内建设高铁，最合理的就是建设在地下，做成全封闭式的。这个费用美国政府仍然承担不起。美国国内的运输目前是铁路、航空和公路三条腿，这是最适合美国国情的。倒不能说美国永远不会有高铁，因为当高铁成本更低的时候美国有可能建造高铁，但从当前来看美国是不可能建造出高铁的，因为高铁对美国人来说可能算是锦上添花，但还算不上雪中送炭，简单来说有高铁可以让美国人出行更顺捷，但没有高铁也能活。（中国高铁镇楼）第一，美国有发达的高速公路网络，更重要的是大部分不收费，几百公里的出行大部分人都选择自己开车，甚至上千公里的旅行也愿意自己开车，因为成本很低，也很方便。像我从北卡州到佛罗里达州去度假就是自己开车去，虽然要开十一二个小时，但是自由，成本比坐飞机低得多。第二，长途和快捷的旅行靠飞机，坐飞机对美国人来说是家常便饭，就连我住的这个小镇都有自己的飞机场，每天都有几班飞机到美国各个大城市。一个小时车程内我可以找到七八个机场，包括北卡州最大的机场。（美国机场密度极高）以上两点来说美国高铁并不是必需品，我住的小镇也有火车站，每天有七班列车，可是车速都不咋地，很少有人乘坐。美国的铁路里程其实很高，不过大部分都用于商品运输而不是客运。再者即使是美国现在的低成本铁路，其票价也是十分贵的，如果换成高铁的话价格更是会高的离谱，到时候比飞机还贵，谁坐的起？那么美国人希不希望有高铁呢？当然希望！如果你看美国的YouTube就能看到好多美国人发布自己到中国乘坐高铁的体验视频，下面有极高点击率和回复率，很多人都在下面评论骂美国政府和美国财团。可是美国要修高铁的话成本实在太高，这涉及到征地、技术和资金问题，国会要吵个十几年才能出一个方案吧。感谢邀请！我家人长期在铁路系统工作，因此对于铁路方面的知识相对比较熟悉。简单的回答楼主的问题，无非以下几个原因。在回答问题之前，我看到一些人的回答有某些错误，因此我想普及以下高铁的相关知识。高铁和动车本质上都是动车组，国际标准是超过200KM，建设标准大于250KM的铁路称为高铁。而我国是将高于300KM以上的动车线路称之为高速铁路，请注意，这里强调的是线路，而不是车的动力类型。高铁开头为G，普通动车开头为D。国际上，高铁指的是铁路，而动车是一种火车形式。在我们中国的定义中，高铁和动车是既包括火车，也包括铁路的铁路系统，差别就在于时速不同。很多人分不清动车和高铁，只是从动力上去讲为什么高铁比较快，如果只是讲动力，那么动车也一样可以跑到高铁的速度，为什么实际上又不行呢？其实高铁和动车是层面完全不同的两种，那么相对于传统的火车和动车，高铁因为有专门的高速线路，和我们高速公路一样的道理，是专门建设的，高铁列车可以在高速铁路上行驶，也可以在动车线路上行驶，而动车是不可以在高速铁路线上行驶的。这个就能保障了高铁列车能享受更高层级的通过性。此外，相比传统火车用火车头进行牵引，高铁的动车组每节车厢都有可能有动力，也就是说在列车中各个车厢可以全部由动力，也可以部分有动力，多组动力同时进行，通过控制系统，可以快速提速和降速，速度能保持列车所有车厢一致，提速和降速都是线性的，保障了舒适性。此外，高铁相对其他铁路，高铁的路基误差要求已经精确到毫米，这是人所感觉不到的误差。在铁路的铁轨上，也采用了无缝焊接，为了避免热胀冷缩，在采用了独特的钢轨固定技术，可以保障热胀冷缩中，铁轨不变形。其他的一些因素，比如因为高铁速度很快，因此在线路的规划和建设中，都要求线路更加的笔直，保障行驶安全的同时，也反过来保障了行驶速度。如果觉得我的回答满意，请采纳！
