高铁列车使用什么电，请教 高铁的供电方式用的是直流还是交流电压是多少谢谢
来源：整理 编辑：高铁查询 2022-08-04 00:39:59
1，请教 高铁的供电方式用的是直流还是交流电压是多少谢谢
额定电压25KV，始端电压27.5KV，最高峰值电压29KV，交流 50Hz
2，高铁用的电是什么电
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3，高铁用的什么电
用的是交流电。一、高铁的供电模式：国内电气化铁路供电制式为工频单相交流式，牵引网额定电压为27.5kv，与动车组额定电压相符。为保证向动车组提供合格的电压，同时减少电气化铁路对邻近通信线路的干扰影响，高速铁路牵引网一般采用带负馈线的直接供电方式和AT供电方式。国内的既有线包括既有线改造后提速至200km/h的线路大量采用的均是带负馈线的直接供电方式，新建的250km/h及其以上的高速铁路普遍采用AT供电方式，供电臂长度一般为30--40km，设2--3个AT区段。二、高铁变电系统：通过变压器将地方110kv或220kv三相高压电变为1个或2个单相27.5kv工频变流电，并向铁路上下行 牵引网供电，主要有牵引变压器、牵引变电所、AT所、分区所、开闭所等设备支撑。三、变频系统：动车组通过受电弓接受来自接触网的27.5kv高压交流电，输送给牵引变压器降压，降压后的交流电再输入牵引变流器，从而完成单相交流--直流--三相交流的变化（也就是俗说的交直交变化），以保证动车组的运行。动车组一般有2-3个相对独立的牵引传动系统，正常情况下同时工作；当一个牵引系统故障时可以自动切断，列车可以继续降功率运行。四、电力分配：电力从地方引入两路10kv电源通过车站综合所、电力箱变供沿线车站各类设备、以及通信信号设备用电，包括现在使用的道岔融雪装置设备。
4，高铁用的电是什么电万一停电了怎么办
以前的火车，靠的是内燃机车牵引，只有火车头有动力，烧的是柴油。如今的动车组以至于高铁，都已经实现了完全电气化，并且动车组每节车厢都有动力，由架设在轨道上方的高压接触网提供电力，由机车顶部的“受电弓”将电力导入车内的大功率电动机，将电能转换为动力，推动列车向前行驶。高铁的电从哪儿来？不管是高铁还是我们生活用电，都是由电网公司供电的，只不过高铁是电网公司的一类特殊客户。普通居民供电由供电公司进行输配电，而对高铁而言它的供电系统包括了：牵引变电站、接触网和回流回路。电厂发电后通过输电线路送到由铁道部门管理的牵引变电站，再通过接触网将电供给铁路。高铁用的也是220V50HZ的交流电吗？高铁用的电当然和我们生活用电还是有点区别的。在我国电气化铁路中，使用的是工频为50Hz电压为25kV单相交流电，这种交流电是由牵引变电站将电网输的电转变而来的，而且高铁的电是单相的。高铁运行中一直有供电吗？高铁行驶过程中，并不是全程都和电网相连的，经常会通过一段无电区间，长度大约是100米。通过这段区域时，列车是没有电，一般借助惯性滑过这段区间。由于这段区间非常短，乘客几乎是感觉不到的。另外高铁上本身配备了自带蓄电池，为列车启动时受电弓运行等提供电能，还能作为高铁停电时安全和辅助电器系统的紧急备用电源。不过蓄电池的容量是不考虑给空调供电是。我们偶尔会看到一些报道，由于极端天气因素导致接触网故障的停电事故，由于无备用触网，抢修周期较长，导致车厢异常闷热。高铁耗电量是多少？据测算，时速350公司的高铁列车每小时耗电可以达到9600度，而时速250公里的高铁每小时耗电也有4800度。京沪高铁跑一趟单程，耗时4个多小时，总耗电将近4万度！可以供某品牌的“一晚低至一度电”的空调用上一百年了！以前的火车，靠的是内燃机车牵引，只有火车头有动力，烧的是柴油。如今的动车组以至于高铁，都已经实现了完全电气化，并且动车组每节车厢都有动力，由架设在轨道上方的高压接触网提供电力，由机车顶部的“受电弓”将电力导入车内的大功率电动机，将电能转换为动力，推动列车向前行驶。