1，为什么硬币会漂浮在水中不掉下来玻璃杯中

液体的表面好像一张绷紧的橡皮膜。各部分之间存在着相互牵引的拉力，这种力叫做表面张力。如果我们轻轻地把一枚硬币平放在水面上，由于硬币较轻，水的表面张力能承受住它对水面的压力，所以能浮在水面而不下沉。

为什么硬币会漂浮在水中不掉下来玻璃杯中

2，高铁硬币不倒是真的吗

是真的，有很多网友都亲身试验过，还发了视屏到网上，虽说中国高铁的起步比部分发达国家要晚，我国在高铁项目的建设施工中，也用到许多黑科技，其中BIM技术也是其中一项。

高铁硬币不倒是真的吗

3，中国高铁见闻为什么硬币能在高铁上立8分钟不倒

因为中国拥有世界上超一流的高铁线路，高铁运行的稳定性极高。中国高铁三个指标在全球这个行业是顶尖的。第一个指标是纵向稳定性，包括列车起停时、加减速时、匀速运行时的平稳性；第二个指标是横向稳定性，主要反应列车的左右摇摆；第三个指标是垂向稳定性，主要是反应列车的上下颠簸。

中国高铁见闻为什么硬币能在高铁上立8分钟不倒

4，高铁上能立硬币航母上可以吗

话说，很多外国朋友来到中国后，都对中国的高铁称羡不已，还把它选入为中国的新四大发明。一名瑞典小哥，还拍摄了一段，在中国高铁上，让硬币立起来的视频，受到了海内外很多网友的点赞。而日本作为第一个建设高铁的国家，当然觉得不服气也要试试了，但尝试了无数次后，怎么也立不起来。那么，为什么日本高铁立不起硬币，而中国高铁可以呢？其实，从视频中我们可以看到，这两次实验的硬币厚度不同。瑞典小哥用的是瑞典10克朗硬币，厚度为2.9mm。而日本新干线用的是日本500元硬币，厚度只有2mm。即使在平地上测试，日本硬币也比瑞典硬币更难站立。而且硬币是否能站立还受到许多变量影响，并不能作为评判中国和日本高铁技术的标准。很多小伙伴表示，但中国高铁坐起来确实比外国的平稳啊，这倒是个不争的事实。 首先，中国高铁大部分路段是使用了无砟轨道，这是当今世界上最先进的轨道技术。传统的有砟轨道，通常是两条平行的钢轨，固定在枕木上，下面铺上小碎石，作为路砟。而无砟轨道的轨枕，是由混凝土制成，钢轨和轨枕直接铺在混凝土路上，稳定性和平顺性都比传统的轨道要好得多。另外，小伙伴们坐高铁的时候也可以发现，高铁的很多路段是建在高架桥上的，也有些路段要穿过隧道。其实这是截弯取直的做法，保证了线路的平直平顺，这才能让列车行进的时候不会有太多转弯，自然就更加平稳了。总而言之，中国的高铁确实是很棒的。科技公元，带你了解最创新的技术，最创意的产品。更多精彩内容，欢迎关注科技公元！
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话说，很多外国朋友来到中国后，都对中国的高铁称羡不已，还把它选入为中国的新四大发明。一名瑞典小哥，还拍摄了一段，在中国高铁上，让硬币立起来的视频，受到了海内外很多网友的点赞。而日本作为第一个建设高铁的国家，当然觉得不服气也要试试了，但尝试了无数次后，怎么也立不起来。那么，为什么日本高铁立不起硬币，而中国高铁可以呢？其实，从视频中我们可以看到，这两次实验的硬币厚度不同。瑞典小哥用的是瑞典10克朗硬币，厚度为2.9mm。而日本新干线用的是日本500元硬币，厚度只有2mm。即使在平地上测试，日本硬币也比瑞典硬币更难站立。而且硬币是否能站立还受到许多变量影响，并不能作为评判中国和日本高铁技术的标准。很多小伙伴表示，但中国高铁坐起来确实比外国的平稳啊，这倒是个不争的事实。 首先，中国高铁大部分路段是使用了无砟轨道，这是当今世界上最先进的轨道技术。传统的有砟轨道，通常是两条平行的钢轨，固定在枕木上，下面铺上小碎石，作为路砟。而无砟轨道的轨枕，是由混凝土制成，钢轨和轨枕直接铺在混凝土路上，稳定性和平顺性都比传统的轨道要好得多。另外，小伙伴们坐高铁的时候也可以发现，高铁的很多路段是建在高架桥上的，也有些路段要穿过隧道。其实这是截弯取直的做法，保证了线路的平直平顺，这才能让列车行进的时候不会有太多转弯，自然就更加平稳了。总而言之，中国的高铁确实是很棒的。科技公元，带你了解最创新的技术，最创意的产品。更多精彩内容，欢迎关注科技公元！80年代，我们在京（北京）-广（广州）线湖南衡阳段铺设过无缝钢轨（那时应该是500米一段，即500米没有接头），但到夏天经常出现问题-胀轨，就是因太热轨道胀开了，一般弯道容易胀轨，然后我们就要迅速组织人员到附近挑水淋洒，让轨道降温后收缩，然后人工辅助用撬棍将轨道撬回原位。其原因就是轨道热胀后产生的应力太大，而下面的枕木道床（以前是道碴）又不足以阻止住这个力量，于是轨道就胀开了。解决的办法理论上也简单，就是只需增加下面道床（轨枕板、扣件、路基等）对钢轨的约束力量，当这个力量达到热胀冷缩的产生的力量时，钢轨就牢牢被约束住了，就不怕热胀冷缩了。就是说受热时可以有胀力，受冷时可以产生收缩力，但不会产生位移，钢轨始终纹丝不动。首先，我们需要回顾一下上海磁浮试验线的建造背景。上个世纪九十年代，业界对提高国内滞后的铁路交通系统进行研究和规划，期间产生了热烈广泛的争论。争论的焦点是京沪线采用轮轨技术还是磁浮技术。当时轮轨技术已经在德法日等国家运营多年，技术基本成熟，磁浮技术多国在研究，德国和日本技术领先，但都没有定型，更没有投入商业运营，争论较多。轮轨派和磁浮派争论不下，为此，提出了先建设一小段磁浮试验示范线路，来验证磁浮系统的安全性、可靠性、成熟性、经济性等。选址最后定在了上海，就是现在大家看到的龙阳路到浦东机场的磁浮线路，全长约31公里，运行时间8分钟，最高时速每小时431公里，总投资约100亿元人民币，采用引进的德国技术。于2000年6月开始筹建，2002年底正式通车。后来的结果大家都知道了，就是磁浮技术最终输给了轮轨技术，京沪高铁选择了轮轨，直至后来的全国高铁网络规划至今。总结下来：磁浮和轮轨各有优劣，磁浮落败，有以下几个主要原因。1、与原有铁路线路不能共轨使用。中国幅员辽阔，地域差别很大，原有的铁路网络要尽最大可能利用。磁浮没有车轮，轨道是专用的，不能在现有的铁轨上行驶。举个例子。现在运行的高铁，从上海到哈尔滨，其中上海到天津，沈阳到哈尔滨是新建的高铁线路，从天津到沈阳一段，是走的原有的客运专线，运行速度200多公里。高铁列车都可以跑，旅客不用换乘，如果采用磁浮技术，问题就大了。2、客运量，尤其是超载的冗余方面，远不如高铁。磁浮对列车的载重量有严格限制，超过设计限重后，列车就悬浮不了，就完全无法开动。而轮轨列车，其客运量大，且超载的冗余度也大。绿皮车的超载能力，60后，70后都见识过的，虽然比不上印度的“挂火车”，也是非常惊人的。现在的高铁也可以卖站票，可适量超员，非常符合中国特有的运量高峰特点。3、技术自主问题。一个国家交通的骨干网络，是经济命脉，是国家的安全。从清末兴修铁路以来，我们吃过这方面的亏太多了。当时国内的磁浮技术还不足以主导磁浮交通的建设，西门子方面只同意转让部分技术，主要集中在轨道建设技术和少部分车辆制造技术方面。核心技术不转让。西门子在磁浮技术方面累计投入多年，没有实现一次商业应用，亟待回本，如果全面转让技术，鉴于中国的消化吸收能力，很可能后面就没有生意盼头了。个人认为，以上3个因素是导致磁浮落败的主要原因。广为传播的磁浮造价高，维护成本高、辐射有害健康等，其实都不是磁浮落败的关键原因。造价方面：试验线成本每公里3.3亿，而后来建设的京沪高铁总投资2209亿，每公里造价约1.7亿元。表面看起来磁浮造价高了好多，但要注意的是磁浮是试验线路，相关工程配套的建造设施都是首次建设，与成规模建设的成本不同。就好比去工厂打样的价格，和其后定型批量生产的价格，当然打样要贵很多。另外磁浮试验线里面由于外方参与很多很深，技术转让和技术使用方面代价也非常高。如果技术自主，国产化提高后，价格自然就下来了。与德国方面签订的主要合同有：《上海磁浮快速列车项目设备供货及服务合同》，总金额为12亿德国马克。《磁浮快速列车混凝土复合轨道梁系统技术转让合同》，金额为1亿德国马克。所以，我的结论是，如果能做到和高铁一样的技术自主和国产化，磁浮的造价不会比高铁高。维护成本方面：和传统的铁路比较，磁浮和高铁的维护成本都比较高。磁浮的维护主要是电气和路基方面，高铁除了上述两项外，还有比较突出的机械磨损问题，如损耗件——钢轨、轮对、转向架、受电弓等等。因为磁浮运行中车辆与轨道不解除，机械磨损问题远低于高速轮轨，维护成本低。同时脱离了摩擦阻力，磁浮列车的能耗显著降低。打个比方，如果说传统轮轨的能耗是用煤气灶烧开一壶水的话，磁浮就相当于划了几根火柴，同样一壶水就烧开了。所以说，维护、运营成本方面看，磁浮较轮轨是有优势的。最后说说备受争议的电磁辐射问题。现代生活离不开电，有电流的地方就会有电磁辐射。人们直观的想象是——让那么大的列车浮起来，得多高的电压，多强大的电流，多大的电磁场，啊！天哪！！。。由此产生了可怕的电磁辐射对人体的伤害的传说。实际上，上海磁浮并没有供电专线，而是从全市统一的公用电网接电，接入的是110kV，通过变压器两级降压，先降至20kV，再降至1.5kV，也就是1500伏特，我们家里用电压是220伏特，比我们家用电高7倍不到。最后整流成为直流电，再由逆变器变成0~300Hz交流电。再说电磁辐射，异性磁极相吸的磁场，是个自然封闭的磁场，能量外泄是微乎其微的。很多人不了解的是磁浮列车是靠异性磁极相吸的原理“吸”离轨道而悬浮，并非同性磁极相斥“推”离轨道悬浮。再说这微乎其微的电磁波，在空气中的衰减，强度是距离平方的倒数。衰减速度非常快。车厢内就不用说了，明白微波炉原理的就能理解，电磁波基本被屏蔽。车体外的部分，5米远的距离，辐射值小于电动剃须刀，10米外的距离，专业仪器就难以检测到了，其电磁信号淹没在整个空气中原有的电磁信号背景中了。所以说电磁辐射问题就是个伪命题。但就是这个伪命题，导致后来批准的沪杭线迟迟不能开工，被迫搁浅了。这里就联想到最近好多省在改革高考3+3，大量考生弃考物理，缺少物理常识，于国于民，贻害无穷啊！！群众的眼睛的是雪亮的，这是对的，但仅限于 群众能看懂的部分，对不掌握的知识，就只能当“睁眼瞎”。布鲁诺是怎么死的，我们忘怀了吗？说来说去，我的意见就是要客观评价不同技术的优劣，进行取舍。从结果看，轮轨技术在这次PK中胜出，我认为当时的决策部门是广泛听取了各界意见，进行了实地研究和对比试验，得出的结论是符合中国国情的。轮轨胜在运量、技术自主和原有运输资源有效利用方面。后来高铁建设的成功也证明了这一点。磁浮也不应被淘汰。磁浮有自己的优势，速度快、噪音低、能耗低、转弯半径小，爬坡能力强，维护成本低。早在上海磁浮试验线测试时，磁浮就跑出了时速580公里的速度，下一代高速磁浮的运行速度是600-800公里/小时，在大型和特大型城市间建设高速磁浮线路，是对现有交通网络的提升。中低速磁浮也有用武之地，建成和在建的也有几条线路了。最后说说上海磁浮试验线的收获。试验线运营上的亏损，是不争的事实，但收获也很多。比如轨道建设技术上，为后来的高铁路基、轨道建设打下基础。磁浮轨道每公里高差不超过2毫米，在当时国内是从未有过的挑战，我们做到了。现在大家明白，为什么我们的高铁可立硬币而不倒，日本新干线上硬币立不起来的原因了吧。我们还取得了磁浮列车的制造技术，目前线上运营的4列列车中，有一列是中国制造。轨道梁加工用的数控铣镗机床技术在国内落地生根，林林总总，对国内相关技术进步起到了非常大的促进作用。至于坊间传说的磁浮技术和电磁弹射器的关联性，大家还是自己猜着看吧。