因为你没坐过青藏铁路，我坐过，从来没发生这个情况[抠鼻]，感觉你是要带节奏，已经举报拉黑了其实青藏铁路二期工程格尔木到拉萨段开工之后，国内试制过高原型的内燃机车东风8B型雪域神舟，设计时速100公里。2003年铁道部新的领导上任后提出跨越式发展，要求引进国外的先进技术，对于青藏铁路，为了把旅客列车的运行时间压缩，那么就要提高运行速度，所以最终选择了和美国通用电气公司合作，订购了一批内燃机车，命名为NJ2型，这种机车设计时速120公里，青藏铁路格尔木到拉萨段就是用的这种机车，最初一列车需要三台机车牵引，后来两台牵引足够。当然这几年又有了国产的和谐3型内燃机车高原版部分用于青藏线格拉段。现在格拉段也准备进行电气化改造，当然鉴于高海拔地区恶劣的气候条件，即使电气化了也要热备内燃机车，现在拉林铁路的一款动集列车就是油电混合动力。其实十几年前不仅是青藏线用的机车是从国外进口，发展时速200公里、300公里的高速动车也是和国外的公司进行合作，当时铁道部的领导觉得之前研制的那批动车技术上不成熟，所以决定通过引进国外的技术，然后进行消化吸收再创新，和谐号动车组就是通过引进国外技术打造的，这条捷径也让中国人很快在家门口也体验到了高速列车，如今高铁网络遍布很多大中城市，这一切除了得益于国家综合国力、经济实力的提升，也和当初对国外先进技术的引进消化吸收有很大关系。美国老大的飞机，军舰，高原火车发动机功率还是世界第一，不服不行，不是你喊几句厉害了我的国能喊出来的。工作这么累，你为什么不去抢银行呢？因为抢银行面临着不可测的风险。美国有222,000公里的铁路，但是电气化线路只有1600公里。美国如果把所有的铁路都换成电气化线路，就跟抢银行一样，面临着不可控的后果。权衡了所有的利弊之后，美国才选择了内燃机作为火车的动力。这个不可控的后果来自于恶劣的天气，从理论上说，飞机运输、汽车运输以及铁路运输三种运输方式中，铁路运输是最能抵抗恶劣天气的，但是一种天气除外，那就是冻雨。▍什么是冻雨？冻雨是一种雨滴，但是这颗雨滴的温度比水结冰的温度还要低。水结冰的温度是0度，冻雨的温度是摄氏-1度到摄氏-4度。冻雨在天上的时候是液态，一旦碰到物体立刻就会冻结成冰。冻雨最大的问题就是会一层一层的糊在接触的物体上。▍冻雨对铁路的影响。冻雨如果在铁轨上形成比较薄的冰层，不会对列车运行产生影响。再稍微厚一点的冰层可以通过向铁轨上喷沙子的办法，增加车轮的摩擦。但是冰层比较厚的话，沙子也没有用，列车仍会打滑，很可能会出轨。这个时候就要动用人力、机械清除。2008年1月25日，从石家庄开往广州的T89次列车，1月26日在白龙马车站遭遇冻雨，尽管列车上的砂管不停的向铁轨上喷沙子，但是车轮仍然打滑。列车1月27日再次遭遇冻雨，导致列车晚点40多个小时。现在中国火车很多都采用电力机车，因为电动机牵引力大、加速性好，比内燃机结构简单、故障少，经济效益更好，对比内燃机有很大的优势。中国铁路电气化里程有8.7万公里，占全部铁路运营里程的68.2%。内燃机车遭遇冻雨，只需要铲除铁轨上的冰就可以了，但是电力机车还需要除去输电线路上的冰。▍冻雨对电气化铁路输电线路影响严重。雪是一种松散的结构，每一个雪花都是独立的，堆在电线上到一定的高度，自动就会滑下去。所以，下雪很少把输电线路压垮。冻雨接触输电线路上，立刻就会结冰，这些冰会累积重量，如果不及时去除，不仅会把电缆给拉断，还会把输电铁塔压垮。2008年1月25号，湖南郴州白石渡下了2天冻雨和雪，输电铁塔上结的冰厚将近20公分。