高铁的电从哪儿来？不管是高铁还是我们生活用电，都是由电网公司供电的，只不过高铁是电网公司的一类特殊客户。普通居民供电由供电公司进行输配电，而对高铁而言它的供电系统包括了：牵引变电站、接触网和回流回路。电厂发电后通过输电线路送到由铁道部门管理的牵引变电站，再通过接触网将电供给铁路。高铁用的也是220V50HZ的交流电吗？高铁用的电当然和我们生活用电还是有点区别的。在我国电气化铁路中，使用的是工频为50Hz电压为25kV单相交流电，这种交流电是由牵引变电站将电网输的电转变而来的，而且高铁的电是单相的。高铁运行中一直有供电吗？高铁行驶过程中，并不是全程都和电网相连的，经常会通过一段无电区间，长度大约是100米。通过这段区域时，列车是没有电，一般借助惯性滑过这段区间。由于这段区间非常短，乘客几乎是感觉不到的。另外高铁上本身配备了自带蓄电池，为列车启动时受电弓运行等提供电能，还能作为高铁停电时安全和辅助电器系统的紧急备用电源。不过蓄电池的容量是不考虑给空调供电是。我们偶尔会看到一些报道，由于极端天气因素导致接触网故障的停电事故，由于无备用触网，抢修周期较长，导致车厢异常闷热。高铁耗电量是多少？据测算，时速350公司的高铁列车每小时耗电可以达到9600度，而时速250公里的高铁每小时耗电也有4800度。京沪高铁跑一趟单程，耗时4个多小时，总耗电将近4万度！可以供某品牌的“一晚低至一度电”的空调用上一百年了！高铁供电系统釆用单相2.7万伏是出于供电系统可靠性，经济性要求来考虑的。一根线一根横向受电弓，这样导线的横向架设时的横摆尺寸精度要求比较低，显然比三相四线制供电的跟踪精度（横向）要求要低得多！其次是电网简单，高铁电负荷并不是很大，利用大地做回路使供电造价进一步降低。采用交流供电时信令系统简单可靠，便于线路状态的分区间管理，比如利用线路对地电容值的变化来管理线路对地垂直距离变化量，对线路故障发现处理在蒙牙期间，确保供电网络的正常稳定运行，发现问题及时处理。在车上为什么要采用交流到直流的转换呢？1 交流转换成直流后，可以利用车载储能系统（电池组，电容柜等）对供电电压进行滤波，稳压。以保证列车运行中对电源稳定性要求，克服因电网转换，受电弓接触跳动等短时间供电间断造成的电压波动。同时也保护了受电弓接触瞬间电流不会因为接触不良而出很大的峰值，延长设备使用寿命。2 功率因数补偿，在交变直的过程中釆用PFC（功率因素校正） 技术，降低供电系统无功功率损耗，提高供电效率。3 EMC（电磁兼容）设计要求。交流电转换为直流电的过程中，通过电路抑制（共摸，差横，高频旁路等），将电网导入干扰比较好的消除。车载供电系统为什么要将直流电源再次逆変成三相交流电？这是因为列车供电需要而提出的。比如：驱动电机，车载用电系统，如：灯，空调等应用比较多的电压等级。三相交流电路通过变压器就很容易满足不同的电压要求。以前的火车，靠的是内燃机车牵引，只有火车头有动力，烧的是柴油。如今的动车组以至于高铁，都已经实现了完全电气化，并且动车组每节车厢都有动力，由架设在轨道上方的高压接触网提供电力，由机车顶部的“受电弓”将电力导入车内的大功率电动机，将电能转换为动力，推动列车向前行驶。高铁的电从哪儿来？不管是高铁还是我们生活用电，都是由电网公司供电的，只不过高铁是电网公司的一类特殊客户。普通居民供电由供电公司进行输配电，而对高铁而言它的供电系统包括了：牵引变电站、接触网和回流回路。电厂发电后通过输电线路送到由铁道部门管理的牵引变电站，再通过接触网将电供给铁路。高铁用的也是220V50HZ的交流电吗？高铁用的电当然和我们生活用电还是有点区别的。在我国电气化铁路中，使用的是工频为50Hz电压为25kV单相交流电，这种交流电是由牵引变电站将电网输的电转变而来的，而且高铁的电是单相的。