话说，很多外国朋友来到中国后，都对中国的高铁称羡不已，还把它选入为中国的新四大发明。一名瑞典小哥，还拍摄了一段，在中国高铁上，让硬币立起来的视频，受到了海内外很多网友的点赞。而日本作为第一个建设高铁的国家，当然觉得不服气也要试试了，但尝试了无数次后，怎么也立不起来。那么，为什么日本高铁立不起硬币，而中国高铁可以呢？其实，从视频中我们可以看到，这两次实验的硬币厚度不同。瑞典小哥用的是瑞典10克朗硬币，厚度为2.9mm。而日本新干线用的是日本500元硬币，厚度只有2mm。即使在平地上测试，日本硬币也比瑞典硬币更难站立。而且硬币是否能站立还受到许多变量影响，并不能作为评判中国和日本高铁技术的标准。很多小伙伴表示，但中国高铁坐起来确实比外国的平稳啊，这倒是个不争的事实。 首先，中国高铁大部分路段是使用了无砟轨道，这是当今世界上最先进的轨道技术。传统的有砟轨道，通常是两条平行的钢轨，固定在枕木上，下面铺上小碎石，作为路砟。而无砟轨道的轨枕，是由混凝土制成，钢轨和轨枕直接铺在混凝土路上，稳定性和平顺性都比传统的轨道要好得多。另外，小伙伴们坐高铁的时候也可以发现，高铁的很多路段是建在高架桥上的，也有些路段要穿过隧道。其实这是截弯取直的做法，保证了线路的平直平顺，这才能让列车行进的时候不会有太多转弯，自然就更加平稳了。总而言之，中国的高铁确实是很棒的。科技公元，带你了解最创新的技术，最创意的产品。更多精彩内容，欢迎关注科技公元！80年代，我们在京（北京）-广（广州）线湖南衡阳段铺设过无缝钢轨（那时应该是500米一段，即500米没有接头），但到夏天经常出现问题-胀轨，就是因太热轨道胀开了，一般弯道容易胀轨，然后我们就要迅速组织人员到附近挑水淋洒，让轨道降温后收缩，然后人工辅助用撬棍将轨道撬回原位。其原因就是轨道热胀后产生的应力太大，而下面的枕木道床（以前是道碴）又不足以阻止住这个力量，于是轨道就胀开了。解决的办法理论上也简单，就是只需增加下面道床（轨枕板、扣件、路基等）对钢轨的约束力量，当这个力量达到热胀冷缩的产生的力量时，钢轨就牢牢被约束住了，就不怕热胀冷缩了。就是说受热时可以有胀力，受冷时可以产生收缩力，但不会产生位移，钢轨始终纹丝不动。首先，我们需要回顾一下上海磁浮试验线的建造背景。上个世纪九十年代，业界对提高国内滞后的铁路交通系统进行研究和规划，期间产生了热烈广泛的争论。争论的焦点是京沪线采用轮轨技术还是磁浮技术。当时轮轨技术已经在德法日等国家运营多年，技术基本成熟，磁浮技术多国在研究，德国和日本技术领先，但都没有定型，更没有投入商业运营，争论较多。轮轨派和磁浮派争论不下，为此，提出了先建设一小段磁浮试验示范线路，来验证磁浮系统的安全性、可靠性、成熟性、经济性等。选址最后定在了上海，就是现在大家看到的龙阳路到浦东机场的磁浮线路，全长约31公里，运行时间8分钟，最高时速每小时431公里，总投资约100亿元人民币，采用引进的德国技术。于2000年6月开始筹建，2002年底正式通车。后来的结果大家都知道了，就是磁浮技术最终输给了轮轨技术，京沪高铁选择了轮轨，直至后来的全国高铁网络规划至今。总结下来：磁浮和轮轨各有优劣，磁浮落败，有以下几个主要原因。1、与原有铁路线路不能共轨使用。中国幅员辽阔，地域差别很大，原有的铁路网络要尽最大可能利用。磁浮没有车轮，轨道是专用的，不能在现有的铁轨上行驶。举个例子。现在运行的高铁，从上海到哈尔滨，其中上海到天津，沈阳到哈尔滨是新建的高铁线路，从天津到沈阳一段，是走的原有的客运专线，运行速度200多公里。高铁列车都可以跑，旅客不用换乘，如果采用磁浮技术，问题就大了。2、客运量，尤其是超载的冗余方面，远不如高铁。磁浮对列车的载重量有严格限制，超过设计限重后，列车就悬浮不了，就完全无法开动。而轮轨列车，其客运量大，且超载的冗余度也大。绿皮车的超载能力，60后，70后都见识过的，虽然比不上印度的“挂火车”，也是非常惊人的。现在的高铁也可以卖站票，可适量超员，非常符合中国特有的运量高峰特点。3、技术自主问题。一个国家交通的骨干网络，是经济命脉，是国家的安全。从清末兴修铁路以来，我们吃过这方面的亏太多了。当时国内的磁浮技术还不足以主导磁浮交通的建设，西门子方面只同意转让部分技术，主要集中在轨道建设技术和少部分车辆制造技术方面。核心技术不转让。西门子在磁浮技术方面累计投入多年，没有实现一次商业应用，亟待回本，如果全面转让技术，鉴于中国的消化吸收能力，很可能后面就没有生意盼头了。个人认为，以上3个因素是导致磁浮落败的主要原因。广为传播的磁浮造价高，维护成本高、辐射有害健康等，其实都不是磁浮落败的关键原因。造价方面：试验线成本每公里3.3亿，而后来建设的京沪高铁总投资2209亿，每公里造价约1.7亿元。表面看起来磁浮造价高了好多，但要注意的是磁浮是试验线路，相关工程配套的建造设施都是首次建设，与成规模建设的成本不同。就好比去工厂打样的价格，和其后定型批量生产的价格，当然打样要贵很多。另外磁浮试验线里面由于外方参与很多很深，技术转让和技术使用方面代价也非常高。如果技术自主，国产化提高后，价格自然就下来了。与德国方面签订的主要合同有：《上海磁浮快速列车项目设备供货及服务合同》，总金额为12亿德国马克。《磁浮快速列车混凝土复合轨道梁系统技术转让合同》，金额为1亿德国马克。所以，我的结论是，如果能做到和高铁一样的技术自主和国产化，磁浮的造价不会比高铁高。维护成本方面：和传统的铁路比较，磁浮和高铁的维护成本都比较高。磁浮的维护主要是电气和路基方面，高铁除了上述两项外，还有比较突出的机械磨损问题，如损耗件——钢轨、轮对、转向架、受电弓等等。因为磁浮运行中车辆与轨道不解除，机械磨损问题远低于高速轮轨，维护成本低。同时脱离了摩擦阻力，磁浮列车的能耗显著降低。打个比方，如果说传统轮轨的能耗是用煤气灶烧开一壶水的话，磁浮就相当于划了几根火柴，同样一壶水就烧开了。所以说，维护、运营成本方面看，磁浮较轮轨是有优势的。最后说说备受争议的电磁辐射问题。现代生活离不开电，有电流的地方就会有电磁辐射。人们直观的想象是——让那么大的列车浮起来，得多高的电压，多强大的电流，多大的电磁场，啊！天哪！！。。由此产生了可怕的电磁辐射对人体的伤害的传说。实际上，上海磁浮并没有供电专线，而是从全市统一的公用电网接电，接入的是110kV，通过变压器两级降压，先降至20kV，再降至1.5kV，也就是1500伏特，我们家里用电压是220伏特，比我们家用电高7倍不到。最后整流成为直流电，再由逆变器变成0~300Hz交流电。再说电磁辐射，异性磁极相吸的磁场，是个自然封闭的磁场，能量外泄是微乎其微的。很多人不了解的是磁浮列车是靠异性磁极相吸的原理“吸”离轨道而悬浮，并非同性磁极相斥“推”离轨道悬浮。再说这微乎其微的电磁波，在空气中的衰减，强度是距离平方的倒数。衰减速度非常快。车厢内就不用说了，明白微波炉原理的就能理解，电磁波基本被屏蔽。车体外的部分，5米远的距离，辐射值小于电动剃须刀，10米外的距离，专业仪器就难以检测到了，其电磁信号淹没在整个空气中原有的电磁信号背景中了。所以说电磁辐射问题就是个伪命题。但就是这个伪命题，导致后来批准的沪杭线迟迟不能开工，被迫搁浅了。这里就联想到最近好多省在改革高考3+3，大量考生弃考物理，缺少物理常识，于国于民，贻害无穷啊！！群众的眼睛的是雪亮的，这是对的，但仅限于 群众能看懂的部分，对不掌握的知识，就只能当“睁眼瞎”。布鲁诺是怎么死的，我们忘怀了吗？说来说去，我的意见就是要客观评价不同技术的优劣，进行取舍。从结果看，轮轨技术在这次PK中胜出，我认为当时的决策部门是广泛听取了各界意见，进行了实地研究和对比试验，得出的结论是符合中国国情的。轮轨胜在运量、技术自主和原有运输资源有效利用方面。后来高铁建设的成功也证明了这一点。磁浮也不应被淘汰。磁浮有自己的优势，速度快、噪音低、能耗低、转弯半径小，爬坡能力强，维护成本低。早在上海磁浮试验线测试时，磁浮就跑出了时速580公里的速度，下一代高速磁浮的运行速度是600-800公里/小时，在大型和特大型城市间建设高速磁浮线路，是对现有交通网络的提升。中低速磁浮也有用武之地，建成和在建的也有几条线路了。最后说说上海磁浮试验线的收获。试验线运营上的亏损，是不争的事实，但收获也很多。比如轨道建设技术上，为后来的高铁路基、轨道建设打下基础。磁浮轨道每公里高差不超过2毫米，在当时国内是从未有过的挑战，我们做到了。现在大家明白，为什么我们的高铁可立硬币而不倒，日本新干线上硬币立不起来的原因了吧。我们还取得了磁浮列车的制造技术，目前线上运营的4列列车中，有一列是中国制造。轨道梁加工用的数控铣镗机床技术在国内落地生根，林林总总，对国内相关技术进步起到了非常大的促进作用。至于坊间传说的磁浮技术和电磁弹射器的关联性，大家还是自己猜着看吧。铁路道床铺石子是为了承接分散來自轨道的压力，承重效果好，减震效果好，厚度一般在250mm到400mm之间，还能排水以保持道床稳定。石子道床缺点是容易污染，容易使轨道变型，维护工作量较大，普铁轨道常用。高铁轨道采用混凝土固体道床，稳定性好，线路几何尺寸变型小，维护工作量小，排水效果好，高架模式能减少土地占有量但承重有限。因高铁列车自重轻，用加强度橡胶垫就能克服减震问题。石子普铁道床高铁动车也可以上，二者通用，但高铁固体道床普铁列车不可以上，不通用。