冰的重量压垮了铁塔，10万伏的高压线搭载了下方2.5万伏的铁路输电网上，导致京广线小水铺至马田墟区间的配电所跳闸。京广线上几乎全是电力机车，多辆列车失去电力，紧急刹车停在了铁道中央。有的车上乘客断粮近20个小时，求助附近的农民搬来了大米，才解决了部分食物问题。铁路部门为了把列车拖出停电路段，专门调集了150辆内燃机车。而且，抢修线路还牺牲了三名电力职工。▍输电线路除冰很麻烦铁路输电网电力通过机车上受电弓传到车辆里，受电弓主要成分是石墨、铝，因为石墨有一定的润滑作用。如果电线覆盖了冰，就要换用铜合金做的电弹弓除冰。如果冰层特别厚，靠列车自己没有办法刮掉，就必须人工除冰。人工除冰需要先关闭全路线上的电流，工人坐在火车顶上，一人手里拿个棒子，列车缓慢的前行，用棒子一段一段的敲。▍美国使用电力机车会发生什么后果？输电线路覆冰会引起导线晃动，支撑杆件倾斜断裂，造成断线，以及绝缘子闪络等问题。输电设备纵横交错，形状复杂，很难用机械化去除，全部都是需要用人工去撬除。我国建设电力机车线路的时候，要避开冻雨严重地带。中国有1/3的省份会下冻雨，所以只有2/3的电力机车线路。但是美国就不一样了，几乎全国每个州都会下冻雨。因为中国的山是从东到西横着长的，美国的山从南到北竖着长的，从加拿大来的寒流可以一夜之间横扫美国全境。中国的冻雨包在输电线路上面，有两个指头那么粗，美国的冻雨包在电线上，有小腿那么粗。也就是说，如果美国全境都采用电力机车，输电线路只要一天就可以被冻雨全部摧毁。好在美国铁路运输大部分是货运，停在铁路中间还可以忍一忍。但是客车如果停在铁路中间，简直就是不能忍，没电没水、没吃的，旅行变成了荒野求生。所以，1600公里的电气化铁路，是美国能够承受冻雨伤害的极限。用内燃机车运输，至少铁轨不会被冻雨给压垮。▍美国为什么不能建高铁？我们知道，全世界的高铁都是用电力机车牵引。高铁的牵引动力有两种，一种是集中式，一种是分布式。分布式就是每一节车厢上面都有电动机提供动力，在高速行驶的时候这是最合理的动力输出方式，是高铁的发展方向。因为美国大部分地区不适合建设电力线路，如果要建高铁，只能建比较短的距离，对美国来说意义不大。如果要建设跨全国的高速铁路网，像中国那样，美国的高铁就必须使用燃油动力机车。内燃机的输出密度不高，最合理的方案是用燃气轮机带动发电机，再向每个车厢的电机供电。美国必须抛弃全世界的高铁标准，从零开始，单独搞一套自己的标准，所以成本会极高。这不仅是一个亏损严重的项目，而且是一个耗时极长的项目。如果采购中国的动车在美国国内建设高铁，最合理的就是建设在地下，做成全封闭式的。这个费用美国政府仍然承担不起。美国国内的运输目前是铁路、航空和公路三条腿，这是最适合美国国情的。倒不能说美国永远不会有高铁，因为当高铁成本更低的时候美国有可能建造高铁，但从当前来看美国是不可能建造出高铁的，因为高铁对美国人来说可能算是锦上添花，但还算不上雪中送炭，简单来说有高铁可以让美国人出行更顺捷，但没有高铁也能活。（中国高铁镇楼）第一，美国有发达的高速公路网络，更重要的是大部分不收费，几百公里的出行大部分人都选择自己开车，甚至上千公里的旅行也愿意自己开车，因为成本很低，也很方便。像我从北卡州到佛罗里达州去度假就是自己开车去，虽然要开十一二个小时，但是自由，成本比坐飞机低得多。第二，长途和快捷的旅行靠飞机，坐飞机对美国人来说是家常便饭，就连我住的这个小镇都有自己的飞机场，每天都有几班飞机到美国各个大城市。