1，火车站站台上的乘客为什么必须站在安全线以外的位置候车

当火车来时，线内气压比线外小，气压会把人向线内推，可能撞上火车，所以要在线外侯车。

火车站站台上的乘客为什么必须站在安全线以外的位置候车

2，为什么高铁站都要建在远离城市中心的地方呢

现在我们国家的高铁都是非常发达，以往要坐二十几个小时的火车，现在只需要七八个小时，非常便利。但是同时小伙伴们也发现了，高铁站几乎都是建立在郊区。对于这一点大家肯定会有疑问吧？ 那么为什么在建造高铁站时都要远离市区呢？小编来向大家解答。 第一从成本考虑。 建立一个高铁站耗资巨大。现今很多城市都拥有一座高铁火车站，但是大家知道吗？这个高铁火车站的建造是一笔非常巨大的开销。很多高铁站的建设都是需要去向其他地区借钱的。而如果将高铁站建设在市区，那么耗资更高，我们可能需要占用很多房子，从而拆迁，导致赔付更多。因此高铁基本上都建在郊区。第二从居民的安全和健康考虑。 相信大家都应该知道，高铁的速度很快，发出的噪声也是非常大的。由于高铁的这两点原因，所以不能建立在市区，市区人口密集，多为居住区。高铁的噪声非常大，会造成噪音污染。其次高铁速度很快，一旦发生危险，难免会有很大的事故，如果建在人口密集的市区，则会有很大的伤亡。第三点建设在郊区可以利用荒地，避免不必要的浪费。铁路建设一般都是选择郊区，这一点可以避免荒地浪费，而且建设起来要更为容易。在郊区建造一个高铁站可以利用人烟稀少的荒地，同时在建设期间因为没有太多建筑物，所以建造起来非常方便。

为什么高铁站都要建在远离城市中心的地方呢

3，米脂县城郊镇有高铁吗

米脂县城郊镇有高铁吗？米脂县城郊镇没有高铁站。
米脂县城郊镇有高铁的 ? ???米脂县 ?就一个站的 ? 足够了 ? 一般全国都是市级县等 ? 就一个的 ??米脂火车站 ?地址：榆林市米脂县米脂车站公安派出所附近

米脂县城郊镇有高铁吗

4，为什么许多城市都把大学搬到城郊去还有的城市把高中也搬城郊去

以前的火车站和汽车站看起来是建在城区里面，其实是城区扩展后才在城区里面，在修建的时候那里也是城郊。新建的火车站最重要的是要考虑铁路的整体规划，在大城市修建火车站和铁路尽可能减少拆迁占地，在既有的城区里面新建火车站必然涉及太多拆迁，显然不划算，所以新建火车站一般是在城区边缘地带或者还未开发的郊区，当然火车站的建设必然带动沿线的开发，城区与火车站之间必然通公路，也要开通地铁，当火车站建成投用后，车站周围就逐渐开发出来了，形成城区。当然有一些高铁建设是利用既有铁路和车站进行改造，就在城区里面，但是也免不了会对周边带来拆迁，还有一些甚至修建地下车站。汽车站建在城郊也是为了减轻城区里面的交通压力，本身现在大城市交通拥堵就是个问题，所以长途汽车尽量不进城区里面，长途汽车站就建在城郊，可以坐公交车或者地铁通达，有些城区里面的汽车站现在都外迁。
以前的火车站和汽车站看起来是建在城区里面，其实是城区扩展后才在城区里面，在修建的时候那里也是城郊。新建的火车站最重要的是要考虑铁路的整体规划，在大城市修建火车站和铁路尽可能减少拆迁占地，在既有的城区里面新建火车站必然涉及太多拆迁，显然不划算，所以新建火车站一般是在城区边缘地带或者还未开发的郊区，当然火车站的建设必然带动沿线的开发，城区与火车站之间必然通公路，也要开通地铁，当火车站建成投用后，车站周围就逐渐开发出来了，形成城区。当然有一些高铁建设是利用既有铁路和车站进行改造，就在城区里面，但是也免不了会对周边带来拆迁，还有一些甚至修建地下车站。汽车站建在城郊也是为了减轻城区里面的交通压力，本身现在大城市交通拥堵就是个问题，所以长途汽车尽量不进城区里面，长途汽车站就建在城郊，可以坐公交车或者地铁通达，有些城区里面的汽车站现在都外迁。一般来说，修建历史比较悠久的火车站基本更靠近市区，有的火车站更是就在城市中心区，因为修建时间早所以城市可选择设站的位置比较多，而一旦建成之后城市就会围绕火车站来发展，因此纵观全国各地那些老火车站一般都是在市区。但是随着城市发展以及高铁建设的持续加速，市区可供选择的地方就十分难找了，而且高铁如果穿城而过不仅仅耗费巨大的拆迁成本，给地方政府带来财政压力，更重要的是会影响城市扩张发展，因此近些年来新建的高铁站一般都距离市区较远，并且地方政府为了城市版图的扩张，往往倾向于把高铁站设在远离市区的地方，出发点就是希望借助高铁来带动周边区域发展。下面我来说说几个距离市区较远的几个高铁站，大家也都非常熟悉：第一个我来说说我家乡赣州的赣州西站，赣州西站是国家南北高铁大通道—京港高铁在江西境内的大站，它位于经开区凤岗镇，目前赣州西站只有往北方向的高铁—昌赣高铁通车，车次较少而且主要是省内车次为主。这个站距离市区大概有20公里左右的距离吧，其实也不太远，而且市区通往赣州西站建成了高架快速路，从市区出发到赣州西站也就15至20分钟车程吧，另外也开通了到赣州西站的公交快线，走高架很快就能到，但是给人的感觉就是离市区比较远，而且赣州西站周边正在开发中，人比较少，显得荒凉。第二个我来说说阳泉北站，这个站遭到阳泉当地很多人吐槽和诟病，原因是这个站虽然叫阳泉北站却不在市区，而在距离市区47公里外的盂县，导致阳泉市区的人坐高铁只能到县里。阳泉北站是石太高铁的一个车站，那是什么原因导致阳泉北站设在盂县呢，我想就是跟石太高铁的线路走向有关系吧，因为阳泉拥有非常丰富的煤炭资源，高铁的走向需要考虑到避免给煤炭开采造成影响，因此当初石太高铁建设之前关于阳泉走向的方案是存在很大争议的，前前后后提出过很多个方案，经过多次论证才选择走盂县的方案，具体原因大概就是盂县方案具有线路顺直、线路长度短、避开采空区、占压煤矿资源少等优点，正因如此才选择把阳泉北站设在盂县，不过这样一来阳泉市区的人要坐高铁就十分不方便，而在阳泉市区的阳泉火车站每天只有一对往返石家庄的普速火车，无法满足阳泉市区百姓的出行需求。第三我来说说盘锦北站，这个站是秦沈客运专线的中间站以及盘营高铁的起点站，这个车站广受诟病的主要原因还是距离市区太远，反而距离下面的盘山县更近，据了解盘锦北站距离市区40多公里，这个距离无论坐公交还是坐出租车都需要耗费很长时间，不过高铁站的选址是需要根据高铁线路走向来定的，不可能为了某个车站更靠近市区而改变，并且盘锦北站设在距离盘山县更近的地方估计也是为了带动盘山县的经济发展吧。以上是我列举的三个距离市区比较远的高铁站，此外全国还有很多类似的高铁站距离市区都比较远。