千万别小看火车轨道上面的小石子，它可是火车运行时候的保护伞。很多人乘坐火车出行的时候，都会觉得火车开动时的声音是，哐当、哐当。这样的声音，但是在高铁行驶的的时候，就不会产生这样的声音，同样是铁路为什么区别会这么大呢？拿一枚硬币放在火车上是难以将硬币立起来的，在高铁上一枚硬币就能很轻易的立在上面不倒，哪怕再高的车速，硬币还是稳稳的立在原地，国外友人经常给这种情况所惊呆。其实高铁和普通火车的铁轨是二种不同的铁轨，有近距离看到过火车铁轨的人，就能很明显的看出来，火车轨道的铁轨是一节一节拼起来的，中间留有很大的缝隙。为什么好端端的铁轨上面，为什么要留出一些缝隙呢，直接全部对整齐不留缝隙，不就好了，这样火车开起来的话就不会产生哐当的声响了。其实之所以要给火车的轨道上面留出一点缝隙，往往是考虑到安全的因素，为了保证火车及每一位乘客的安全才这样做的。任何物体都有热胀冷缩的特性，火车铁轨也不例外，在夏季的时候，长期暴晒在太阳底下的铁轨，温度能高达60度以上的高温，这些铺设在上面的铁轨就会产生热胀冷缩。火车铁轨会比天气冷的时候，能长一点，这样就算有很高的温度，之前在铺设的时候留下的缝隙只会变小了，变小的缝隙是不影响火车正常运行的。要是直接在铺设的时候，不留缝隙的话，在遇到高温的天气的情况下，铁轨中间会有鼓包，列车在有鼓包的铁轨上行驶的话，发生脱轨的可能性非常大。为了火车的运行安全考虑，会在每节铁轨的连接处，留出一点缝隙。为什么火车轨道下面要铺小石子，而高铁不用铺设。1、火车轨道和高铁轨道最明显的区别，就是火车轨道下面铺设了小石子，而高铁轨道下面没有铺设小石子，除此之外，还有二个铁路的铁轨是不一样的。火车轨道是多条轨道拼接在一起的，中间留有很大的缝隙，而高铁的轨道中间是没有缝隙的，都是经过严格的焊接在一起的，组成了一个无缝铁轨。这就是硬币能在高铁上屹立不倒的重要原因。2、火车是由多个车厢拼接在一起的，在车辆的连接处存在很大的缝隙，一个火车重达几千吨的重量，压力会全部压在铁轨上面，只所以在铁轨上铺设石子，就是能很大程度上分散火车的压力。如果在遇到地基不平整的情况时，这些石子就能靠自身的硬度将压力承担下来，才能让火车平稳的运行。在遇到雷雨天气时，这些石子又能将雨水吸收掉，不至于让整个铁轨全部被雨水淹没。这些铺设在铁轨下面的石子，不是普通的石子，他们大多小大不一，形状各异，这些石子就是硬度非常高的花岗岩石，能够承受火车带来的压力。放在普通的石头，早已经被火车强大的压力压碎了，之所以要用硬度很高。形状各异的花岗岩石。就是为了在堆放在一起的时候，有一个相互挤压的力量。来分散火车带来的压力。由于火车的车厢是拼接起来的，在高速运行的时候，难免会产生一些震动，这些质地坚硬的花岗岩石之间存在着缝隙，可以很大程度上减少并吸收，来自火车高速行驶时所产生的震动。这样做不仅能让乘客感觉到乘坐的舒适性，又能在火车安全方面有了极大的保证。要是再火车轨道直接铺设的泥土的地面上，重达几千吨的重要全部压在铁轨之上，铁轨所承受的压力就会直接释放到地面上。泥土的抗压能力很弱，往往接受不了来自火车铁轨的压力，会在地面形成一道很深的沟壑，这种沟壑在雨水的冲刷下会越陷越深，要是火车直接接触不到铁轨了，发生安全的可能性会极大。碎石子还能得到高效的散热工作，一列火车在高速的运行中，会铁轨接触的时候，会产生相当大的摩擦力和热能，在火车长时间处于运行的状态下的时候，火车轮子的温度可以高达几百度的高温，这样的高温能使铁轨快速的发生热胀冷缩的反应。在铁轨和火车轮子全部足够热时。铁轨由于积压的作用下，就会变长一点点，这个时候碎石子就能吸收来自火车铁轨之间的热量，从而保证了热胀冷缩在合理的范围内。能让火车安全的运行。3、高铁为什么不用铺设碎石子，其实高铁的铁轨和火车是不一样的，是属于无缝隙的铁轨。还有一个重要原因就是，高铁的构造与火车有着极大的不同。前面也说了火车是属于多节车厢拼接在一起的列车，而高铁就不一样了。高铁车厢之间没有缝隙，全列的高铁就是一个整体，不存在链接的情况。所以在高铁运行的时候，由于无缝的铁轨和融为一体的车身，在高铁运行的时候，震动就能比火车小很多。高铁的设计的时候，往往在车头的位置设计成非常平滑的车头，这样就能在高速运行的时候，减少空气带给自己的阻力。要是再高铁上面铺设小石子的话，高速运行的高铁会把铺设在路基上小石子卷起来，很大程度上对列车的安全运行造成了极大的影响。严重的时候还会造成安全事故的发生。危害个人和国家的安全。高铁在建造路基焊接的时候，已经把热胀冷缩的特性完全考虑进来了，所以高铁在是无缝轨道，也不用怕热胀冷缩的特性，高铁的中间的枕木也有火车的木质，改造成了坚硬的混泥土浇筑。硬度比木质的更为坚硬，再加上融为一体的车身，所以才能在高速运行的时候，才能够保证安全且快速的运行。很多高铁的铁路会修在高架桥上面，不会修建在路基上面，这不是无形中修建的成本就高了吗？其实在修建高铁的时候，往往是多方面考虑的。在我国的土地面积本来就很小的情况下，要是直接把高铁修建在地面上的话，无形中会占用更多的土地资源。为了节约土地所以一般在修建高铁的时候，很大部分都会修建在高价桥上面，桥下的土地还可以正常使用。很多坐高铁的朋友，有没有发现这样的事情，在高铁运行的时候，地势感觉到特别的平稳，几乎全程都没有太大的上坡与下坡的路段，这样就归功于修建高铁时候的高架桥了，高架桥能够完美解决这一个问题。在地势低的地方时，往往通过高架桥的方式把高铁支撑起来，让高铁在水平的地面上行驶。这样就能完美解决高铁发生事故的可能性。要是不修建这个高架桥，高铁在下坡运行的过程中由于本身的车速很快，难免会发生脱轨的事件，本着安全大于一切的原则，在部分路段高铁会在高架桥上面飞驰。高铁修建在高架桥上面，还能很大程度的减少安全事故的发生，如遇到泥石流等等的恶劣天气，高铁可以很完美的规避这一点，其次在高铁养护方面也会带来极大的方便性。减少人员的成本。以上就是火车铁轨上要铺设小石子，而高铁不用铺设的一些重要原因，一切都是奔着安全的角度出发，在确保安全的情况下，还要提升旅客的舒适度。那你们知道为什么高铁每天都要空载一辆列车跑全程的路线吗？大家知道高铁在晚上0点-06点这段时间不运行的，为什么火车都可以运行高铁就不能运行了呢。其实在高铁的运行的时候，由于本身的车速非常快，对铁轨的要求非常高，铁轨上面的小石子也有可能让整列的高铁发生安全事故，火车的运行相对高铁来说，速度还是很慢的，所以晚上也可以运行。除了高铁在晚上不运行的时候段内，要仔细检查车辆的零件以外。还要对重点部位做一次全方位的保养，确保在第二天能够安全运行，所以在高铁不运行的这段时间内，高铁是处于维护保养的状态。高铁保养完毕后。会再次对高铁的线路进行检查。每天早晨空载列车会从起点一直跑完全程的线路，后面的高铁在空载列车跑过的路线上面才能够载客运行，就是为了防止不安全因素的产生。如果空载列车在最前面“探路”的时候，发生一些不安全的因素，会及时通知后面的载客车，载客高铁可以在第一时间做出合理判断。来规避这种风险，这样做完全是为了乘客的安全着想。所以高铁会不惜不切代价，空载运行来保护后续车辆的安全。这样假如发生一些不安全的因素，损失也是最低的。不得不为我国的高铁这点行为点赞。写到最后一个国家的发展离不开交通运输业的发展，在一个交通运输业发展的同时，不光要追求速度，而且最重要的要维护人民的安全，中国高铁不仅在速度上面做到了极致，每天也为乘客的安全问题，带来了极大的保障。为生在这样的国家而感到骄傲。小小的石子，就撑起了人民的安全和国家的希望，无缝铁轨高速平稳安全运行，彰显了我国的魅力。您说是吗？首先，主流火车铁轨的宽度（轨距）有三类，普轨是1435mm（4尺8又1/2寸，英制），宽轨有1676/1524/1520mm，窄轨1067/1000/762/600等。中国的主流是标准1435，昆明那边有一段通越南的1000mm（云南十八怪之一：火车不通国内通国外，当年半殖民地时代法国的后遗症），台湾是1067mm（日本鬼子后遗症）。标准铁轨的宽度1435，实际上是马屁股决定的，这还真不是段子。罗马时代的战车定好的轮距是这个宽度（两匹战马屁股的宽度），然后这个标准就延续到了英伦，英国的把这个宽度先用到了有轨电车，然后进一步延伸到了蒸汽火车的轨道。（这个梗进一步延伸，就是美国火箭推进器的宽度也是这俩马屁股决定的）。OK，说完铁轨，再说上面的车厢。中国的火车普通客车厢主流是3105mm，高铁车厢稍微宽点是3200-3380mm。车厢比轮距宽，也不是什么问题，只要保持重心别跑到轮子外面去了就好——火车的轨道设计都很好滴考虑了这个问题，题主你不要担心。比如说，按照标准，高铁站台边缘距离轨道中心是1750mm，所以，车门距离站台会有100-200mm的距离。车轮距离车厢边缘，大约也就还有800-900mm的距离。
话说，很多外国朋友来到中国后，都对中国的高铁称羡不已，还把它选入为中国的新四大发明。一名瑞典小哥，还拍摄了一段，在中国高铁上，让硬币立起来的视频，受到了海内外很多网友的点赞。而日本作为第一个建设高铁的国家，当然觉得不服气也要试试了，但尝试了无数次后，怎么也立不起来。那么，为什么日本高铁立不起硬币，而中国高铁可以呢？其实，从视频中我们可以看到，这两次实验的硬币厚度不同。瑞典小哥用的是瑞典10克朗硬币，厚度为2.9mm。而日本新干线用的是日本500元硬币，厚度只有2mm。即使在平地上测试，日本硬币也比瑞典硬币更难站立。而且硬币是否能站立还受到许多变量影响，并不能作为评判中国和日本高铁技术的标准。很多小伙伴表示，但中国高铁坐起来确实比外国的平稳啊，这倒是个不争的事实。 首先，中国高铁大部分路段是使用了无砟轨道，这是当今世界上最先进的轨道技术。传统的有砟轨道，通常是两条平行的钢轨，固定在枕木上，下面铺上小碎石，作为路砟。而无砟轨道的轨枕，是由混凝土制成，钢轨和轨枕直接铺在混凝土路上，稳定性和平顺性都比传统的轨道要好得多。另外，小伙伴们坐高铁的时候也可以发现，高铁的很多路段是建在高架桥上的，也有些路段要穿过隧道。其实这是截弯取直的做法，保证了线路的平直平顺，这才能让列车行进的时候不会有太多转弯，自然就更加平稳了。总而言之，中国的高铁确实是很棒的。科技公元，带你了解最创新的技术，最创意的产品。更多精彩内容，欢迎关注科技公元！