一个小时车程内我可以找到七八个机场，包括北卡州最大的机场。（美国机场密度极高）以上两点来说美国高铁并不是必需品，我住的小镇也有火车站，每天有七班列车，可是车速都不咋地，很少有人乘坐。美国的铁路里程其实很高，不过大部分都用于商品运输而不是客运。再者即使是美国现在的低成本铁路，其票价也是十分贵的，如果换成高铁的话价格更是会高的离谱，到时候比飞机还贵，谁坐的起？那么美国人希不希望有高铁呢？当然希望！如果你看美国的YouTube就能看到好多美国人发布自己到中国乘坐高铁的体验视频，下面有极高点击率和回复率，很多人都在下面评论骂美国政府和美国财团。可是美国要修高铁的话成本实在太高，这涉及到征地、技术和资金问题，国会要吵个十几年才能出一个方案吧。感谢邀请！我家人长期在铁路系统工作，因此对于铁路方面的知识相对比较熟悉。简单的回答楼主的问题，无非以下几个原因。在回答问题之前，我看到一些人的回答有某些错误，因此我想普及以下高铁的相关知识。高铁和动车本质上都是动车组，国际标准是超过200KM，建设标准大于250KM的铁路称为高铁。而我国是将高于300KM以上的动车线路称之为高速铁路，请注意，这里强调的是线路，而不是车的动力类型。高铁开头为G，普通动车开头为D。国际上，高铁指的是铁路，而动车是一种火车形式。在我们中国的定义中，高铁和动车是既包括火车，也包括铁路的铁路系统，差别就在于时速不同。很多人分不清动车和高铁，只是从动力上去讲为什么高铁比较快，如果只是讲动力，那么动车也一样可以跑到高铁的速度，为什么实际上又不行呢？其实高铁和动车是层面完全不同的两种，那么相对于传统的火车和动车，高铁因为有专门的高速线路，和我们高速公路一样的道理，是专门建设的，高铁列车可以在高速铁路上行驶，也可以在动车线路上行驶，而动车是不可以在高速铁路线上行驶的。这个就能保障了高铁列车能享受更高层级的通过性。此外，相比传统火车用火车头进行牵引，高铁的动车组每节车厢都有可能有动力，也就是说在列车中各个车厢可以全部由动力，也可以部分有动力，多组动力同时进行，通过控制系统，可以快速提速和降速，速度能保持列车所有车厢一致，提速和降速都是线性的，保障了舒适性。此外，高铁相对其他铁路，高铁的路基误差要求已经精确到毫米，这是人所感觉不到的误差。在铁路的铁轨上，也采用了无缝焊接，为了避免热胀冷缩，在采用了独特的钢轨固定技术，可以保障热胀冷缩中，铁轨不变形。其他的一些因素，比如因为高铁速度很快，因此在线路的规划和建设中，都要求线路更加的笔直，保障行驶安全的同时，也反过来保障了行驶速度。如果觉得我的回答满意，请采纳！高铁供电系统釆用单相2.7万伏是出于供电系统可靠性，经济性要求来考虑的。一根线一根横向受电弓，这样导线的横向架设时的横摆尺寸精度要求比较低，显然比三相四线制供电的跟踪精度（横向）要求要低得多！其次是电网简单，高铁电负荷并不是很大，利用大地做回路使供电造价进一步降低。采用交流供电时信令系统简单可靠，便于线路状态的分区间管理，比如利用线路对地电容值的变化来管理线路对地垂直距离变化量，对线路故障发现处理在蒙牙期间，确保供电网络的正常稳定运行，发现问题及时处理。在车上为什么要采用交流到直流的转换呢？1 交流转换成直流后，可以利用车载储能系统（电池组，电容柜等）对供电电压进行滤波，稳压。以保证列车运行中对电源稳定性要求，克服因电网转换，受电弓接触跳动等短时间供电间断造成的电压波动。同时也保护了受电弓接触瞬间电流不会因为接触不良而出很大的峰值，延长设备使用寿命。