以前的火车站和汽车站看起来是建在城区里面，其实是城区扩展后才在城区里面，在修建的时候那里也是城郊。新建的火车站最重要的是要考虑铁路的整体规划，在大城市修建火车站和铁路尽可能减少拆迁占地，在既有的城区里面新建火车站必然涉及太多拆迁，显然不划算，所以新建火车站一般是在城区边缘地带或者还未开发的郊区，当然火车站的建设必然带动沿线的开发，城区与火车站之间必然通公路，也要开通地铁，当火车站建成投用后，车站周围就逐渐开发出来了，形成城区。当然有一些高铁建设是利用既有铁路和车站进行改造，就在城区里面，但是也免不了会对周边带来拆迁，还有一些甚至修建地下车站。汽车站建在城郊也是为了减轻城区里面的交通压力，本身现在大城市交通拥堵就是个问题，所以长途汽车尽量不进城区里面，长途汽车站就建在城郊，可以坐公交车或者地铁通达，有些城区里面的汽车站现在都外迁。一般来说，修建历史比较悠久的火车站基本更靠近市区，有的火车站更是就在城市中心区，因为修建时间早所以城市可选择设站的位置比较多，而一旦建成之后城市就会围绕火车站来发展，因此纵观全国各地那些老火车站一般都是在市区。但是随着城市发展以及高铁建设的持续加速，市区可供选择的地方就十分难找了，而且高铁如果穿城而过不仅仅耗费巨大的拆迁成本，给地方政府带来财政压力，更重要的是会影响城市扩张发展，因此近些年来新建的高铁站一般都距离市区较远，并且地方政府为了城市版图的扩张，往往倾向于把高铁站设在远离市区的地方，出发点就是希望借助高铁来带动周边区域发展。下面我来说说几个距离市区较远的几个高铁站，大家也都非常熟悉：第一个我来说说我家乡赣州的赣州西站，赣州西站是国家南北高铁大通道—京港高铁在江西境内的大站，它位于经开区凤岗镇，目前赣州西站只有往北方向的高铁—昌赣高铁通车，车次较少而且主要是省内车次为主。这个站距离市区大概有20公里左右的距离吧，其实也不太远，而且市区通往赣州西站建成了高架快速路，从市区出发到赣州西站也就15至20分钟车程吧，另外也开通了到赣州西站的公交快线，走高架很快就能到，但是给人的感觉就是离市区比较远，而且赣州西站周边正在开发中，人比较少，显得荒凉。第二个我来说说阳泉北站，这个站遭到阳泉当地很多人吐槽和诟病，原因是这个站虽然叫阳泉北站却不在市区，而在距离市区47公里外的盂县，导致阳泉市区的人坐高铁只能到县里。阳泉北站是石太高铁的一个车站，那是什么原因导致阳泉北站设在盂县呢，我想就是跟石太高铁的线路走向有关系吧，因为阳泉拥有非常丰富的煤炭资源，高铁的走向需要考虑到避免给煤炭开采造成影响，因此当初石太高铁建设之前关于阳泉走向的方案是存在很大争议的，前前后后提出过很多个方案，经过多次论证才选择走盂县的方案，具体原因大概就是盂县方案具有线路顺直、线路长度短、避开采空区、占压煤矿资源少等优点，正因如此才选择把阳泉北站设在盂县，不过这样一来阳泉市区的人要坐高铁就十分不方便，而在阳泉市区的阳泉火车站每天只有一对往返石家庄的普速火车，无法满足阳泉市区百姓的出行需求。第三我来说说盘锦北站，这个站是秦沈客运专线的中间站以及盘营高铁的起点站，这个车站广受诟病的主要原因还是距离市区太远，反而距离下面的盘山县更近，据了解盘锦北站距离市区40多公里，这个距离无论坐公交还是坐出租车都需要耗费很长时间，不过高铁站的选址是需要根据高铁线路走向来定的，不可能为了某个车站更靠近市区而改变，并且盘锦北站设在距离盘山县更近的地方估计也是为了带动盘山县的经济发展吧。以上是我列举的三个距离市区比较远的高铁站，此外全国还有很多类似的高铁站距离市区都比较远。作为铁路工程师，我来回答一下这个问题。这位朋友问的问题挺有意思，但是存在一个认知上的误区，咱们一起分析一下。（老北京正阳门火车站）首先，以前的火车站都在各城市的市中心，大多数指的是普速火车站，并非高铁站，并且这些火车站并不是一开始就修在城市的市中心的，恰恰相反，过去的很多火车站修建之初，都在建国之前，甚至百余年前，那时候城市的规模还很小，火车站选址也在距离城市核心区很近的边缘地带，那时候绝不可能直接在寸土寸金的城市核心地带建造火车站，成本太高，不值当。随着火车站的开通，产生了强烈的磁场效应，吸引更多的人在火车站周围聚集，城市便围绕火车站开始发展，最终演变成如今的格局。简而言之，每一座城市，一般都是先修建火车站，进而再促进城市的繁荣与发展。国内每一座省会城市，都是这么发展起来的。这位朋友只看到了现在的火车站修在了市中心，没意识到这是几十年甚至上百年城市发展的结果。与此类似，新建高铁站也不太可能一开始就在城市中心修建，即使修建，也是对既有普速火车站的改造和升级，比如天津西站，就是在既有津浦铁路的天津西站基础上扩建而成的；天津站，也是改造的既有火车站；北京南站，改造的是既有的永定门火车站。无论是在城市中心新建高铁站，还是改造既有车站，都要面临一个非常棘手的问题——拆迁和征地。干过工程的人都知道，拆迁和征地成本占了高铁总成本的很大比例，并且很容易滋生腐败和引起拆迁户的上访问题。（老天津西站站房——德国楼）所以，很多城市修建高铁站，一般都是选择靠近城市边缘、结合城市的近远期规划选址修建，这样拆迁量小，能省下很多钱，这就使得很多新建高铁站都放到了城市的新区之中。但是由于城市的配套建设速度远远滞后于高铁建设速度，造成高铁车站开通很多年之后，城市交通配套还没跟上，使得乘客出行非常不方便，引发一定抱怨。（天津西站综合交通枢纽）高铁发展十年之后，有关部门也看到了高铁站距离城市太远，造成很多不便，在2018年4月24日，国家发展改革委、自然资源部、住房城乡建设部和中国铁路总公司联合下发了《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》（发改基础〔2018〕514号），指出：“我国高铁车站周边区域整体开发建设仍处于起步阶段，各方面对高铁建设和城镇化融合发展研究还不深入，个别地方高铁车站周边开发建设不同程度地存在初期规模过大、功能定位偏高、发展模式较单一、综合配套不完善等问题，对人口和产业吸引力不够，持续健康发展的基础不够牢固，潜藏着一定的社会经济风险。”（上海虹桥站）指导意见中提出高铁火车站的建设要求是：“新建铁路选线应尽量减少对城市的分割，新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高铁出行便利。高铁车站建设要规模适当、经济适用，切忌贪大求洋、追求奢华。”这就意味着，将来的高铁站选址要在拆迁量和靠近城市便利乘客之间做一个技术经济比较，既不能拆迁量太大，也不能距离城市太远，这就考验城市规划部门和铁路设计者的专业水平了。