80年代，我们在京（北京）-广（广州）线湖南衡阳段铺设过无缝钢轨（那时应该是500米一段，即500米没有接头），但到夏天经常出现问题-胀轨，就是因太热轨道胀开了，一般弯道容易胀轨，然后我们就要迅速组织人员到附近挑水淋洒，让轨道降温后收缩，然后人工辅助用撬棍将轨道撬回原位。其原因就是轨道热胀后产生的应力太大，而下面的枕木道床（以前是道碴）又不足以阻止住这个力量，于是轨道就胀开了。解决的办法理论上也简单，就是只需增加下面道床（轨枕板、扣件、路基等）对钢轨的约束力量，当这个力量达到热胀冷缩的产生的力量时，钢轨就牢牢被约束住了，就不怕热胀冷缩了。就是说受热时可以有胀力，受冷时可以产生收缩力，但不会产生位移，钢轨始终纹丝不动。首先，我们需要回顾一下上海磁浮试验线的建造背景。上个世纪九十年代，业界对提高国内滞后的铁路交通系统进行研究和规划，期间产生了热烈广泛的争论。争论的焦点是京沪线采用轮轨技术还是磁浮技术。当时轮轨技术已经在德法日等国家运营多年，技术基本成熟，磁浮技术多国在研究，德国和日本技术领先，但都没有定型，更没有投入商业运营，争论较多。轮轨派和磁浮派争论不下，为此，提出了先建设一小段磁浮试验示范线路，来验证磁浮系统的安全性、可靠性、成熟性、经济性等。选址最后定在了上海，就是现在大家看到的龙阳路到浦东机场的磁浮线路，全长约31公里，运行时间8分钟，最高时速每小时431公里，总投资约100亿元人民币，采用引进的德国技术。于2000年6月开始筹建，2002年底正式通车。后来的结果大家都知道了，就是磁浮技术最终输给了轮轨技术，京沪高铁选择了轮轨，直至后来的全国高铁网络规划至今。总结下来：磁浮和轮轨各有优劣，磁浮落败，有以下几个主要原因。1、与原有铁路线路不能共轨使用。中国幅员辽阔，地域差别很大，原有的铁路网络要尽最大可能利用。磁浮没有车轮，轨道是专用的，不能在现有的铁轨上行驶。举个例子。现在运行的高铁，从上海到哈尔滨，其中上海到天津，沈阳到哈尔滨是新建的高铁线路，从天津到沈阳一段，是走的原有的客运专线，运行速度200多公里。高铁列车都可以跑，旅客不用换乘，如果采用磁浮技术，问题就大了。2、客运量，尤其是超载的冗余方面，远不如高铁。磁浮对列车的载重量有严格限制，超过设计限重后，列车就悬浮不了，就完全无法开动。而轮轨列车，其客运量大，且超载的冗余度也大。绿皮车的超载能力，60后，70后都见识过的，虽然比不上印度的“挂火车”，也是非常惊人的。现在的高铁也可以卖站票，可适量超员，非常符合中国特有的运量高峰特点。3、技术自主问题。一个国家交通的骨干网络，是经济命脉，是国家的安全。从清末兴修铁路以来，我们吃过这方面的亏太多了。当时国内的磁浮技术还不足以主导磁浮交通的建设，西门子方面只同意转让部分技术，主要集中在轨道建设技术和少部分车辆制造技术方面。核心技术不转让。西门子在磁浮技术方面累计投入多年，没有实现一次商业应用，亟待回本，如果全面转让技术，鉴于中国的消化吸收能力，很可能后面就没有生意盼头了。个人认为，以上3个因素是导致磁浮落败的主要原因。广为传播的磁浮造价高，维护成本高、辐射有害健康等，其实都不是磁浮落败的关键原因。造价方面：试验线成本每公里3.3亿，而后来建设的京沪高铁总投资2209亿，每公里造价约1.7亿元。表面看起来磁浮造价高了好多，但要注意的是磁浮是试验线路，相关工程配套的建造设施都是首次建设，与成规模建设的成本不同。就好比去工厂打样的价格，和其后定型批量生产的价格，当然打样要贵很多。另外磁浮试验线里面由于外方参与很多很深，技术转让和技术使用方面代价也非常高。如果技术自主，国产化提高后，价格自然就下来了。与德国方面签订的主要合同有：《上海磁浮快速列车项目设备供货及服务合同》，总金额为12亿德国马克。《磁浮快速列车混凝土复合轨道梁系统技术转让合同》，金额为1亿德国马克。所以，我的结论是，如果能做到和高铁一样的技术自主和国产化，磁浮的造价不会比高铁高。维护成本方面：和传统的铁路比较，磁浮和高铁的维护成本都比较高。磁浮的维护主要是电气和路基方面，高铁除了上述两项外，还有比较突出的机械磨损问题，如损耗件——钢轨、轮对、转向架、受电弓等等。因为磁浮运行中车辆与轨道不解除，机械磨损问题远低于高速轮轨，维护成本低。同时脱离了摩擦阻力，磁浮列车的能耗显著降低。打个比方，如果说传统轮轨的能耗是用煤气灶烧开一壶水的话，磁浮就相当于划了几根火柴，同样一壶水就烧开了。所以说，维护、运营成本方面看，磁浮较轮轨是有优势的。最后说说备受争议的电磁辐射问题。现代生活离不开电，有电流的地方就会有电磁辐射。人们直观的想象是——让那么大的列车浮起来，得多高的电压，多强大的电流，多大的电磁场，啊！天哪！！。。由此产生了可怕的电磁辐射对人体的伤害的传说。实际上，上海磁浮并没有供电专线，而是从全市统一的公用电网接电，接入的是110kV，通过变压器两级降压，先降至20kV，再降至1.5kV，也就是1500伏特，我们家里用电压是220伏特，比我们家用电高7倍不到。最后整流成为直流电，再由逆变器变成0~300Hz交流电。再说电磁辐射，异性磁极相吸的磁场，是个自然封闭的磁场，能量外泄是微乎其微的。很多人不了解的是磁浮列车是靠异性磁极相吸的原理“吸”离轨道而悬浮，并非同性磁极相斥“推”离轨道悬浮。再说这微乎其微的电磁波，在空气中的衰减，强度是距离平方的倒数。衰减速度非常快。车厢内就不用说了，明白微波炉原理的就能理解，电磁波基本被屏蔽。车体外的部分，5米远的距离，辐射值小于电动剃须刀，10米外的距离，专业仪器就难以检测到了，其电磁信号淹没在整个空气中原有的电磁信号背景中了。所以说电磁辐射问题就是个伪命题。但就是这个伪命题，导致后来批准的沪杭线迟迟不能开工，被迫搁浅了。这里就联想到最近好多省在改革高考3+3，大量考生弃考物理，缺少物理常识，于国于民，贻害无穷啊！！群众的眼睛的是雪亮的，这是对的，但仅限于 群众能看懂的部分，对不掌握的知识，就只能当“睁眼瞎”。布鲁诺是怎么死的，我们忘怀了吗？说来说去，我的意见就是要客观评价不同技术的优劣，进行取舍。从结果看，轮轨技术在这次PK中胜出，我认为当时的决策部门是广泛听取了各界意见，进行了实地研究和对比试验，得出的结论是符合中国国情的。轮轨胜在运量、技术自主和原有运输资源有效利用方面。后来高铁建设的成功也证明了这一点。磁浮也不应被淘汰。磁浮有自己的优势，速度快、噪音低、能耗低、转弯半径小，爬坡能力强，维护成本低。早在上海磁浮试验线测试时，磁浮就跑出了时速580公里的速度，下一代高速磁浮的运行速度是600-800公里/小时，在大型和特大型城市间建设高速磁浮线路，是对现有交通网络的提升。中低速磁浮也有用武之地，建成和在建的也有几条线路了。最后说说上海磁浮试验线的收获。试验线运营上的亏损，是不争的事实，但收获也很多。比如轨道建设技术上，为后来的高铁路基、轨道建设打下基础。磁浮轨道每公里高差不超过2毫米，在当时国内是从未有过的挑战，我们做到了。现在大家明白，为什么我们的高铁可立硬币而不倒，日本新干线上硬币立不起来的原因了吧。我们还取得了磁浮列车的制造技术，目前线上运营的4列列车中，有一列是中国制造。轨道梁加工用的数控铣镗机床技术在国内落地生根，林林总总，对国内相关技术进步起到了非常大的促进作用。至于坊间传说的磁浮技术和电磁弹射器的关联性，大家还是自己猜着看吧。铁路道床铺石子是为了承接分散來自轨道的压力，承重效果好，减震效果好，厚度一般在250mm到400mm之间，还能排水以保持道床稳定。石子道床缺点是容易污染，容易使轨道变型，维护工作量较大，普铁轨道常用。高铁轨道采用混凝土固体道床，稳定性好，线路几何尺寸变型小，维护工作量小，排水效果好，高架模式能减少土地占有量但承重有限。因高铁列车自重轻，用加强度橡胶垫就能克服减震问题。石子普铁道床高铁动车也可以上，二者通用，但高铁固体道床普铁列车不可以上，不通用。
话说，很多外国朋友来到中国后，都对中国的高铁称羡不已，还把它选入为中国的新四大发明。一名瑞典小哥，还拍摄了一段，在中国高铁上，让硬币立起来的视频，受到了海内外很多网友的点赞。而日本作为第一个建设高铁的国家，当然觉得不服气也要试试了，但尝试了无数次后，怎么也立不起来。那么，为什么日本高铁立不起硬币，而中国高铁可以呢？其实，从视频中我们可以看到，这两次实验的硬币厚度不同。瑞典小哥用的是瑞典10克朗硬币，厚度为2.9mm。而日本新干线用的是日本500元硬币，厚度只有2mm。即使在平地上测试，日本硬币也比瑞典硬币更难站立。而且硬币是否能站立还受到许多变量影响，并不能作为评判中国和日本高铁技术的标准。很多小伙伴表示，但中国高铁坐起来确实比外国的平稳啊，这倒是个不争的事实。 首先，中国高铁大部分路段是使用了无砟轨道，这是当今世界上最先进的轨道技术。传统的有砟轨道，通常是两条平行的钢轨，固定在枕木上，下面铺上小碎石，作为路砟。而无砟轨道的轨枕，是由混凝土制成，钢轨和轨枕直接铺在混凝土路上，稳定性和平顺性都比传统的轨道要好得多。另外，小伙伴们坐高铁的时候也可以发现，高铁的很多路段是建在高架桥上的，也有些路段要穿过隧道。其实这是截弯取直的做法，保证了线路的平直平顺，这才能让列车行进的时候不会有太多转弯，自然就更加平稳了。总而言之，中国的高铁确实是很棒的。科技公元，带你了解最创新的技术，最创意的产品。更多精彩内容，欢迎关注科技公元！80年代，我们在京（北京）-广（广州）线湖南衡阳段铺设过无缝钢轨（那时应该是500米一段，即500米没有接头），但到夏天经常出现问题-胀轨，就是因太热轨道胀开了，一般弯道容易胀轨，然后我们就要迅速组织人员到附近挑水淋洒，让轨道降温后收缩，然后人工辅助用撬棍将轨道撬回原位。其原因就是轨道热胀后产生的应力太大，而下面的枕木道床（以前是道碴）又不足以阻止住这个力量，于是轨道就胀开了。解决的办法理论上也简单，就是只需增加下面道床（轨枕板、扣件、路基等）对钢轨的约束力量，当这个力量达到热胀冷缩的产生的力量时，钢轨就牢牢被约束住了，就不怕热胀冷缩了。就是说受热时可以有胀力，受冷时可以产生收缩力，但不会产生位移，钢轨始终纹丝不动。首先，我们需要回顾一下上海磁浮试验线的建造背景。上个世纪九十年代，业界对提高国内滞后的铁路交通系统进行研究和规划，期间产生了热烈广泛的争论。争论的焦点是京沪线采用轮轨技术还是磁浮技术。当时轮轨技术已经在德法日等国家运营多年，技术基本成熟，磁浮技术多国在研究，德国和日本技术领先，但都没有定型，更没有投入商业运营，争论较多。