高铁运行中一直有供电吗？高铁行驶过程中，并不是全程都和电网相连的，经常会通过一段无电区间，长度大约是100米。通过这段区域时，列车是没有电，一般借助惯性滑过这段区间。由于这段区间非常短，乘客几乎是感觉不到的。另外高铁上本身配备了自带蓄电池，为列车启动时受电弓运行等提供电能，还能作为高铁停电时安全和辅助电器系统的紧急备用电源。不过蓄电池的容量是不考虑给空调供电是。我们偶尔会看到一些报道，由于极端天气因素导致接触网故障的停电事故，由于无备用触网，抢修周期较长，导致车厢异常闷热。高铁耗电量是多少？据测算，时速350公司的高铁列车每小时耗电可以达到9600度，而时速250公里的高铁每小时耗电也有4800度。京沪高铁跑一趟单程，耗时4个多小时，总耗电将近4万度！可以供某品牌的“一晚低至一度电”的空调用上一百年了！高铁供电系统釆用单相2.7万伏是出于供电系统可靠性，经济性要求来考虑的。一根线一根横向受电弓，这样导线的横向架设时的横摆尺寸精度要求比较低，显然比三相四线制供电的跟踪精度（横向）要求要低得多！其次是电网简单，高铁电负荷并不是很大，利用大地做回路使供电造价进一步降低。采用交流供电时信令系统简单可靠，便于线路状态的分区间管理，比如利用线路对地电容值的变化来管理线路对地垂直距离变化量，对线路故障发现处理在蒙牙期间，确保供电网络的正常稳定运行，发现问题及时处理。在车上为什么要采用交流到直流的转换呢？1 交流转换成直流后，可以利用车载储能系统（电池组，电容柜等）对供电电压进行滤波，稳压。以保证列车运行中对电源稳定性要求，克服因电网转换，受电弓接触跳动等短时间供电间断造成的电压波动。同时也保护了受电弓接触瞬间电流不会因为接触不良而出很大的峰值，延长设备使用寿命。2 功率因数补偿，在交变直的过程中釆用PFC（功率因素校正） 技术，降低供电系统无功功率损耗，提高供电效率。3 EMC（电磁兼容）设计要求。交流电转换为直流电的过程中，通过电路抑制（共摸，差横，高频旁路等），将电网导入干扰比较好的消除。车载供电系统为什么要将直流电源再次逆変成三相交流电？这是因为列车供电需要而提出的。比如：驱动电机，车载用电系统，如：灯，空调等应用比较多的电压等级。三相交流电路通过变压器就很容易满足不同的电压要求。高铁用的电为交流电。供电方式为AT，自耦变压器的供电，高铁有牵引供电系统，为电力系统提供一级负荷，德国除外，德国为独立电力系统。具体模式为：电厂----高压输电线----变电所----架空接触网----回流回路从这个模式可以看出，在供电前端，整个系统其实和普通供电，普通供电也是需要发电到电网，然后到用户，但是高铁有一个明显的区别就是：弓网系统。什么是弓网系统？这就叫弓网系统可以看到，电力传输在前半段一直是静态输电，但是高铁是运动的，因此弓网系统需要一边运动，一边为高铁输电。这个部分是很有技术的。大家都坐过高铁，一旦高铁的这条供电线坏了一点，怎么知道那一段坏了？这涉及到检测问题。如果只有一小段坏了，不可能整条线拆除，怎么把坏了的那一段给修理了？注意，修理这个线可不容易，不能留下焊点，如果留下焊点，高速运动的高铁很可能会有安全问题。其实高铁停电也不稀奇，只要搜索一下，到处都是这种新闻：动车组一般自带了蓄电池，是为了弓网系统提供电能，也为紧急停电安全提供备用电源。关于停电，铁路部门有专门的停电应急预案。非常厚停电的原因各式各样，高铁供电优先级很高，一般不会发生停电，停电的原因一般是：鸟害，雷击，冰冻，洪水，危树，强风，锈蚀，异物，有时候甚至你都想不到的东西，比如说动物爬到了供电系统，高铁维修是分区的，24小时待命，一旦确定哪一部分出了问题，所在的接触网工区会立即出动进行抢修。
5，高铁电压是几伏特的
你好！铁路沿线的架空高压线电网（我国都采用工频单相2.5千伏电压）对列车供电方式。如有疑问，请追问。
6，高铁的运行是直流电还是交流电电压是多少伏