以前的火车站和汽车站看起来是建在城区里面，其实是城区扩展后才在城区里面，在修建的时候那里也是城郊。新建的火车站最重要的是要考虑铁路的整体规划，在大城市修建火车站和铁路尽可能减少拆迁占地，在既有的城区里面新建火车站必然涉及太多拆迁，显然不划算，所以新建火车站一般是在城区边缘地带或者还未开发的郊区，当然火车站的建设必然带动沿线的开发，城区与火车站之间必然通公路，也要开通地铁，当火车站建成投用后，车站周围就逐渐开发出来了，形成城区。当然有一些高铁建设是利用既有铁路和车站进行改造，就在城区里面，但是也免不了会对周边带来拆迁，还有一些甚至修建地下车站。汽车站建在城郊也是为了减轻城区里面的交通压力，本身现在大城市交通拥堵就是个问题，所以长途汽车尽量不进城区里面，长途汽车站就建在城郊，可以坐公交车或者地铁通达，有些城区里面的汽车站现在都外迁。一般来说，修建历史比较悠久的火车站基本更靠近市区，有的火车站更是就在城市中心区，因为修建时间早所以城市可选择设站的位置比较多，而一旦建成之后城市就会围绕火车站来发展，因此纵观全国各地那些老火车站一般都是在市区。但是随着城市发展以及高铁建设的持续加速，市区可供选择的地方就十分难找了，而且高铁如果穿城而过不仅仅耗费巨大的拆迁成本，给地方政府带来财政压力，更重要的是会影响城市扩张发展，因此近些年来新建的高铁站一般都距离市区较远，并且地方政府为了城市版图的扩张，往往倾向于把高铁站设在远离市区的地方，出发点就是希望借助高铁来带动周边区域发展。下面我来说说几个距离市区较远的几个高铁站，大家也都非常熟悉：第一个我来说说我家乡赣州的赣州西站，赣州西站是国家南北高铁大通道—京港高铁在江西境内的大站，它位于经开区凤岗镇，目前赣州西站只有往北方向的高铁—昌赣高铁通车，车次较少而且主要是省内车次为主。这个站距离市区大概有20公里左右的距离吧，其实也不太远，而且市区通往赣州西站建成了高架快速路，从市区出发到赣州西站也就15至20分钟车程吧，另外也开通了到赣州西站的公交快线，走高架很快就能到，但是给人的感觉就是离市区比较远，而且赣州西站周边正在开发中，人比较少，显得荒凉。第二个我来说说阳泉北站，这个站遭到阳泉当地很多人吐槽和诟病，原因是这个站虽然叫阳泉北站却不在市区，而在距离市区47公里外的盂县，导致阳泉市区的人坐高铁只能到县里。阳泉北站是石太高铁的一个车站，那是什么原因导致阳泉北站设在盂县呢，我想就是跟石太高铁的线路走向有关系吧，因为阳泉拥有非常丰富的煤炭资源，高铁的走向需要考虑到避免给煤炭开采造成影响，因此当初石太高铁建设之前关于阳泉走向的方案是存在很大争议的，前前后后提出过很多个方案，经过多次论证才选择走盂县的方案，具体原因大概就是盂县方案具有线路顺直、线路长度短、避开采空区、占压煤矿资源少等优点，正因如此才选择把阳泉北站设在盂县，不过这样一来阳泉市区的人要坐高铁就十分不方便，而在阳泉市区的阳泉火车站每天只有一对往返石家庄的普速火车，无法满足阳泉市区百姓的出行需求。第三我来说说盘锦北站，这个站是秦沈客运专线的中间站以及盘营高铁的起点站，这个车站广受诟病的主要原因还是距离市区太远，反而距离下面的盘山县更近，据了解盘锦北站距离市区40多公里，这个距离无论坐公交还是坐出租车都需要耗费很长时间，不过高铁站的选址是需要根据高铁线路走向来定的，不可能为了某个车站更靠近市区而改变，并且盘锦北站设在距离盘山县更近的地方估计也是为了带动盘山县的经济发展吧。以上是我列举的三个距离市区比较远的高铁站，此外全国还有很多类似的高铁站距离市区都比较远。作为铁路工程师，我来回答一下这个问题。这位朋友问的问题挺有意思，但是存在一个认知上的误区，咱们一起分析一下。（老北京正阳门火车站）首先，以前的火车站都在各城市的市中心，大多数指的是普速火车站，并非高铁站，并且这些火车站并不是一开始就修在城市的市中心的，恰恰相反，过去的很多火车站修建之初，都在建国之前，甚至百余年前，那时候城市的规模还很小，火车站选址也在距离城市核心区很近的边缘地带，那时候绝不可能直接在寸土寸金的城市核心地带建造火车站，成本太高，不值当。随着火车站的开通，产生了强烈的磁场效应，吸引更多的人在火车站周围聚集，城市便围绕火车站开始发展，最终演变成如今的格局。简而言之，每一座城市，一般都是先修建火车站，进而再促进城市的繁荣与发展。国内每一座省会城市，都是这么发展起来的。这位朋友只看到了现在的火车站修在了市中心，没意识到这是几十年甚至上百年城市发展的结果。与此类似，新建高铁站也不太可能一开始就在城市中心修建，即使修建，也是对既有普速火车站的改造和升级，比如天津西站，就是在既有津浦铁路的天津西站基础上扩建而成的；天津站，也是改造的既有火车站；北京南站，改造的是既有的永定门火车站。无论是在城市中心新建高铁站，还是改造既有车站，都要面临一个非常棘手的问题——拆迁和征地。干过工程的人都知道，拆迁和征地成本占了高铁总成本的很大比例，并且很容易滋生腐败和引起拆迁户的上访问题。（老天津西站站房——德国楼）所以，很多城市修建高铁站，一般都是选择靠近城市边缘、结合城市的近远期规划选址修建，这样拆迁量小，能省下很多钱，这就使得很多新建高铁站都放到了城市的新区之中。但是由于城市的配套建设速度远远滞后于高铁建设速度，造成高铁车站开通很多年之后，城市交通配套还没跟上，使得乘客出行非常不方便，引发一定抱怨。（天津西站综合交通枢纽）高铁发展十年之后，有关部门也看到了高铁站距离城市太远，造成很多不便，在2018年4月24日，国家发展改革委、自然资源部、住房城乡建设部和中国铁路总公司联合下发了《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》（发改基础〔2018〕514号），指出：“我国高铁车站周边区域整体开发建设仍处于起步阶段，各方面对高铁建设和城镇化融合发展研究还不深入，个别地方高铁车站周边开发建设不同程度地存在初期规模过大、功能定位偏高、发展模式较单一、综合配套不完善等问题，对人口和产业吸引力不够，持续健康发展的基础不够牢固，潜藏着一定的社会经济风险。”（上海虹桥站）指导意见中提出高铁火车站的建设要求是：“新建铁路选线应尽量减少对城市的分割，新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高铁出行便利。高铁车站建设要规模适当、经济适用，切忌贪大求洋、追求奢华。”这就意味着，将来的高铁站选址要在拆迁量和靠近城市便利乘客之间做一个技术经济比较，既不能拆迁量太大，也不能距离城市太远，这就考验城市规划部门和铁路设计者的专业水平了。北京城郊的地铁建在地上，主要还是和人口与经济预算有关。先说一下人口吧，为什么地铁叫地铁，因为它是在地下铺的轨道。而地铁的主要费用就是在地下建设这方面，举个简单的例子吧，北京当时建地铁的时候在城市下面铺轨道，挖铁轨就大概花了将近十几个亿，但如果你在地面上建造铁轨的话，这笔钱的1/3都用不到。这就是主要原因，因为把地铁建在地上的话，就少了许多基建费，而这笔钱可以用来投入国家的其他事业，这是主要原因。另一方面就是人口问题，你在北京的郊区，基本上人很少，不会像在市区里面儿一样拥堵，如果在市区里地上建地铁的话，会影响整个城市的建筑面积，从而会失去很多资金，减缓城市的发展。但在郊区就完全没有必要了，因为郊区根本不会出现拥堵，而且建在地面上的话，也不影响公路与铁路的运营。所以说这才是北京郊区铁轨间的地上的原因。