轮轨派和磁浮派争论不下，为此，提出了先建设一小段磁浮试验示范线路，来验证磁浮系统的安全性、可靠性、成熟性、经济性等。选址最后定在了上海，就是现在大家看到的龙阳路到浦东机场的磁浮线路，全长约31公里，运行时间8分钟，最高时速每小时431公里，总投资约100亿元人民币，采用引进的德国技术。于2000年6月开始筹建，2002年底正式通车。后来的结果大家都知道了，就是磁浮技术最终输给了轮轨技术，京沪高铁选择了轮轨，直至后来的全国高铁网络规划至今。总结下来：磁浮和轮轨各有优劣，磁浮落败，有以下几个主要原因。1、与原有铁路线路不能共轨使用。中国幅员辽阔，地域差别很大，原有的铁路网络要尽最大可能利用。磁浮没有车轮，轨道是专用的，不能在现有的铁轨上行驶。举个例子。现在运行的高铁，从上海到哈尔滨，其中上海到天津，沈阳到哈尔滨是新建的高铁线路，从天津到沈阳一段，是走的原有的客运专线，运行速度200多公里。高铁列车都可以跑，旅客不用换乘，如果采用磁浮技术，问题就大了。2、客运量，尤其是超载的冗余方面，远不如高铁。磁浮对列车的载重量有严格限制，超过设计限重后，列车就悬浮不了，就完全无法开动。而轮轨列车，其客运量大，且超载的冗余度也大。绿皮车的超载能力，60后，70后都见识过的，虽然比不上印度的“挂火车”，也是非常惊人的。现在的高铁也可以卖站票，可适量超员，非常符合中国特有的运量高峰特点。3、技术自主问题。一个国家交通的骨干网络，是经济命脉，是国家的安全。从清末兴修铁路以来，我们吃过这方面的亏太多了。当时国内的磁浮技术还不足以主导磁浮交通的建设，西门子方面只同意转让部分技术，主要集中在轨道建设技术和少部分车辆制造技术方面。核心技术不转让。西门子在磁浮技术方面累计投入多年，没有实现一次商业应用，亟待回本，如果全面转让技术，鉴于中国的消化吸收能力，很可能后面就没有生意盼头了。个人认为，以上3个因素是导致磁浮落败的主要原因。广为传播的磁浮造价高，维护成本高、辐射有害健康等，其实都不是磁浮落败的关键原因。造价方面：试验线成本每公里3.3亿，而后来建设的京沪高铁总投资2209亿，每公里造价约1.7亿元。表面看起来磁浮造价高了好多，但要注意的是磁浮是试验线路，相关工程配套的建造设施都是首次建设，与成规模建设的成本不同。就好比去工厂打样的价格，和其后定型批量生产的价格，当然打样要贵很多。另外磁浮试验线里面由于外方参与很多很深，技术转让和技术使用方面代价也非常高。如果技术自主，国产化提高后，价格自然就下来了。与德国方面签订的主要合同有：《上海磁浮快速列车项目设备供货及服务合同》，总金额为12亿德国马克。《磁浮快速列车混凝土复合轨道梁系统技术转让合同》，金额为1亿德国马克。所以，我的结论是，如果能做到和高铁一样的技术自主和国产化，磁浮的造价不会比高铁高。维护成本方面：和传统的铁路比较，磁浮和高铁的维护成本都比较高。磁浮的维护主要是电气和路基方面，高铁除了上述两项外，还有比较突出的机械磨损问题，如损耗件——钢轨、轮对、转向架、受电弓等等。因为磁浮运行中车辆与轨道不解除，机械磨损问题远低于高速轮轨，维护成本低。同时脱离了摩擦阻力，磁浮列车的能耗显著降低。打个比方，如果说传统轮轨的能耗是用煤气灶烧开一壶水的话，磁浮就相当于划了几根火柴，同样一壶水就烧开了。所以说，维护、运营成本方面看，磁浮较轮轨是有优势的。最后说说备受争议的电磁辐射问题。现代生活离不开电，有电流的地方就会有电磁辐射。人们直观的想象是——让那么大的列车浮起来，得多高的电压，多强大的电流，多大的电磁场，啊！天哪！！。。由此产生了可怕的电磁辐射对人体的伤害的传说。实际上，上海磁浮并没有供电专线，而是从全市统一的公用电网接电，接入的是110kV，通过变压器两级降压，先降至20kV，再降至1.5kV，也就是1500伏特，我们家里用电压是220伏特，比我们家用电高7倍不到。最后整流成为直流电，再由逆变器变成0~300Hz交流电。再说电磁辐射，异性磁极相吸的磁场，是个自然封闭的磁场，能量外泄是微乎其微的。很多人不了解的是磁浮列车是靠异性磁极相吸的原理“吸”离轨道而悬浮，并非同性磁极相斥“推”离轨道悬浮。再说这微乎其微的电磁波，在空气中的衰减，强度是距离平方的倒数。衰减速度非常快。车厢内就不用说了，明白微波炉原理的就能理解，电磁波基本被屏蔽。车体外的部分，5米远的距离，辐射值小于电动剃须刀，10米外的距离，专业仪器就难以检测到了，其电磁信号淹没在整个空气中原有的电磁信号背景中了。所以说电磁辐射问题就是个伪命题。但就是这个伪命题，导致后来批准的沪杭线迟迟不能开工，被迫搁浅了。这里就联想到最近好多省在改革高考3+3，大量考生弃考物理，缺少物理常识，于国于民，贻害无穷啊！！群众的眼睛的是雪亮的，这是对的，但仅限于 群众能看懂的部分，对不掌握的知识，就只能当“睁眼瞎”。布鲁诺是怎么死的，我们忘怀了吗？说来说去，我的意见就是要客观评价不同技术的优劣，进行取舍。从结果看，轮轨技术在这次PK中胜出，我认为当时的决策部门是广泛听取了各界意见，进行了实地研究和对比试验，得出的结论是符合中国国情的。轮轨胜在运量、技术自主和原有运输资源有效利用方面。后来高铁建设的成功也证明了这一点。磁浮也不应被淘汰。磁浮有自己的优势，速度快、噪音低、能耗低、转弯半径小，爬坡能力强，维护成本低。早在上海磁浮试验线测试时，磁浮就跑出了时速580公里的速度，下一代高速磁浮的运行速度是600-800公里/小时，在大型和特大型城市间建设高速磁浮线路，是对现有交通网络的提升。中低速磁浮也有用武之地，建成和在建的也有几条线路了。最后说说上海磁浮试验线的收获。试验线运营上的亏损，是不争的事实，但收获也很多。比如轨道建设技术上，为后来的高铁路基、轨道建设打下基础。磁浮轨道每公里高差不超过2毫米，在当时国内是从未有过的挑战，我们做到了。现在大家明白，为什么我们的高铁可立硬币而不倒，日本新干线上硬币立不起来的原因了吧。我们还取得了磁浮列车的制造技术，目前线上运营的4列列车中，有一列是中国制造。轨道梁加工用的数控铣镗机床技术在国内落地生根，林林总总，对国内相关技术进步起到了非常大的促进作用。至于坊间传说的磁浮技术和电磁弹射器的关联性，大家还是自己猜着看吧。铁路道床铺石子是为了承接分散來自轨道的压力，承重效果好，减震效果好，厚度一般在250mm到400mm之间，还能排水以保持道床稳定。石子道床缺点是容易污染，容易使轨道变型，维护工作量较大，普铁轨道常用。高铁轨道采用混凝土固体道床，稳定性好，线路几何尺寸变型小，维护工作量小，排水效果好，高架模式能减少土地占有量但承重有限。因高铁列车自重轻，用加强度橡胶垫就能克服减震问题。石子普铁道床高铁动车也可以上，二者通用，但高铁固体道床普铁列车不可以上，不通用。千万别小看火车轨道上面的小石子，它可是火车运行时候的保护伞。很多人乘坐火车出行的时候，都会觉得火车开动时的声音是，哐当、哐当。这样的声音，但是在高铁行驶的的时候，就不会产生这样的声音，同样是铁路为什么区别会这么大呢？拿一枚硬币放在火车上是难以将硬币立起来的，在高铁上一枚硬币就能很轻易的立在上面不倒，哪怕再高的车速，硬币还是稳稳的立在原地，国外友人经常给这种情况所惊呆。其实高铁和普通火车的铁轨是二种不同的铁轨，有近距离看到过火车铁轨的人，就能很明显的看出来，火车轨道的铁轨是一节一节拼起来的，中间留有很大的缝隙。为什么好端端的铁轨上面，为什么要留出一些缝隙呢，直接全部对整齐不留缝隙，不就好了，这样火车开起来的话就不会产生哐当的声响了。其实之所以要给火车的轨道上面留出一点缝隙，往往是考虑到安全的因素，为了保证火车及每一位乘客的安全才这样做的。任何物体都有热胀冷缩的特性，火车铁轨也不例外，在夏季的时候，长期暴晒在太阳底下的铁轨，温度能高达60度以上的高温，这些铺设在上面的铁轨就会产生热胀冷缩。火车铁轨会比天气冷的时候，能长一点，这样就算有很高的温度，之前在铺设的时候留下的缝隙只会变小了，变小的缝隙是不影响火车正常运行的。要是直接在铺设的时候，不留缝隙的话，在遇到高温的天气的情况下，铁轨中间会有鼓包，列车在有鼓包的铁轨上行驶的话，发生脱轨的可能性非常大。为了火车的运行安全考虑，会在每节铁轨的连接处，留出一点缝隙。为什么火车轨道下面要铺小石子，而高铁不用铺设。1、火车轨道和高铁轨道最明显的区别，就是火车轨道下面铺设了小石子，而高铁轨道下面没有铺设小石子，除此之外，还有二个铁路的铁轨是不一样的。火车轨道是多条轨道拼接在一起的，中间留有很大的缝隙，而高铁的轨道中间是没有缝隙的，都是经过严格的焊接在一起的，组成了一个无缝铁轨。这就是硬币能在高铁上屹立不倒的重要原因。2、火车是由多个车厢拼接在一起的，在车辆的连接处存在很大的缝隙，一个火车重达几千吨的重量，压力会全部压在铁轨上面，只所以在铁轨上铺设石子，就是能很大程度上分散火车的压力。如果在遇到地基不平整的情况时，这些石子就能靠自身的硬度将压力承担下来，才能让火车平稳的运行。在遇到雷雨天气时，这些石子又能将雨水吸收掉，不至于让整个铁轨全部被雨水淹没。这些铺设在铁轨下面的石子，不是普通的石子，他们大多小大不一，形状各异，这些石子就是硬度非常高的花岗岩石，能够承受火车带来的压力。放在普通的石头，早已经被火车强大的压力压碎了，之所以要用硬度很高。形状各异的花岗岩石。就是为了在堆放在一起的时候，有一个相互挤压的力量。来分散火车带来的压力。由于火车的车厢是拼接起来的，在高速运行的时候，难免会产生一些震动，这些质地坚硬的花岗岩石之间存在着缝隙，可以很大程度上减少并吸收，来自火车高速行驶时所产生的震动。这样做不仅能让乘客感觉到乘坐的舒适性，又能在火车安全方面有了极大的保证。要是再火车轨道直接铺设的泥土的地面上，重达几千吨的重要全部压在铁轨之上，铁轨所承受的压力就会直接释放到地面上。泥土的抗压能力很弱，往往接受不了来自火车铁轨的压力，会在地面形成一道很深的沟壑，这种沟壑在雨水的冲刷下会越陷越深，要是火车直接接触不到铁轨了，发生安全的可能性会极大。碎石子还能得到高效的散热工作，一列火车在高速的运行中，会铁轨接触的时候，会产生相当大的摩擦力和热能，在火车长时间处于运行的状态下的时候，火车轮子的温度可以高达几百度的高温，这样的高温能使铁轨快速的发生热胀冷缩的反应。在铁轨和火车轮子全部足够热时。铁轨由于积压的作用下，就会变长一点点，这个时候碎石子就能吸收来自火车铁轨之间的热量，从而保证了热胀冷缩在合理的范围内。能让火车安全的运行。