2 功率因数补偿，在交变直的过程中釆用PFC（功率因素校正） 技术，降低供电系统无功功率损耗，提高供电效率。3 EMC（电磁兼容）设计要求。交流电转换为直流电的过程中，通过电路抑制（共摸，差横，高频旁路等），将电网导入干扰比较好的消除。车载供电系统为什么要将直流电源再次逆変成三相交流电？这是因为列车供电需要而提出的。比如：驱动电机，车载用电系统，如：灯，空调等应用比较多的电压等级。三相交流电路通过变压器就很容易满足不同的电压要求。

5，为什么专家说美国空袭叙利亚不是侵略呢

针对美国空袭叙利亚这一事件，4月7日，网易新闻采访了专家吴强。其中，网易新闻记者采访说：美国的行为是否可定性为“侵略”？吴强：不能。这次打击虽未得到联合国安理会授权，但从保护平民的角度来说，还是值得赞许的。网易新闻：也就是说，你认为美国空袭叙利亚在道义上是正确的，但在合法性上存在问题？吴强：是这样。网易新闻：这次袭击之后，美国还会有什么后续动作吗？吴强：进一步的打击还需要联合国安理会的战争授权，目前俄罗斯态度软化，中美两国元首峰会，我认为美国取得安理会授权的可能性很大，中俄届时可能投弃权票。如果国际社会介入叙利亚内战，预计美国会借机扩大军事行动，但仍然以空中打击为主，不会派遣大量的地面部队。

6，美国为何想称霸世界

在苏联解体后，美国开始独霸世界。称霸世界的好处很多，比如金融上，可以让自己的货币成为国际货币，操控其他的国家。在能源上也是一样的，美国和西方的石油公司，开采了全世界最好的油田，将能源掌握在自己手中。还可以制定贸易规则，制定的贸易规则，自然会有利于美国。
根据市场经济的效率原则，在完全市场化条件下。你之所得，必定意味着我之所失。所谓全球化，就是一块永远那么大的蛋糕，可是却有许多饥肠辘辘的食客想要吃他。你吃得多了，我就吃得少。换言之，在国际上，在私有制的前提上，一个国家的国民想要拥有较高的生活水平，就必须建立在剥削其他相对落后国家的国民的基础上。所谓称霸，就是利用自己的先发优势，尽一切手段打击后发国家，并限制其发展，使之没有实力与称霸国在经济，政治上竞争，没有竞争，那么本国国民较高的生活水平就可以维持。试问，如果米国没有世界第一的武力，我们会去买美债么？美国的国民会拥有现在这么好的生活么？至少生活水平得下降一两个档次吧！

7，美国黄石公园为什么要引进野狼

1995年前，黄石公园的狼被消灭到几乎绝迹。之后鹿群迅速繁衍，不仅使植物损毁严重，还导致了其他食草动物食物匮乏。由于没有了狼的追逐，鹿群也出现了的大量肥胖症个体。生态系统的扭曲促使美国人决定把狼请回来，狼群的到来使鹿的数量得到了控制。狼在人们心目中就是一个恶魔——凶恶、残酷、反复无常。成语中的“狼心狗肺”、“声名狼藉”等，不是在诉说它的恶毒就是在败坏它的名声，人们甚至用“狼”来形容那些忘恩负义之徒。正因为如此，自从人类发迹以来，打狼运动几乎就没有停止过，仅美国工业大开发时期就有大约2亿头狼被打死。目前，全世界狼的分布范围急剧缩小，中国也因为连续几十年鼓励打狼，如今只在西南边陲才有一些群体。狼是少了，但问题却来了，典型的例子出现在美国黄石国家公园。1995年前，黄石公园的狼被消灭到几乎绝迹。没有了狼，鹿群迅速繁衍起来了。数量庞大的鹿群啃咬着树木和草地，不仅使植物损毁严重，而且导致了其他食草动物食物匮乏。同时，越来越多的鹿群本身也陷入到了饥饿和疾病的困境中。由于没有了狼的追逐，鹿群还出现了大量的“富贵病”，如肥胖症、脂肪肝、高血压和胆结石等。