以前的火车站和汽车站看起来是建在城区里面，其实是城区扩展后才在城区里面，在修建的时候那里也是城郊。新建的火车站最重要的是要考虑铁路的整体规划，在大城市修建火车站和铁路尽可能减少拆迁占地，在既有的城区里面新建火车站必然涉及太多拆迁，显然不划算，所以新建火车站一般是在城区边缘地带或者还未开发的郊区，当然火车站的建设必然带动沿线的开发，城区与火车站之间必然通公路，也要开通地铁，当火车站建成投用后，车站周围就逐渐开发出来了，形成城区。当然有一些高铁建设是利用既有铁路和车站进行改造，就在城区里面，但是也免不了会对周边带来拆迁，还有一些甚至修建地下车站。汽车站建在城郊也是为了减轻城区里面的交通压力，本身现在大城市交通拥堵就是个问题，所以长途汽车尽量不进城区里面，长途汽车站就建在城郊，可以坐公交车或者地铁通达，有些城区里面的汽车站现在都外迁。一般来说，修建历史比较悠久的火车站基本更靠近市区，有的火车站更是就在城市中心区，因为修建时间早所以城市可选择设站的位置比较多，而一旦建成之后城市就会围绕火车站来发展，因此纵观全国各地那些老火车站一般都是在市区。但是随着城市发展以及高铁建设的持续加速，市区可供选择的地方就十分难找了，而且高铁如果穿城而过不仅仅耗费巨大的拆迁成本，给地方政府带来财政压力，更重要的是会影响城市扩张发展，因此近些年来新建的高铁站一般都距离市区较远，并且地方政府为了城市版图的扩张，往往倾向于把高铁站设在远离市区的地方，出发点就是希望借助高铁来带动周边区域发展。下面我来说说几个距离市区较远的几个高铁站，大家也都非常熟悉：第一个我来说说我家乡赣州的赣州西站，赣州西站是国家南北高铁大通道—京港高铁在江西境内的大站，它位于经开区凤岗镇，目前赣州西站只有往北方向的高铁—昌赣高铁通车，车次较少而且主要是省内车次为主。这个站距离市区大概有20公里左右的距离吧，其实也不太远，而且市区通往赣州西站建成了高架快速路，从市区出发到赣州西站也就15至20分钟车程吧，另外也开通了到赣州西站的公交快线，走高架很快就能到，但是给人的感觉就是离市区比较远，而且赣州西站周边正在开发中，人比较少，显得荒凉。第二个我来说说阳泉北站，这个站遭到阳泉当地很多人吐槽和诟病，原因是这个站虽然叫阳泉北站却不在市区，而在距离市区47公里外的盂县，导致阳泉市区的人坐高铁只能到县里。阳泉北站是石太高铁的一个车站，那是什么原因导致阳泉北站设在盂县呢，我想就是跟石太高铁的线路走向有关系吧，因为阳泉拥有非常丰富的煤炭资源，高铁的走向需要考虑到避免给煤炭开采造成影响，因此当初石太高铁建设之前关于阳泉走向的方案是存在很大争议的，前前后后提出过很多个方案，经过多次论证才选择走盂县的方案，具体原因大概就是盂县方案具有线路顺直、线路长度短、避开采空区、占压煤矿资源少等优点，正因如此才选择把阳泉北站设在盂县，不过这样一来阳泉市区的人要坐高铁就十分不方便，而在阳泉市区的阳泉火车站每天只有一对往返石家庄的普速火车，无法满足阳泉市区百姓的出行需求。第三我来说说盘锦北站，这个站是秦沈客运专线的中间站以及盘营高铁的起点站，这个车站广受诟病的主要原因还是距离市区太远，反而距离下面的盘山县更近，据了解盘锦北站距离市区40多公里，这个距离无论坐公交还是坐出租车都需要耗费很长时间，不过高铁站的选址是需要根据高铁线路走向来定的，不可能为了某个车站更靠近市区而改变，并且盘锦北站设在距离盘山县更近的地方估计也是为了带动盘山县的经济发展吧。以上是我列举的三个距离市区比较远的高铁站，此外全国还有很多类似的高铁站距离市区都比较远。作为铁路工程师，我来回答一下这个问题。这位朋友问的问题挺有意思，但是存在一个认知上的误区，咱们一起分析一下。（老北京正阳门火车站）首先，以前的火车站都在各城市的市中心，大多数指的是普速火车站，并非高铁站，并且这些火车站并不是一开始就修在城市的市中心的，恰恰相反，过去的很多火车站修建之初，都在建国之前，甚至百余年前，那时候城市的规模还很小，火车站选址也在距离城市核心区很近的边缘地带，那时候绝不可能直接在寸土寸金的城市核心地带建造火车站，成本太高，不值当。随着火车站的开通，产生了强烈的磁场效应，吸引更多的人在火车站周围聚集，城市便围绕火车站开始发展，最终演变成如今的格局。简而言之，每一座城市，一般都是先修建火车站，进而再促进城市的繁荣与发展。国内每一座省会城市，都是这么发展起来的。这位朋友只看到了现在的火车站修在了市中心，没意识到这是几十年甚至上百年城市发展的结果。与此类似，新建高铁站也不太可能一开始就在城市中心修建，即使修建，也是对既有普速火车站的改造和升级，比如天津西站，就是在既有津浦铁路的天津西站基础上扩建而成的；天津站，也是改造的既有火车站；北京南站，改造的是既有的永定门火车站。无论是在城市中心新建高铁站，还是改造既有车站，都要面临一个非常棘手的问题——拆迁和征地。干过工程的人都知道，拆迁和征地成本占了高铁总成本的很大比例，并且很容易滋生腐败和引起拆迁户的上访问题。（老天津西站站房——德国楼）所以，很多城市修建高铁站，一般都是选择靠近城市边缘、结合城市的近远期规划选址修建，这样拆迁量小，能省下很多钱，这就使得很多新建高铁站都放到了城市的新区之中。但是由于城市的配套建设速度远远滞后于高铁建设速度，造成高铁车站开通很多年之后，城市交通配套还没跟上，使得乘客出行非常不方便，引发一定抱怨。（天津西站综合交通枢纽）高铁发展十年之后，有关部门也看到了高铁站距离城市太远，造成很多不便，在2018年4月24日，国家发展改革委、自然资源部、住房城乡建设部和中国铁路总公司联合下发了《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》（发改基础〔2018〕514号），指出：“我国高铁车站周边区域整体开发建设仍处于起步阶段，各方面对高铁建设和城镇化融合发展研究还不深入，个别地方高铁车站周边开发建设不同程度地存在初期规模过大、功能定位偏高、发展模式较单一、综合配套不完善等问题，对人口和产业吸引力不够，持续健康发展的基础不够牢固，潜藏着一定的社会经济风险。”（上海虹桥站）指导意见中提出高铁火车站的建设要求是：“新建铁路选线应尽量减少对城市的分割，新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高铁出行便利。高铁车站建设要规模适当、经济适用，切忌贪大求洋、追求奢华。”