3、高铁为什么不用铺设碎石子，其实高铁的铁轨和火车是不一样的，是属于无缝隙的铁轨。还有一个重要原因就是，高铁的构造与火车有着极大的不同。前面也说了火车是属于多节车厢拼接在一起的列车，而高铁就不一样了。高铁车厢之间没有缝隙，全列的高铁就是一个整体，不存在链接的情况。所以在高铁运行的时候，由于无缝的铁轨和融为一体的车身，在高铁运行的时候，震动就能比火车小很多。高铁的设计的时候，往往在车头的位置设计成非常平滑的车头，这样就能在高速运行的时候，减少空气带给自己的阻力。要是再高铁上面铺设小石子的话，高速运行的高铁会把铺设在路基上小石子卷起来，很大程度上对列车的安全运行造成了极大的影响。严重的时候还会造成安全事故的发生。危害个人和国家的安全。高铁在建造路基焊接的时候，已经把热胀冷缩的特性完全考虑进来了，所以高铁在是无缝轨道，也不用怕热胀冷缩的特性，高铁的中间的枕木也有火车的木质，改造成了坚硬的混泥土浇筑。硬度比木质的更为坚硬，再加上融为一体的车身，所以才能在高速运行的时候，才能够保证安全且快速的运行。很多高铁的铁路会修在高架桥上面，不会修建在路基上面，这不是无形中修建的成本就高了吗？其实在修建高铁的时候，往往是多方面考虑的。在我国的土地面积本来就很小的情况下，要是直接把高铁修建在地面上的话，无形中会占用更多的土地资源。为了节约土地所以一般在修建高铁的时候，很大部分都会修建在高价桥上面，桥下的土地还可以正常使用。很多坐高铁的朋友，有没有发现这样的事情，在高铁运行的时候，地势感觉到特别的平稳，几乎全程都没有太大的上坡与下坡的路段，这样就归功于修建高铁时候的高架桥了，高架桥能够完美解决这一个问题。在地势低的地方时，往往通过高架桥的方式把高铁支撑起来，让高铁在水平的地面上行驶。这样就能完美解决高铁发生事故的可能性。要是不修建这个高架桥，高铁在下坡运行的过程中由于本身的车速很快，难免会发生脱轨的事件，本着安全大于一切的原则，在部分路段高铁会在高架桥上面飞驰。高铁修建在高架桥上面，还能很大程度的减少安全事故的发生，如遇到泥石流等等的恶劣天气，高铁可以很完美的规避这一点，其次在高铁养护方面也会带来极大的方便性。减少人员的成本。以上就是火车铁轨上要铺设小石子，而高铁不用铺设的一些重要原因，一切都是奔着安全的角度出发，在确保安全的情况下，还要提升旅客的舒适度。那你们知道为什么高铁每天都要空载一辆列车跑全程的路线吗？大家知道高铁在晚上0点-06点这段时间不运行的，为什么火车都可以运行高铁就不能运行了呢。其实在高铁的运行的时候，由于本身的车速非常快，对铁轨的要求非常高，铁轨上面的小石子也有可能让整列的高铁发生安全事故，火车的运行相对高铁来说，速度还是很慢的，所以晚上也可以运行。除了高铁在晚上不运行的时候段内，要仔细检查车辆的零件以外。还要对重点部位做一次全方位的保养，确保在第二天能够安全运行，所以在高铁不运行的这段时间内，高铁是处于维护保养的状态。高铁保养完毕后。会再次对高铁的线路进行检查。每天早晨空载列车会从起点一直跑完全程的线路，后面的高铁在空载列车跑过的路线上面才能够载客运行，就是为了防止不安全因素的产生。如果空载列车在最前面“探路”的时候，发生一些不安全的因素，会及时通知后面的载客车，载客高铁可以在第一时间做出合理判断。来规避这种风险，这样做完全是为了乘客的安全着想。所以高铁会不惜不切代价，空载运行来保护后续车辆的安全。这样假如发生一些不安全的因素，损失也是最低的。不得不为我国的高铁这点行为点赞。写到最后一个国家的发展离不开交通运输业的发展，在一个交通运输业发展的同时，不光要追求速度，而且最重要的要维护人民的安全，中国高铁不仅在速度上面做到了极致，每天也为乘客的安全问题，带来了极大的保障。为生在这样的国家而感到骄傲。小小的石子，就撑起了人民的安全和国家的希望，无缝铁轨高速平稳安全运行，彰显了我国的魅力。您说是吗？
话说，很多外国朋友来到中国后，都对中国的高铁称羡不已，还把它选入为中国的新四大发明。一名瑞典小哥，还拍摄了一段，在中国高铁上，让硬币立起来的视频，受到了海内外很多网友的点赞。而日本作为第一个建设高铁的国家，当然觉得不服气也要试试了，但尝试了无数次后，怎么也立不起来。那么，为什么日本高铁立不起硬币，而中国高铁可以呢？其实，从视频中我们可以看到，这两次实验的硬币厚度不同。瑞典小哥用的是瑞典10克朗硬币，厚度为2.9mm。而日本新干线用的是日本500元硬币，厚度只有2mm。即使在平地上测试，日本硬币也比瑞典硬币更难站立。而且硬币是否能站立还受到许多变量影响，并不能作为评判中国和日本高铁技术的标准。很多小伙伴表示，但中国高铁坐起来确实比外国的平稳啊，这倒是个不争的事实。 首先，中国高铁大部分路段是使用了无砟轨道，这是当今世界上最先进的轨道技术。传统的有砟轨道，通常是两条平行的钢轨，固定在枕木上，下面铺上小碎石，作为路砟。而无砟轨道的轨枕，是由混凝土制成，钢轨和轨枕直接铺在混凝土路上，稳定性和平顺性都比传统的轨道要好得多。另外，小伙伴们坐高铁的时候也可以发现，高铁的很多路段是建在高架桥上的，也有些路段要穿过隧道。其实这是截弯取直的做法，保证了线路的平直平顺，这才能让列车行进的时候不会有太多转弯，自然就更加平稳了。总而言之，中国的高铁确实是很棒的。科技公元，带你了解最创新的技术，最创意的产品。更多精彩内容，欢迎关注科技公元！80年代，我们在京（北京）-广（广州）线湖南衡阳段铺设过无缝钢轨（那时应该是500米一段，即500米没有接头），但到夏天经常出现问题-胀轨，就是因太热轨道胀开了，一般弯道容易胀轨，然后我们就要迅速组织人员到附近挑水淋洒，让轨道降温后收缩，然后人工辅助用撬棍将轨道撬回原位。其原因就是轨道热胀后产生的应力太大，而下面的枕木道床（以前是道碴）又不足以阻止住这个力量，于是轨道就胀开了。解决的办法理论上也简单，就是只需增加下面道床（轨枕板、扣件、路基等）对钢轨的约束力量，当这个力量达到热胀冷缩的产生的力量时，钢轨就牢牢被约束住了，就不怕热胀冷缩了。就是说受热时可以有胀力，受冷时可以产生收缩力，但不会产生位移，钢轨始终纹丝不动。首先，我们需要回顾一下上海磁浮试验线的建造背景。上个世纪九十年代，业界对提高国内滞后的铁路交通系统进行研究和规划，期间产生了热烈广泛的争论。争论的焦点是京沪线采用轮轨技术还是磁浮技术。当时轮轨技术已经在德法日等国家运营多年，技术基本成熟，磁浮技术多国在研究，德国和日本技术领先，但都没有定型，更没有投入商业运营，争论较多。轮轨派和磁浮派争论不下，为此，提出了先建设一小段磁浮试验示范线路，来验证磁浮系统的安全性、可靠性、成熟性、经济性等。选址最后定在了上海，就是现在大家看到的龙阳路到浦东机场的磁浮线路，全长约31公里，运行时间8分钟，最高时速每小时431公里，总投资约100亿元人民币，采用引进的德国技术。于2000年6月开始筹建，2002年底正式通车。后来的结果大家都知道了，就是磁浮技术最终输给了轮轨技术，京沪高铁选择了轮轨，直至后来的全国高铁网络规划至今。总结下来：磁浮和轮轨各有优劣，磁浮落败，有以下几个主要原因。1、与原有铁路线路不能共轨使用。中国幅员辽阔，地域差别很大，原有的铁路网络要尽最大可能利用。磁浮没有车轮，轨道是专用的，不能在现有的铁轨上行驶。举个例子。现在运行的高铁，从上海到哈尔滨，其中上海到天津，沈阳到哈尔滨是新建的高铁线路，从天津到沈阳一段，是走的原有的客运专线，运行速度200多公里。高铁列车都可以跑，旅客不用换乘，如果采用磁浮技术，问题就大了。2、客运量，尤其是超载的冗余方面，远不如高铁。磁浮对列车的载重量有严格限制，超过设计限重后，列车就悬浮不了，就完全无法开动。而轮轨列车，其客运量大，且超载的冗余度也大。绿皮车的超载能力，60后，70后都见识过的，虽然比不上印度的“挂火车”，也是非常惊人的。现在的高铁也可以卖站票，可适量超员，非常符合中国特有的运量高峰特点。3、技术自主问题。一个国家交通的骨干网络，是经济命脉，是国家的安全。从清末兴修铁路以来，我们吃过这方面的亏太多了。当时国内的磁浮技术还不足以主导磁浮交通的建设，西门子方面只同意转让部分技术，主要集中在轨道建设技术和少部分车辆制造技术方面。核心技术不转让。西门子在磁浮技术方面累计投入多年，没有实现一次商业应用，亟待回本，如果全面转让技术，鉴于中国的消化吸收能力，很可能后面就没有生意盼头了。个人认为，以上3个因素是导致磁浮落败的主要原因。广为传播的磁浮造价高，维护成本高、辐射有害健康等，其实都不是磁浮落败的关键原因。造价方面：试验线成本每公里3.3亿，而后来建设的京沪高铁总投资2209亿，每公里造价约1.7亿元。表面看起来磁浮造价高了好多，但要注意的是磁浮是试验线路，相关工程配套的建造设施都是首次建设，与成规模建设的成本不同。就好比去工厂打样的价格，和其后定型批量生产的价格，当然打样要贵很多。另外磁浮试验线里面由于外方参与很多很深，技术转让和技术使用方面代价也非常高。如果技术自主，国产化提高后，价格自然就下来了。与德国方面签订的主要合同有：《上海磁浮快速列车项目设备供货及服务合同》，总金额为12亿德国马克。《磁浮快速列车混凝土复合轨道梁系统技术转让合同》，金额为1亿德国马克。所以，我的结论是，如果能做到和高铁一样的技术自主和国产化，磁浮的造价不会比高铁高。维护成本方面：和传统的铁路比较，磁浮和高铁的维护成本都比较高。磁浮的维护主要是电气和路基方面，高铁除了上述两项外，还有比较突出的机械磨损问题，如损耗件——钢轨、轮对、转向架、受电弓等等。因为磁浮运行中车辆与轨道不解除，机械磨损问题远低于高速轮轨，维护成本低。同时脱离了摩擦阻力，磁浮列车的能耗显著降低。打个比方，如果说传统轮轨的能耗是用煤气灶烧开一壶水的话，磁浮就相当于划了几根火柴，同样一壶水就烧开了。所以说，维护、运营成本方面看，磁浮较轮轨是有优势的。最后说说备受争议的电磁辐射问题。现代生活离不开电，有电流的地方就会有电磁辐射。人们直观的想象是——让那么大的列车浮起来，得多高的电压，多强大的电流，多大的电磁场，啊！天哪！！。。由此产生了可怕的电磁辐射对人体的伤害的传说。实际上，上海磁浮并没有供电专线，而是从全市统一的公用电网接电，接入的是110kV，通过变压器两级降压，先降至20kV，再降至1.5kV，也就是1500伏特，我们家里用电压是220伏特，比我们家用电高7倍不到。最后整流成为直流电，再由逆变器变成0~300Hz交流电。