高铁的接触网的电压是交流电，电压为27.5千伏。高速铁路接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。其由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件。接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其功用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。支持装置用以支持接触悬挂，并将其负荷传给支柱或其它建筑物。接触网的电压等级：工频单相交流制：25kV，50Hz或60Hz交流电(国际上一般以60Hz为主，中国以50Hz为主)，因电阻因素，实际电压为27.5kV。扩展资料接触网供电方式有单边、双边供电和越区供电。单边和双边供电为正常的供电方式。1、单边供电：供电臂只从一端的变电所取得电流的供电方式。2、双边供电：供电臂从两端相邻的变电所取得电流的供电方式。3、越区供电是一种非正常供电方式（也称事故供电方式）。越区供电是当某一牵引变电所因故障不能正常供电时，故障变电所担负的供电臂，经开关设备成分区亭同相邻的供电臂接通，由相邻牵引变电所进行临时供电。参考资料来源：搜狗百科-高速铁路接触网
7，动车所用电力多少kv
动车上面的接触网供电电压是27.5KV,电力机车用电一般是25KV,最低不低于19KV,动车额定工作电压是25KV。。。重庆到成都的动车价格： 一等座117元；二等座98元。 友情提示：一等座比二等座宽敞一点，每一排坐4个人，二等座每一排坐5个人。
8，高铁每小时用电多少度
统计数据则显示，时速350公里动车组功率8800千瓦，人均16千瓦；时速250公里动车组功率4800千瓦，人均7.8千瓦。功率是指物体在单位时间内所做的功的多少，即功率是描述做功快慢的物理量。1度=1kWh；1度电就是1千瓦每小时，意思是能够让功率为1000瓦特的用电器持续工作1小时的电量。综上，时速350公里动车组一小时耗电8800度。900瓦每小时用电多少度 因为1千瓦1小时是1度，所以0.9千瓦×1小时=0.9度。（计算方法是功率（千瓦）×时间（小时）=千瓦时（度））。
9，动车组供电
电力动车组（EMU）的供电就是靠受电弓和牵引接触网紧密接触以后取电的内燃（DMU）稍微麻烦点，要靠主内燃机来发电（这里指生活用电，内燃车，特别是分散式内燃车一般比较难布置电传动，用液力的多）动车组上的电来自于轨道上方的电网，其学名叫接触网，一般采用 25kv，50hz的单相交流电。动车组通过其车顶的受电弓将电流传递到动车组牵引系统，再经过变流器将25kv，50hz 的单相交流电变换成合适的电压为动车组提供动力，并为辅助供电系统供电。接触网供电方式：接触网供电方式有单边、双边供电和越区供电；单边和双边供电为正常的供电方式；单边供电：供电臂只从一端的变电所取得电流的供电方式；双边供电：供电臂从两端相邻的变电所取得电流的供电方式；越区供电是一种非正常供电方式（也称事故供电方式）；越区供电是当某一牵引变电所因故障不能正常供电时，故障变电所担负的供电臂，经开关设备成分区亭同相邻的供电臂接通，由相邻牵引变电所进行临时供电；复线区段的供电情况与上述类同，但牵引变电所馈出线有四条，分别向两侧上、下行接触网供电。牵引变电所同一侧上、下行实现并联供电，提高供电臂末端电压。越区供电时，通过分区亭内的开关设备去实现。不是所有动车组都依靠外部供电。NZJ/NDJ系动车组是用柴油机自发电驱动的。NYJ系动车组是柴油机加液力变矩箱加万向轴驱动的。2万7千伏的高压通过车顶受电弓和变阻器转变成中压，再通过车体底部的电机转换成动能。
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