生态系统的扭曲促使美国人决定把狼请回来。1995年1月，14匹狼来到了黄石；一年后，又有17匹狼被运到了这里。狼群的到来使鹿的数量终于得到了控制。现在，鹿已经从2万头下降到了约1万头，与此同时，森林和草地又恢复了勃勃生机，其他食草动物的种群也慢慢地恢复起来了。其实，人们对狼充满了误解，它们作为食物链中的顶级消费者，有着维持生态系统平衡的重要作用。狼主要捕猎的是那些老弱病残的动物，也就是将那些已经影响食草动物群体健康发展的个体清除掉，同时又使它们在警惕中保持活力。最重要的是，它们可以将食草动物的数量控制在环境所能承担的最大范围之内。现在，人们的观点已经开始转变。1992年，几匹狼从意大利越境到达了法国莫康拓国家公园，法国人立刻就兴奋了。他们派出了一个工作组，主要的任务是——严密监控狼群，防止它们重新返回意大利！世界各地也相继组成了众多狼保护组织，都在为推动狼保护而努力呢。而中国也从最初的“坚决消灭狼，并给予捕杀者物质奖励”的政策，调整为“适当控制狼数量，不能乱捕乱猎”。狼被围追堵截的苦日子就要过去啦！

8，世界为什么会有火山

火山的形成 地表下面，越深温度越高。在距离地面大约32公里的深处，温度之高足以熔化大部分岩石。岩石熔化时膨胀，需要更大的空间。世界的某些地区，山脉在隆起。这些正在上升的山脉下面的压力在变小，这些山脉下面可能形成一个熔岩（也叫“岩浆”）库。这种物质沿着隆起造成的裂痕上升。熔岩库里的压力大于它上面的岩石顶盖的压力时，便向外迸发成为一座火山。 火山的分类 1.根据火山活动情况分:活火山,死火山,休眠火山; 2.根据火山外貌分:盾状火山,锥状火山,复式火山,无根火山; 火山的危害 1.火山爆发时喷出的大量火山灰和火山气体，对气候造成极大的影响。因为在这种情况下，昏暗的白昼和狂风暴雨，甚至泥浆雨都会困扰当地居民长达数月之久。火山灰和火山气体被喷到高空中去,它们就会随风散布到很远的地方。这些火山物质会遮住阳光,导致气温下降。 2.火山爆发喷出的大量火山灰和暴雨结合形成泥石流能冲毁道路、桥梁,淹没附近的乡村和城市，使得无数人无家可归。 泥土、岩石碎屑形成的泥浆可象洪水一般淹没了整座城市。 火山的利 火山爆发对自然景观的影响十分深远。土地是世界最宝贵的资源，因为它能孕育出各种植物来供养万物。如果火山爆发能给农田盖上不到20厘米厚的火山灰，对农民来说可真是喜从天降，因为这些火山灰富含养分能使土地更肥沃。 1、熔岩崩解后,杂草苔类开始冒出来。 2、绳状熔岩流过的山坡长出蕨类植物。 3、火山灰让周围的土地肥沃，当地的葡萄年年丰收。
板块运动
火山并非是喷出“火”的山，它喷出的是一种高温粘稠的物质，这种物质叫岩浆。火山爆发时景象异常壮观。平时，岩浆被包在地壳里，由于其温度极高，又承受着地壳的巨大压力，所以一遇地壳较薄的地方或有裂隙，岩浆就猛烈地冲出地面。 　　火山的形成：地表下面，越深的地方，温度就越高，大约在20英里深处，温度之高足以熔化大部分岩石。岩石熔化时，就会膨胀而需要更多更大的空间。这种被高温熔化的物质便会沿着隆起造成的裂缝上升。当熔岩槽里的压力大于它上面的岩石的压力时，便向外爆发而形成一座火山。
自然现象吧
因为地壳是不断在运动的
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9，全美死亡病例三分之一为什么都来自养老院