再说电磁辐射，异性磁极相吸的磁场，是个自然封闭的磁场，能量外泄是微乎其微的。很多人不了解的是磁浮列车是靠异性磁极相吸的原理“吸”离轨道而悬浮，并非同性磁极相斥“推”离轨道悬浮。再说这微乎其微的电磁波，在空气中的衰减，强度是距离平方的倒数。衰减速度非常快。车厢内就不用说了，明白微波炉原理的就能理解，电磁波基本被屏蔽。车体外的部分，5米远的距离，辐射值小于电动剃须刀，10米外的距离，专业仪器就难以检测到了，其电磁信号淹没在整个空气中原有的电磁信号背景中了。所以说电磁辐射问题就是个伪命题。但就是这个伪命题，导致后来批准的沪杭线迟迟不能开工，被迫搁浅了。这里就联想到最近好多省在改革高考3+3，大量考生弃考物理，缺少物理常识，于国于民，贻害无穷啊！！群众的眼睛的是雪亮的，这是对的，但仅限于 群众能看懂的部分，对不掌握的知识，就只能当“睁眼瞎”。布鲁诺是怎么死的，我们忘怀了吗？说来说去，我的意见就是要客观评价不同技术的优劣，进行取舍。从结果看，轮轨技术在这次PK中胜出，我认为当时的决策部门是广泛听取了各界意见，进行了实地研究和对比试验，得出的结论是符合中国国情的。轮轨胜在运量、技术自主和原有运输资源有效利用方面。后来高铁建设的成功也证明了这一点。磁浮也不应被淘汰。磁浮有自己的优势，速度快、噪音低、能耗低、转弯半径小，爬坡能力强，维护成本低。早在上海磁浮试验线测试时，磁浮就跑出了时速580公里的速度，下一代高速磁浮的运行速度是600-800公里/小时，在大型和特大型城市间建设高速磁浮线路，是对现有交通网络的提升。中低速磁浮也有用武之地，建成和在建的也有几条线路了。最后说说上海磁浮试验线的收获。试验线运营上的亏损，是不争的事实，但收获也很多。比如轨道建设技术上，为后来的高铁路基、轨道建设打下基础。磁浮轨道每公里高差不超过2毫米，在当时国内是从未有过的挑战，我们做到了。现在大家明白，为什么我们的高铁可立硬币而不倒，日本新干线上硬币立不起来的原因了吧。我们还取得了磁浮列车的制造技术，目前线上运营的4列列车中，有一列是中国制造。轨道梁加工用的数控铣镗机床技术在国内落地生根，林林总总，对国内相关技术进步起到了非常大的促进作用。至于坊间传说的磁浮技术和电磁弹射器的关联性，大家还是自己猜着看吧。铁路道床铺石子是为了承接分散來自轨道的压力，承重效果好，减震效果好，厚度一般在250mm到400mm之间，还能排水以保持道床稳定。石子道床缺点是容易污染，容易使轨道变型，维护工作量较大，普铁轨道常用。高铁轨道采用混凝土固体道床，稳定性好，线路几何尺寸变型小，维护工作量小，排水效果好，高架模式能减少土地占有量但承重有限。因高铁列车自重轻，用加强度橡胶垫就能克服减震问题。石子普铁道床高铁动车也可以上，二者通用，但高铁固体道床普铁列车不可以上，不通用。千万别小看火车轨道上面的小石子，它可是火车运行时候的保护伞。很多人乘坐火车出行的时候，都会觉得火车开动时的声音是，哐当、哐当。这样的声音，但是在高铁行驶的的时候，就不会产生这样的声音，同样是铁路为什么区别会这么大呢？拿一枚硬币放在火车上是难以将硬币立起来的，在高铁上一枚硬币就能很轻易的立在上面不倒，哪怕再高的车速，硬币还是稳稳的立在原地，国外友人经常给这种情况所惊呆。其实高铁和普通火车的铁轨是二种不同的铁轨，有近距离看到过火车铁轨的人，就能很明显的看出来，火车轨道的铁轨是一节一节拼起来的，中间留有很大的缝隙。为什么好端端的铁轨上面，为什么要留出一些缝隙呢，直接全部对整齐不留缝隙，不就好了，这样火车开起来的话就不会产生哐当的声响了。其实之所以要给火车的轨道上面留出一点缝隙，往往是考虑到安全的因素，为了保证火车及每一位乘客的安全才这样做的。任何物体都有热胀冷缩的特性，火车铁轨也不例外，在夏季的时候，长期暴晒在太阳底下的铁轨，温度能高达60度以上的高温，这些铺设在上面的铁轨就会产生热胀冷缩。火车铁轨会比天气冷的时候，能长一点，这样就算有很高的温度，之前在铺设的时候留下的缝隙只会变小了，变小的缝隙是不影响火车正常运行的。要是直接在铺设的时候，不留缝隙的话，在遇到高温的天气的情况下，铁轨中间会有鼓包，列车在有鼓包的铁轨上行驶的话，发生脱轨的可能性非常大。为了火车的运行安全考虑，会在每节铁轨的连接处，留出一点缝隙。为什么火车轨道下面要铺小石子，而高铁不用铺设。1、火车轨道和高铁轨道最明显的区别，就是火车轨道下面铺设了小石子，而高铁轨道下面没有铺设小石子，除此之外，还有二个铁路的铁轨是不一样的。火车轨道是多条轨道拼接在一起的，中间留有很大的缝隙，而高铁的轨道中间是没有缝隙的，都是经过严格的焊接在一起的，组成了一个无缝铁轨。这就是硬币能在高铁上屹立不倒的重要原因。2、火车是由多个车厢拼接在一起的，在车辆的连接处存在很大的缝隙，一个火车重达几千吨的重量，压力会全部压在铁轨上面，只所以在铁轨上铺设石子，就是能很大程度上分散火车的压力。如果在遇到地基不平整的情况时，这些石子就能靠自身的硬度将压力承担下来，才能让火车平稳的运行。在遇到雷雨天气时，这些石子又能将雨水吸收掉，不至于让整个铁轨全部被雨水淹没。这些铺设在铁轨下面的石子，不是普通的石子，他们大多小大不一，形状各异，这些石子就是硬度非常高的花岗岩石，能够承受火车带来的压力。放在普通的石头，早已经被火车强大的压力压碎了，之所以要用硬度很高。形状各异的花岗岩石。就是为了在堆放在一起的时候，有一个相互挤压的力量。来分散火车带来的压力。由于火车的车厢是拼接起来的，在高速运行的时候，难免会产生一些震动，这些质地坚硬的花岗岩石之间存在着缝隙，可以很大程度上减少并吸收，来自火车高速行驶时所产生的震动。这样做不仅能让乘客感觉到乘坐的舒适性，又能在火车安全方面有了极大的保证。要是再火车轨道直接铺设的泥土的地面上，重达几千吨的重要全部压在铁轨之上，铁轨所承受的压力就会直接释放到地面上。泥土的抗压能力很弱，往往接受不了来自火车铁轨的压力，会在地面形成一道很深的沟壑，这种沟壑在雨水的冲刷下会越陷越深，要是火车直接接触不到铁轨了，发生安全的可能性会极大。碎石子还能得到高效的散热工作，一列火车在高速的运行中，会铁轨接触的时候，会产生相当大的摩擦力和热能，在火车长时间处于运行的状态下的时候，火车轮子的温度可以高达几百度的高温，这样的高温能使铁轨快速的发生热胀冷缩的反应。在铁轨和火车轮子全部足够热时。铁轨由于积压的作用下，就会变长一点点，这个时候碎石子就能吸收来自火车铁轨之间的热量，从而保证了热胀冷缩在合理的范围内。能让火车安全的运行。3、高铁为什么不用铺设碎石子，其实高铁的铁轨和火车是不一样的，是属于无缝隙的铁轨。还有一个重要原因就是，高铁的构造与火车有着极大的不同。前面也说了火车是属于多节车厢拼接在一起的列车，而高铁就不一样了。高铁车厢之间没有缝隙，全列的高铁就是一个整体，不存在链接的情况。所以在高铁运行的时候，由于无缝的铁轨和融为一体的车身，在高铁运行的时候，震动就能比火车小很多。高铁的设计的时候，往往在车头的位置设计成非常平滑的车头，这样就能在高速运行的时候，减少空气带给自己的阻力。要是再高铁上面铺设小石子的话，高速运行的高铁会把铺设在路基上小石子卷起来，很大程度上对列车的安全运行造成了极大的影响。严重的时候还会造成安全事故的发生。危害个人和国家的安全。高铁在建造路基焊接的时候，已经把热胀冷缩的特性完全考虑进来了，所以高铁在是无缝轨道，也不用怕热胀冷缩的特性，高铁的中间的枕木也有火车的木质，改造成了坚硬的混泥土浇筑。硬度比木质的更为坚硬，再加上融为一体的车身，所以才能在高速运行的时候，才能够保证安全且快速的运行。很多高铁的铁路会修在高架桥上面，不会修建在路基上面，这不是无形中修建的成本就高了吗？其实在修建高铁的时候，往往是多方面考虑的。在我国的土地面积本来就很小的情况下，要是直接把高铁修建在地面上的话，无形中会占用更多的土地资源。为了节约土地所以一般在修建高铁的时候，很大部分都会修建在高价桥上面，桥下的土地还可以正常使用。很多坐高铁的朋友，有没有发现这样的事情，在高铁运行的时候，地势感觉到特别的平稳，几乎全程都没有太大的上坡与下坡的路段，这样就归功于修建高铁时候的高架桥了，高架桥能够完美解决这一个问题。在地势低的地方时，往往通过高架桥的方式把高铁支撑起来，让高铁在水平的地面上行驶。这样就能完美解决高铁发生事故的可能性。要是不修建这个高架桥，高铁在下坡运行的过程中由于本身的车速很快，难免会发生脱轨的事件，本着安全大于一切的原则，在部分路段高铁会在高架桥上面飞驰。高铁修建在高架桥上面，还能很大程度的减少安全事故的发生，如遇到泥石流等等的恶劣天气，高铁可以很完美的规避这一点，其次在高铁养护方面也会带来极大的方便性。减少人员的成本。以上就是火车铁轨上要铺设小石子，而高铁不用铺设的一些重要原因，一切都是奔着安全的角度出发，在确保安全的情况下，还要提升旅客的舒适度。那你们知道为什么高铁每天都要空载一辆列车跑全程的路线吗？大家知道高铁在晚上0点-06点这段时间不运行的，为什么火车都可以运行高铁就不能运行了呢。其实在高铁的运行的时候，由于本身的车速非常快，对铁轨的要求非常高，铁轨上面的小石子也有可能让整列的高铁发生安全事故，火车的运行相对高铁来说，速度还是很慢的，所以晚上也可以运行。除了高铁在晚上不运行的时候段内，要仔细检查车辆的零件以外。还要对重点部位做一次全方位的保养，确保在第二天能够安全运行，所以在高铁不运行的这段时间内，高铁是处于维护保养的状态。高铁保养完毕后。会再次对高铁的线路进行检查。每天早晨空载列车会从起点一直跑完全程的线路，后面的高铁在空载列车跑过的路线上面才能够载客运行，就是为了防止不安全因素的产生。如果空载列车在最前面“探路”的时候，发生一些不安全的因素，会及时通知后面的载客车，载客高铁可以在第一时间做出合理判断。来规避这种风险，这样做完全是为了乘客的安全着想。所以高铁会不惜不切代价，空载运行来保护后续车辆的安全。这样假如发生一些不安全的因素，损失也是最低的。不得不为我国的高铁这点行为点赞。写到最后一个国家的发展离不开交通运输业的发展，在一个交通运输业发展的同时，不光要追求速度，而且最重要的要维护人民的安全，中国高铁不仅在速度上面做到了极致，每天也为乘客的安全问题，带来了极大的保障。为生在这样的国家而感到骄傲。小小的石子，就撑起了人民的安全和国家的希望，无缝铁轨高速平稳安全运行，彰显了我国的魅力。您说是吗？