这就意味着，将来的高铁站选址要在拆迁量和靠近城市便利乘客之间做一个技术经济比较，既不能拆迁量太大，也不能距离城市太远，这就考验城市规划部门和铁路设计者的专业水平了。北京城郊的地铁建在地上，主要还是和人口与经济预算有关。先说一下人口吧，为什么地铁叫地铁，因为它是在地下铺的轨道。而地铁的主要费用就是在地下建设这方面，举个简单的例子吧，北京当时建地铁的时候在城市下面铺轨道，挖铁轨就大概花了将近十几个亿，但如果你在地面上建造铁轨的话，这笔钱的1/3都用不到。这就是主要原因，因为把地铁建在地上的话，就少了许多基建费，而这笔钱可以用来投入国家的其他事业，这是主要原因。另一方面就是人口问题，你在北京的郊区，基本上人很少，不会像在市区里面儿一样拥堵，如果在市区里地上建地铁的话，会影响整个城市的建筑面积，从而会失去很多资金，减缓城市的发展。但在郊区就完全没有必要了，因为郊区根本不会出现拥堵，而且建在地面上的话，也不影响公路与铁路的运营。所以说这才是北京郊区铁轨间的地上的原因。说实话，我还是喜欢坐绿皮火车，高铁动车当然不错，但是绿皮火车有绿皮火车的有点。优势之一，就是有卧铺，可以躺着睡觉。坐车以前买上自己喜欢的小吃，喜欢喝酒的带上各种自己喜欢喝的酒，一路上和同车的人聊聊天呀什么的，遇到投缘的人，一起喝两杯，各自拿出来自己的食物，大家共同品尝，喝完酒吃完美食后，泡杯茶可以品尝，一路上大家侃大山，天南呀地北的聊呗，最后实在是困了就上卧铺休息，看看手机，发发微信然后就进入梦乡了，一觉醒来，刷牙洗脸卫生间，然后打水泡面，吃点榨菜呀，卤蛋呀什么的，还有自己家里带来的小咸菜，（尽量吃一些绿色食品，杜绝垃圾食物），吃完以后再泡杯茶，和同车的人聊天调侃，假如遇到单身美女少妇什么的，也可以献献殷勤，到了中午，把自己带的烧鸡、猪蹄、花生米、豆腐干、酱肉、罐头、鸡爪、水果什么的吧，邀请谈得来的同行之人，继续吃饭喝酒，等喝完茶后继续倒头大睡，一觉醒来目的地也就快到了，和谈的来，靠得住的人互留个电话微信什么的，（我喜欢大山里或者是农村的朋友，有机会的话可以去旅游呀访客呀，大家就成了朋友了（不可靠的人千万不要往来），随着目的地的到来，愉快的旅行也就快要结束了。最后祝您旅途愉快！
以前的火车站和汽车站看起来是建在城区里面，其实是城区扩展后才在城区里面，在修建的时候那里也是城郊。新建的火车站最重要的是要考虑铁路的整体规划，在大城市修建火车站和铁路尽可能减少拆迁占地，在既有的城区里面新建火车站必然涉及太多拆迁，显然不划算，所以新建火车站一般是在城区边缘地带或者还未开发的郊区，当然火车站的建设必然带动沿线的开发，城区与火车站之间必然通公路，也要开通地铁，当火车站建成投用后，车站周围就逐渐开发出来了，形成城区。当然有一些高铁建设是利用既有铁路和车站进行改造，就在城区里面，但是也免不了会对周边带来拆迁，还有一些甚至修建地下车站。汽车站建在城郊也是为了减轻城区里面的交通压力，本身现在大城市交通拥堵就是个问题，所以长途汽车尽量不进城区里面，长途汽车站就建在城郊，可以坐公交车或者地铁通达，有些城区里面的汽车站现在都外迁。一般来说，修建历史比较悠久的火车站基本更靠近市区，有的火车站更是就在城市中心区，因为修建时间早所以城市可选择设站的位置比较多，而一旦建成之后城市就会围绕火车站来发展，因此纵观全国各地那些老火车站一般都是在市区。但是随着城市发展以及高铁建设的持续加速，市区可供选择的地方就十分难找了，而且高铁如果穿城而过不仅仅耗费巨大的拆迁成本，给地方政府带来财政压力，更重要的是会影响城市扩张发展，因此近些年来新建的高铁站一般都距离市区较远，并且地方政府为了城市版图的扩张，往往倾向于把高铁站设在远离市区的地方，出发点就是希望借助高铁来带动周边区域发展。下面我来说说几个距离市区较远的几个高铁站，大家也都非常熟悉：第一个我来说说我家乡赣州的赣州西站，赣州西站是国家南北高铁大通道—京港高铁在江西境内的大站，它位于经开区凤岗镇，目前赣州西站只有往北方向的高铁—昌赣高铁通车，车次较少而且主要是省内车次为主。这个站距离市区大概有20公里左右的距离吧，其实也不太远，而且市区通往赣州西站建成了高架快速路，从市区出发到赣州西站也就15至20分钟车程吧，另外也开通了到赣州西站的公交快线，走高架很快就能到，但是给人的感觉就是离市区比较远，而且赣州西站周边正在开发中，人比较少，显得荒凉。第二个我来说说阳泉北站，这个站遭到阳泉当地很多人吐槽和诟病，原因是这个站虽然叫阳泉北站却不在市区，而在距离市区47公里外的盂县，导致阳泉市区的人坐高铁只能到县里。阳泉北站是石太高铁的一个车站，那是什么原因导致阳泉北站设在盂县呢，我想就是跟石太高铁的线路走向有关系吧，因为阳泉拥有非常丰富的煤炭资源，高铁的走向需要考虑到避免给煤炭开采造成影响，因此当初石太高铁建设之前关于阳泉走向的方案是存在很大争议的，前前后后提出过很多个方案，经过多次论证才选择走盂县的方案，具体原因大概就是盂县方案具有线路顺直、线路长度短、避开采空区、占压煤矿资源少等优点，正因如此才选择把阳泉北站设在盂县，不过这样一来阳泉市区的人要坐高铁就十分不方便，而在阳泉市区的阳泉火车站每天只有一对往返石家庄的普速火车，无法满足阳泉市区百姓的出行需求。第三我来说说盘锦北站，这个站是秦沈客运专线的中间站以及盘营高铁的起点站，这个车站广受诟病的主要原因还是距离市区太远，反而距离下面的盘山县更近，据了解盘锦北站距离市区40多公里，这个距离无论坐公交还是坐出租车都需要耗费很长时间，不过高铁站的选址是需要根据高铁线路走向来定的，不可能为了某个车站更靠近市区而改变，并且盘锦北站设在距离盘山县更近的地方估计也是为了带动盘山县的经济发展吧。以上是我列举的三个距离市区比较远的高铁站，此外全国还有很多类似的高铁站距离市区都比较远。作为铁路工程师，我来回答一下这个问题。这位朋友问的问题挺有意思，但是存在一个认知上的误区，咱们一起分析一下。（老北京正阳门火车站）首先，以前的火车站都在各城市的市中心，大多数指的是普速火车站，并非高铁站，并且这些火车站并不是一开始就修在城市的市中心的，恰恰相反，过去的很多火车站修建之初，都在建国之前，甚至百余年前，那时候城市的规模还很小，火车站选址也在距离城市核心区很近的边缘地带，那时候绝不可能直接在寸土寸金的城市核心地带建造火车站，成本太高，不值当。随着火车站的开通，产生了强烈的磁场效应，吸引更多的人在火车站周围聚集，城市便围绕火车站开始发展，最终演变成如今的格局。简而言之，每一座城市，一般都是先修建火车站，进而再促进城市的繁荣与发展。国内每一座省会城市，都是这么发展起来的。这位朋友只看到了现在的火车站修在了市中心，没意识到这是几十年甚至上百年城市发展的结果。