许多老年人生活在较为封闭的环境中，感染新冠病毒后死亡风险很高2020年5月9日全球疫情简报：美国三分之一死亡病例来自养老机构 拉美非洲防疫形势严峻世界卫生组织：截至欧洲中部时间9日10时（北京时间9日16时），全球新冠确诊病例较前一日增加95845例，达到3855788例；死亡病例较前一日增加6388例，达到265862例。美国约翰斯·霍普金斯大学：截至美国东部时间9日16时32分（北京时间10日4时32分），全球累计确诊病例达到4004224例，死亡病例为277860例。数据显示，美国是疫情最严重的国家，累计确诊病例1305199例，死亡病例78469例。世界卫生组织日前咨询国际奥委会等相关体育机构，制定了新冠疫情期间办赛指南，给体育赛事组织者和举办方提供更多指导和借鉴。根据统计，全美养老院等老年人长期护理机构已有至少2.56万名入住者和工作人员死于新冠病毒感染，约占美国新冠死亡病例的三分之一。在这些护理机构中，许多老年人生活在较为封闭的环境中，感染新冠病毒后死亡风险很高。美国前总统奥巴马批评现任总统特朗普的新冠疫情应对是“混乱的灾难”。奥巴马8日在和约3000名他执政时期政府成员的电话会议中说，在美国人生活中，自私、搞派系、搞分裂以及视他人为敌的风气更盛，这是美国应对疫情危机一直乏力和欠缺的原因之一。法国议会9日投票通过政府提交的延长“卫生紧急状态”法案，“卫生紧急状态”将延长至7月10日。法国3月24日宣布进入为期两个月的“卫生紧急状态”，政府可根据相关法律限制或禁止民众出行、采取隔离措施、限制集会活动、下令临时关闭企业和机构等。据俄罗斯防疫指挥部9日消息，过去24小时俄罗斯新增确诊病例10817例，连续一周单日新增病例数过万，累计确诊198676例；累计死亡1827例。俄卫生防疫部门表示，目前俄尚未进入新冠疫情峰值平台期，但病亡率保持较低水平。由于再次出现小规模聚集性感染，韩国首尔市政府9日发布行政命令，宣布即日起暂停首尔市内夜店、酒吧等部分娱乐场所的运营，违反规定的营业者将受到重罚。缅甸国防军9日宣布，为了应对新冠疫情，也为了缅甸的永久和平，缅甸从5月10日至8月31日实施停火。停火范围包括按照国际标准被缅甸认定为恐怖组织所在地区以外的缅甸全境。拉美地区新冠疫情发展形势依然严峻，截至8日，该地区累计确诊病例已超过34万例，多国进一步加强隔离措施。非洲疾病预防控制中心8日数据显示，非洲各国已累计报告新冠确诊病例54434例，累计死亡2080例，治愈18857例。目前，非洲54个国家中已有53个国家出现了疫情，只有莱索托还没有报告确诊病例。联合国粮农组织西非地区代表处8日表示，撒哈拉以南非洲地区大约有2.39亿人面临粮食安全问题，随着疫情暴发，这个数字可能会急剧增加。采用中国技术并由中国企业承建的“火眼”病毒检测实验室9日在菲律宾北部邦板牙省圣费尔南多市落成。该实验室将大幅提高菲律宾新冠病毒检测能力。内容源自：新华社
困为养老院的人死了就减少开支！
这是特郎普的人口清理计划！
因为美国想利用这次新冠把那些快死的老人全部搞死，这样他们的钱就自然而然的到政府账户上了。
此一时彼一时；天有不测风云，人有旦夕祸福。
从数据上来说，以美国的能力，他是能完全医治这些人的，可是不好一致就放在这里了，首先不好防控，因为美国人人家都不戴口罩，你不懂，加上还是在养老院门开门的，谁也不知道谁感染了？谁要是感染了？然后人传人传人传人传人，然后死亡人数就会特别多

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