5，硬币竖直放立或竖直旋转后为什么会倒而不是立起来

简单来说就是受力不平衡，如果是绝对的平面，重力绝对垂直该平面，你旋转时也是用力平衡的话就绝对可以直立。当然，考虑硬币的厚度，摩察力（包括静摩擦）等等，即使达不到以上要求也是可能直立的
我觉得能。如果平衡掌握的好的话。正如鸡蛋可以竖在茶杯口上。

6，为什么高铁上竖着的硬币8分钟而不倒

话说，中国高铁在国人的眼中一直都是特别牛的存在。但是在老外看来这些只不过是中国人的噱头而已，因此还做了一项测试 00:00 / 01:3970% 快捷键说明 空格: 播放 / 暂停Esc: 退出全屏 ↑: 音量提高10% ↓: 音量降低10% →: 单次快进5秒 ←: 单次快退5秒按住此处可拖拽 不再出现 可在播放器设置中重新打开小窗播放快捷键说明

7，高铁为什么不会掉下去

高铁的运行与普速列车运行是一样的！都是轮对在钢轨上运行！之所以轮对运行中会保持不脱轨（就是你说的不会掉下来），这是因为轮对踏面与钢轨轨面接触的同时，轮对两侧的轮缘（即，轮对踏面一侧凸起的部分）起到了重要作用！
当前火车运载能力还远远达不到人们出行要求，尽管高铁，普通列车同时运营还是一票难求。所以无法淘汰普通列车。

8，法国TGV和日本新干线哪个更厉害

中国的高铁是借鉴TGV的，日本的新干线属于公共交通的一种，发车时间较短，从技术来说新干线是新的技术更先进一点。TGV是高铁，新干线是快速公交
差距？他们的更差吧~像日本新干线是日本上世纪60年代做的~你怎么好意思拿这东西跟中国高铁比？（光硬件上的优势就甩它们几条街了）日本新干线速度在200公里一小时 中国是350公里一小时（当然他200是安全速度，但中国的350同样也是安全速度。）除了安全运营历史长以外，几乎没有比中国高铁优秀的地方。法国tgv不了解，但我知道它也是上世纪60年代的产物，硬件上跟新干线属于一路货色。b站上有视频的视频中在中国高铁运行时在车厢内立硬币而不倒（稳）相同在新干线刚立起就倒（不稳）而且还是个不服气的日本人拍的视频~

9，为什么在火车里竖直向上抛一个石子小石子会落到原地而不会被甩到后

一句话由于惯性。石子具有惯性，当把它向上扔的时候，他的速度跟火车的速度一样，水平运动速度不变，这时，在水平方向上，车子和石子是相对静止的。所以感觉石子是回到原地，这个与我们在地面扔石子是一样的。
如果是沿火车方向，向前，向后抛的，会受到一个水平方向的初速度。会做平抛运动的。这时就不会落到原地了。竖直上抛只受重力的作用的，其它方向没有速度的约束。这时运动时先向上做减速运动，后做自由落体运动的。
石子在惯性运动的时候水平速度与火车运动的速度一致，而垂直方向只受到重力的作用，所以还是落到原处
要这样理解：石头在火车上.火车运动时石头也在跟着运动并且速度和火车一样大..当石头被抛起时由于惯性.石头仍然具有与火车一样打的向前运动的速度.运动状态与火车一样.所以一定落到原地..老师应该有讲吧？？？？？呵呵
你好！因为小石子在抛出前和火车的速度相同，向上抛出后由于惯性作用，小石子仍以抛出前的速度和火车一起向前运动，和火车保持相同的运动状态，所以一定落在原地．仅代表个人观点，不喜勿喷，谢谢。

10，求助动力学流体力学高手 关于硬币旋转站立的问题

对物体站立时进行分析，你所说的影响因素应该是：厚度——水平方向的宽度，影响接触面积的大小厚度越大，接触面积越大，物体站立的稳定性越强，转动站立时间越长。外径——物体的高度，影响物体重心的高度外径越小，重心越低，物体站立的稳定性越强，转动站立时间越长。
旋转硬币不倒下是因为旋转时硬币产生了陀螺效应，陀螺效应的作用效果是保持旋转物体的旋转中轴线的指向不变，所以如果有陀螺效应在，硬币的旋转中轴线就一直垂直于桌面，也就不倒下。你这个问题好像有点缺陷，就是厚度这里。如果把硬币的厚度变成1厘米，那恐怕只要你随便一放，不用旋转，硬币也会“站立”是吧。知道LZ不是想问这个。那还是从他旋转而站立说一下吧！前面已经说过，他旋转时站立是跟“陀螺”效应有关。你应该玩过陀螺吧，陀螺旋转时就会站立在地面，如果“陀螺效应”不足以保持硬币站立它就会倒下。也就是说如果旋转速度太低，它所产生的陀螺效应就会很小，硬币就倒地。那么只要我们有办法使硬币转得越久，硬币也就站得越久。先说厚度吧，上面你提到增加厚度就是增加面积，但面积增加了不影响摩擦力，摩擦力只跟摩擦系数和压力有关。现在看一下增加外径和内径吧。增加内外径可以使硬币的质量分散在更大的旋转圆周上，这样有助于增加转动时的贯量，也就可以使硬币转得更久。但有一个矛盾内外径增加了，必将增加转动时的空气阻力，那时候转动的时间也不会长。所以说也不是内外径越大也好。只有到达那个中间量，既增大了转动惯量，又不太多的增加空气阻力时硬币才回转的越久，那样才能站得越久。当然内外径的增加，硬币的重心也越高，那对硬币的站立也是不利的。
对物体站立时进行分析，你所说的影响因素应该是：厚度——水平方向的宽度，影响接触面积的大小厚度越大，接触面积越大，物体站立的稳定性越强，转动站立时间越长。外径——物体的高度，影响物体重心的高度外径越小，重心越低，物体站立的稳定性越强，转动站立时间越长。内径——内径与外径的差，影响物体表面积的大小内径越接近外径，物体表面积越小，转动时，受到的空气阻力越小，转动站立的时间越长。另外，实际运动是一个复杂的情况，其他因素不可能完全一样。

11，硬币不动时不易站立但飞速旋转却很平衡

我不是专业人士纯粹的物理问题有可能回答不了！不过这样写看看会不会对你有帮助当硬币不动时假设硬币垂直摆放有一个力就是自身重力可能因外力使硬币倾斜或地面不平硬币倾斜所以不容易站立假设在没有外力干预和地面不平整的情况下 当硬币飞速旋转时会有2个力一个是旋转力一个是硬币的自身重力假设硬币垂直与地面并高速旋转旋转力会产生一个水平与地面的旋转中心这会使硬币自身保持树直当硬币与地面接触时会增加一个力就是摩擦力由于硬币的高速旋转加上硬币的自身重力和与地面接触的摩擦力 这样就会形成强力的抓地力使硬币垂直树立并向前飞速旋转所以容易站力并且很平稳以上是我的答案
电动独轮车是一种电力驱动、具有自我平衡能力的交通工具。在社会飞速发展的今天，交通拥堵也成了最终现象，一款时尚的电动独轮车，让您享受穿梭于闹市的轻松与快乐。电动独轮车代替自行车和电动车作为交通工具是时尚潮流的发展。电动独轮车的兴起，即将引发一场新的交通革命。 中文名：电动独轮车 外文名：eoswheel 平衡侦测：3枚陀螺仪+3枚重力加速器 驱动模式：单轮双向直驱 额定时速：16公里/小时 行驶里程：18-25公里（水平路面） 额定爬坡：30° 额定负重：20-120kg 电池容量：132-210瓦时 刹车方式：重心感应 控制原理：倒立摆系统 操控系统：eos os 简介 电动独轮车适于每日通勤使用或者周末时作为一项休闲运动。陀螺仪传感器控制平衡，1000瓦特的电动机驱动，可以获得很好的动力。内部通过程序控制，限速在16km/h，在保证安全的同时兼顾到行车速度。 使用者把脚分别放在轮子两侧的折叠式踏板上以后，轻轻向前倾斜身体是前进，向后倾斜是减速，向左和向右倾斜身体是转弯。身体向前倾斜的越厉害，速度就越快，车内的一系列回旋装置确保它能很好地保持平衡。 电动独轮车是新一代的节能、环保、便携的代步工具。充电1个小时，可以行驶15km，短途代步非常方便，可以代替公交和地铁。电动独轮车体形小巧、携带方便，最轻的一款只有8.6kg，可以直接放进汽车的后备箱，提到家里或是办公室。 在环境污染日益严重的背景下，电动独轮车作为一种新型环保的代步工具，应当大力普及以缓解资源的消耗和空气污染。

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