与此类似，新建高铁站也不太可能一开始就在城市中心修建，即使修建，也是对既有普速火车站的改造和升级，比如天津西站，就是在既有津浦铁路的天津西站基础上扩建而成的；天津站，也是改造的既有火车站；北京南站，改造的是既有的永定门火车站。无论是在城市中心新建高铁站，还是改造既有车站，都要面临一个非常棘手的问题——拆迁和征地。干过工程的人都知道，拆迁和征地成本占了高铁总成本的很大比例，并且很容易滋生腐败和引起拆迁户的上访问题。（老天津西站站房——德国楼）所以，很多城市修建高铁站，一般都是选择靠近城市边缘、结合城市的近远期规划选址修建，这样拆迁量小，能省下很多钱，这就使得很多新建高铁站都放到了城市的新区之中。但是由于城市的配套建设速度远远滞后于高铁建设速度，造成高铁车站开通很多年之后，城市交通配套还没跟上，使得乘客出行非常不方便，引发一定抱怨。（天津西站综合交通枢纽）高铁发展十年之后，有关部门也看到了高铁站距离城市太远，造成很多不便，在2018年4月24日，国家发展改革委、自然资源部、住房城乡建设部和中国铁路总公司联合下发了《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》（发改基础〔2018〕514号），指出：“我国高铁车站周边区域整体开发建设仍处于起步阶段，各方面对高铁建设和城镇化融合发展研究还不深入，个别地方高铁车站周边开发建设不同程度地存在初期规模过大、功能定位偏高、发展模式较单一、综合配套不完善等问题，对人口和产业吸引力不够，持续健康发展的基础不够牢固，潜藏着一定的社会经济风险。”（上海虹桥站）指导意见中提出高铁火车站的建设要求是：“新建铁路选线应尽量减少对城市的分割，新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高铁出行便利。高铁车站建设要规模适当、经济适用，切忌贪大求洋、追求奢华。”这就意味着，将来的高铁站选址要在拆迁量和靠近城市便利乘客之间做一个技术经济比较，既不能拆迁量太大，也不能距离城市太远，这就考验城市规划部门和铁路设计者的专业水平了。北京城郊的地铁建在地上，主要还是和人口与经济预算有关。先说一下人口吧，为什么地铁叫地铁，因为它是在地下铺的轨道。而地铁的主要费用就是在地下建设这方面，举个简单的例子吧，北京当时建地铁的时候在城市下面铺轨道，挖铁轨就大概花了将近十几个亿，但如果你在地面上建造铁轨的话，这笔钱的1/3都用不到。这就是主要原因，因为把地铁建在地上的话，就少了许多基建费，而这笔钱可以用来投入国家的其他事业，这是主要原因。另一方面就是人口问题，你在北京的郊区，基本上人很少，不会像在市区里面儿一样拥堵，如果在市区里地上建地铁的话，会影响整个城市的建筑面积，从而会失去很多资金，减缓城市的发展。但在郊区就完全没有必要了，因为郊区根本不会出现拥堵，而且建在地面上的话，也不影响公路与铁路的运营。所以说这才是北京郊区铁轨间的地上的原因。说实话，我还是喜欢坐绿皮火车，高铁动车当然不错，但是绿皮火车有绿皮火车的有点。优势之一，就是有卧铺，可以躺着睡觉。坐车以前买上自己喜欢的小吃，喜欢喝酒的带上各种自己喜欢喝的酒，一路上和同车的人聊聊天呀什么的，遇到投缘的人，一起喝两杯，各自拿出来自己的食物，大家共同品尝，喝完酒吃完美食后，泡杯茶可以品尝，一路上大家侃大山，天南呀地北的聊呗，最后实在是困了就上卧铺休息，看看手机，发发微信然后就进入梦乡了，一觉醒来，刷牙洗脸卫生间，然后打水泡面，吃点榨菜呀，卤蛋呀什么的，还有自己家里带来的小咸菜，（尽量吃一些绿色食品，杜绝垃圾食物），吃完以后再泡杯茶，和同车的人聊天调侃，假如遇到单身美女少妇什么的，也可以献献殷勤，到了中午，把自己带的烧鸡、猪蹄、花生米、豆腐干、酱肉、罐头、鸡爪、水果什么的吧，邀请谈得来的同行之人，继续吃饭喝酒，等喝完茶后继续倒头大睡，一觉醒来目的地也就快到了，和谈的来，靠得住的人互留个电话微信什么的，（我喜欢大山里或者是农村的朋友，有机会的话可以去旅游呀访客呀，大家就成了朋友了（不可靠的人千万不要往来），随着目的地的到来，愉快的旅行也就快要结束了。最后祝您旅途愉快！修一个大工程不是说想怎样就怎样的。要考虑很多因素，昆明站是老站了，如果现在突然扩建，不仅要周围的住户搬迁，还要考虑到搬迁安置费，住户愿不愿意，土地承载力是否适合修建，如果修在一起，之前在昆明站乘车的旅客怎样分流，施工会不会对旅客流、客运收入有多少影响等等因素。1.最重要的一点，铁路局作为一个大国企，不仅要盈利，还要最大限度为社会做贡献，为人民群众提供服务，带动地区经济政治发展。2.昆明南站的修建正是明显的体现了铁路局作为国企的价值和责任，昆明南站在成呈贡，对于昆明主城区（官渡、五华、盘龙、西山）来说，呈贡地区处于待开发的阶段，而昆明主城区的开发几乎饱和，再修建交通枢纽对带动云南地区的经济发展没有太大的作用。3.并且主城区地价不菲，呈贡地价相对稳定，短时间内不会有太多波动，修建的成本相对较低。4.保护昆明主城区的建筑，扩建的话一些地区的建筑得拆吧，万一周围有历史意义的建筑，或是拆了不该拆的建筑，总归是不好的。5.拉动呈贡新区的各种发展，交通便利了，经济也就发展了，还可以缓解昆明主城区的人口压力。反正交通便利是好事。
以前的火车站和汽车站看起来是建在城区里面，其实是城区扩展后才在城区里面，在修建的时候那里也是城郊。新建的火车站最重要的是要考虑铁路的整体规划，在大城市修建火车站和铁路尽可能减少拆迁占地，在既有的城区里面新建火车站必然涉及太多拆迁，显然不划算，所以新建火车站一般是在城区边缘地带或者还未开发的郊区，当然火车站的建设必然带动沿线的开发，城区与火车站之间必然通公路，也要开通地铁，当火车站建成投用后，车站周围就逐渐开发出来了，形成城区。当然有一些高铁建设是利用既有铁路和车站进行改造，就在城区里面，但是也免不了会对周边带来拆迁，还有一些甚至修建地下车站。汽车站建在城郊也是为了减轻城区里面的交通压力，本身现在大城市交通拥堵就是个问题，所以长途汽车尽量不进城区里面，长途汽车站就建在城郊，可以坐公交车或者地铁通达，有些城区里面的汽车站现在都外迁。一般来说，修建历史比较悠久的火车站基本更靠近市区，有的火车站更是就在城市中心区，因为修建时间早所以城市可选择设站的位置比较多，而一旦建成之后城市就会围绕火车站来发展，因此纵观全国各地那些老火车站一般都是在市区。但是随着城市发展以及高铁建设的持续加速，市区可供选择的地方就十分难找了，而且高铁如果穿城而过不仅仅耗费巨大的拆迁成本，给地方政府带来财政压力，更重要的是会影响城市扩张发展，因此近些年来新建的高铁站一般都距离市区较远，并且地方政府为了城市版图的扩张，往往倾向于把高铁站设在远离市区的地方，出发点就是希望借助高铁来带动周边区域发展。下面我来说说几个距离市区较远的几个高铁站，大家也都非常熟悉：第一个我来说说我家乡赣州的赣州西站，赣州西站是国家南北高铁大通道—京港高铁在江西境内的大站，它位于经开区凤岗镇，目前赣州西站只有往北方向的高铁—昌赣高铁通车，车次较少而且主要是省内车次为主。这个站距离市区大概有20公里左右的距离吧，其实也不太远，而且市区通往赣州西站建成了高架快速路，从市区出发到赣州西站也就15至20分钟车程吧，另外也开通了到赣州西站的公交快线，走高架很快就能到，但是给人的感觉就是离市区比较远，而且赣州西站周边正在开发中，人比较少，显得荒凉。第二个我来说说阳泉北站，这个站遭到阳泉当地很多人吐槽和诟病，原因是这个站虽然叫阳泉北站却不在市区，而在距离市区47公里外的盂县，导致阳泉市区的人坐高铁只能到县里。阳泉北站是石太高铁的一个车站，那是什么原因导致阳泉北站设在盂县呢，我想就是跟石太高铁的线路走向有关系吧，因为阳泉拥有非常丰富的煤炭资源，高铁的走向需要考虑到避免给煤炭开采造成影响，因此当初石太高铁建设之前关于阳泉走向的方案是存在很大争议的，前前后后提出过很多个方案，经过多次论证才选择走盂县的方案，具体原因大概就是盂县方案具有线路顺直、线路长度短、避开采空区、占压煤矿资源少等优点，正因如此才选择把阳泉北站设在盂县，不过这样一来阳泉市区的人要坐高铁就十分不方便，而在阳泉市区的阳泉火车站每天只有一对往返石家庄的普速火车，无法满足阳泉市区百姓的出行需求。第三我来说说盘锦北站，这个站是秦沈客运专线的中间站以及盘营高铁的起点站，这个车站广受诟病的主要原因还是距离市区太远，反而距离下面的盘山县更近，据了解盘锦北站距离市区40多公里，这个距离无论坐公交还是坐出租车都需要耗费很长时间，不过高铁站的选址是需要根据高铁线路走向来定的，不可能为了某个车站更靠近市区而改变，并且盘锦北站设在距离盘山县更近的地方估计也是为了带动盘山县的经济发展吧。以上是我列举的三个距离市区比较远的高铁站，此外全国还有很多类似的高铁站距离市区都比较远。作为铁路工程师，我来回答一下这个问题。这位朋友问的问题挺有意思，但是存在一个认知上的误区，咱们一起分析一下。（老北京正阳门火车站）首先，以前的火车站都在各城市的市中心，大多数指的是普速火车站，并非高铁站，并且这些火车站并不是一开始就修在城市的市中心的，恰恰相反，过去的很多火车站修建之初，都在建国之前，甚至百余年前，那时候城市的规模还很小，火车站选址也在距离城市核心区很近的边缘地带，那时候绝不可能直接在寸土寸金的城市核心地带建造火车站，成本太高，不值当。随着火车站的开通，产生了强烈的磁场效应，吸引更多的人在火车站周围聚集，城市便围绕火车站开始发展，最终演变成如今的格局。简而言之，每一座城市，一般都是先修建火车站，进而再促进城市的繁荣与发展。国内每一座省会城市，都是这么发展起来的。这位朋友只看到了现在的火车站修在了市中心，没意识到这是几十年甚至上百年城市发展的结果。与此类似，新建高铁站也不太可能一开始就在城市中心修建，即使修建，也是对既有普速火车站的改造和升级，比如天津西站，就是在既有津浦铁路的天津西站基础上扩建而成的；天津站，也是改造的既有火车站；北京南站，改造的是既有的永定门火车站。无论是在城市中心新建高铁站，还是改造既有车站，都要面临一个非常棘手的问题——拆迁和征地。干过工程的人都知道，拆迁和征地成本占了高铁总成本的很大比例，并且很容易滋生腐败和引起拆迁户的上访问题。（老天津西站站房——德国楼）所以，很多城市修建高铁站，一般都是选择靠近城市边缘、结合城市的近远期规划选址修建，这样拆迁量小，能省下很多钱，这就使得很多新建高铁站都放到了城市的新区之中。但是由于城市的配套建设速度远远滞后于高铁建设速度，造成高铁车站开通很多年之后，城市交通配套还没跟上，使得乘客出行非常不方便，引发一定抱怨。（天津西站综合交通枢纽）高铁发展十年之后，有关部门也看到了高铁站距离城市太远，造成很多不便，在2018年4月24日，国家发展改革委、自然资源部、住房城乡建设部和中国铁路总公司联合下发了《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》（发改基础〔2018〕514号），指出：“我国高铁车站周边区域整体开发建设仍处于起步阶段，各方面对高铁建设和城镇化融合发展研究还不深入，个别地方高铁车站周边开发建设不同程度地存在初期规模过大、功能定位偏高、发展模式较单一、综合配套不完善等问题，对人口和产业吸引力不够，持续健康发展的基础不够牢固，潜藏着一定的社会经济风险。”（上海虹桥站）指导意见中提出高铁火车站的建设要求是：“新建铁路选线应尽量减少对城市的分割，新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高铁出行便利。高铁车站建设要规模适当、经济适用，切忌贪大求洋、追求奢华。”这就意味着，将来的高铁站选址要在拆迁量和靠近城市便利乘客之间做一个技术经济比较，既不能拆迁量太大，也不能距离城市太远，这就考验城市规划部门和铁路设计者的专业水平了。北京城郊的地铁建在地上，主要还是和人口与经济预算有关。先说一下人口吧，为什么地铁叫地铁，因为它是在地下铺的轨道。而地铁的主要费用就是在地下建设这方面，举个简单的例子吧，北京当时建地铁的时候在城市下面铺轨道，挖铁轨就大概花了将近十几个亿，但如果你在地面上建造铁轨的话，这笔钱的1/3都用不到。这就是主要原因，因为把地铁建在地上的话，就少了许多基建费，而这笔钱可以用来投入国家的其他事业，这是主要原因。另一方面就是人口问题，你在北京的郊区，基本上人很少，不会像在市区里面儿一样拥堵，如果在市区里地上建地铁的话，会影响整个城市的建筑面积，从而会失去很多资金，减缓城市的发展。但在郊区就完全没有必要了，因为郊区根本不会出现拥堵，而且建在地面上的话，也不影响公路与铁路的运营。所以说这才是北京郊区铁轨间的地上的原因。说实话，我还是喜欢坐绿皮火车，高铁动车当然不错，但是绿皮火车有绿皮火车的有点。优势之一，就是有卧铺，可以躺着睡觉。坐车以前买上自己喜欢的小吃，喜欢喝酒的带上各种自己喜欢喝的酒，一路上和同车的人聊聊天呀什么的，遇到投缘的人，一起喝两杯，各自拿出来自己的食物，大家共同品尝，喝完酒吃完美食后，泡杯茶可以品尝，一路上大家侃大山，天南呀地北的聊呗，最后实在是困了就上卧铺休息，看看手机，发发微信然后就进入梦乡了，一觉醒来，刷牙洗脸卫生间，然后打水泡面，吃点榨菜呀，卤蛋呀什么的，还有自己家里带来的小咸菜，（尽量吃一些绿色食品，杜绝垃圾食物），吃完以后再泡杯茶，和同车的人聊天调侃，假如遇到单身美女少妇什么的，也可以献献殷勤，到了中午，把自己带的烧鸡、猪蹄、花生米、豆腐干、酱肉、罐头、鸡爪、水果什么的吧，邀请谈得来的同行之人，继续吃饭喝酒，等喝完茶后继续倒头大睡，一觉醒来目的地也就快到了，和谈的来，靠得住的人互留个电话微信什么的，（我喜欢大山里或者是农村的朋友，有机会的话可以去旅游呀访客呀，大家就成了朋友了（不可靠的人千万不要往来），随着目的地的到来，愉快的旅行也就快要结束了。最后祝您旅途愉快！修一个大工程不是说想怎样就怎样的。要考虑很多因素，昆明站是老站了，如果现在突然扩建，不仅要周围的住户搬迁，还要考虑到搬迁安置费，住户愿不愿意，土地承载力是否适合修建，如果修在一起，之前在昆明站乘车的旅客怎样分流，施工会不会对旅客流、客运收入有多少影响等等因素。1.最重要的一点，铁路局作为一个大国企，不仅要盈利，还要最大限度为社会做贡献，为人民群众提供服务，带动地区经济政治发展。2.昆明南站的修建正是明显的体现了铁路局作为国企的价值和责任，昆明南站在成呈贡，对于昆明主城区（官渡、五华、盘龙、西山）来说，呈贡地区处于待开发的阶段，而昆明主城区的开发几乎饱和，再修建交通枢纽对带动云南地区的经济发展没有太大的作用。3.并且主城区地价不菲，呈贡地价相对稳定，短时间内不会有太多波动，修建的成本相对较低。4.保护昆明主城区的建筑，扩建的话一些地区的建筑得拆吧，万一周围有历史意义的建筑，或是拆了不该拆的建筑，总归是不好的。5.拉动呈贡新区的各种发展，交通便利了，经济也就发展了，还可以缓解昆明主城区的人口压力。反正交通便利是好事。一线正在形或这样在居住上班不在一个省区域：一：在北京近郊区就是北京下属的几个山区曲线，房山平谷怀柔密云修建了S型的成绩，其实早在十年前北京奥运会都已经开通，当时是不规范的，现在基本上是专车专线。二：北京现在规划更远的T型至河北，北京更远郊这个会变成住宿于办公，实现跨省的办公。三：上海现在已经把地铁建到的江苏省昆山市，这样的城际通勤能力会更大。四：广州的城际早几年已修了广州至佛山的铁路。也跨更远区域。
以前的火车站和汽车站看起来是建在城区里面，其实是城区扩展后才在城区里面，在修建的时候那里也是城郊。新建的火车站最重要的是要考虑铁路的整体规划，在大城市修建火车站和铁路尽可能减少拆迁占地，在既有的城区里面新建火车站必然涉及太多拆迁，显然不划算，所以新建火车站一般是在城区边缘地带或者还未开发的郊区，当然火车站的建设必然带动沿线的开发，城区与火车站之间必然通公路，也要开通地铁，当火车站建成投用后，车站周围就逐渐开发出来了，形成城区。当然有一些高铁建设是利用既有铁路和车站进行改造，就在城区里面，但是也免不了会对周边带来拆迁，还有一些甚至修建地下车站。汽车站建在城郊也是为了减轻城区里面的交通压力，本身现在大城市交通拥堵就是个问题，所以长途汽车尽量不进城区里面，长途汽车站就建在城郊，可以坐公交车或者地铁通达，有些城区里面的汽车站现在都外迁。一般来说，修建历史比较悠久的火车站基本更靠近市区，有的火车站更是就在城市中心区，因为修建时间早所以城市可选择设站的位置比较多，而一旦建成之后城市就会围绕火车站来发展，因此纵观全国各地那些老火车站一般都是在市区。但是随着城市发展以及高铁建设的持续加速，市区可供选择的地方就十分难找了，而且高铁如果穿城而过不仅仅耗费巨大的拆迁成本，给地方政府带来财政压力，更重要的是会影响城市扩张发展，因此近些年来新建的高铁站一般都距离市区较远，并且地方政府为了城市版图的扩张，往往倾向于把高铁站设在远离市区的地方，出发点就是希望借助高铁来带动周边区域发展。下面我来说说几个距离市区较远的几个高铁站，大家也都非常熟悉：第一个我来说说我家乡赣州的赣州西站，赣州西站是国家南北高铁大通道—京港高铁在江西境内的大站，它位于经开区凤岗镇，目前赣州西站只有往北方向的高铁—昌赣高铁通车，车次较少而且主要是省内车次为主。这个站距离市区大概有20公里左右的距离吧，其实也不太远，而且市区通往赣州西站建成了高架快速路，从市区出发到赣州西站也就15至20分钟车程吧，另外也开通了到赣州西站的公交快线，走高架很快就能到，但是给人的感觉就是离市区比较远，而且赣州西站周边正在开发中，人比较少，显得荒凉。第二个我来说说阳泉北站，这个站遭到阳泉当地很多人吐槽和诟病，原因是这个站虽然叫阳泉北站却不在市区，而在距离市区47公里外的盂县，导致阳泉市区的人坐高铁只能到县里。阳泉北站是石太高铁的一个车站，那是什么原因导致阳泉北站设在盂县呢，我想就是跟石太高铁的线路走向有关系吧，因为阳泉拥有非常丰富的煤炭资源，高铁的走向需要考虑到避免给煤炭开采造成影响，因此当初石太高铁建设之前关于阳泉走向的方案是存在很大争议的，前前后后提出过很多个方案，经过多次论证才选择走盂县的方案，具体原因大概就是盂县方案具有线路顺直、线路长度短、避开采空区、占压煤矿资源少等优点，正因如此才选择把阳泉北站设在盂县，不过这样一来阳泉市区的人要坐高铁就十分不方便，而在阳泉市区的阳泉火车站每天只有一对往返石家庄的普速火车，无法满足阳泉市区百姓的出行需求。第三我来说说盘锦北站，这个站是秦沈客运专线的中间站以及盘营高铁的起点站，这个车站广受诟病的主要原因还是距离市区太远，反而距离下面的盘山县更近，据了解盘锦北站距离市区40多公里，这个距离无论坐公交还是坐出租车都需要耗费很长时间，不过高铁站的选址是需要根据高铁线路走向来定的，不可能为了某个车站更靠近市区而改变，并且盘锦北站设在距离盘山县更近的地方估计也是为了带动盘山县的经济发展吧。以上是我列举的三个距离市区比较远的高铁站，此外全国还有很多类似的高铁站距离市区都比较远。作为铁路工程师，我来回答一下这个问题。这位朋友问的问题挺有意思，但是存在一个认知上的误区，咱们一起分析一下。（老北京正阳门火车站）首先，以前的火车站都在各城市的市中心，大多数指的是普速火车站，并非高铁站，并且这些火车站并不是一开始就修在城市的市中心的，恰恰相反，过去的很多火车站修建之初，都在建国之前，甚至百余年前，那时候城市的规模还很小，火车站选址也在距离城市核心区很近的边缘地带，那时候绝不可能直接在寸土寸金的城市核心地带建造火车站，成本太高，不值当。随着火车站的开通，产生了强烈的磁场效应，吸引更多的人在火车站周围聚集，城市便围绕火车站开始发展，最终演变成如今的格局。简而言之，每一座城市，一般都是先修建火车站，进而再促进城市的繁荣与发展。国内每一座省会城市，都是这么发展起来的。这位朋友只看到了现在的火车站修在了市中心，没意识到这是几十年甚至上百年城市发展的结果。与此类似，新建高铁站也不太可能一开始就在城市中心修建，即使修建，也是对既有普速火车站的改造和升级，比如天津西站，就是在既有津浦铁路的天津西站基础上扩建而成的；天津站，也是改造的既有火车站；北京南站，改造的是既有的永定门火车站。无论是在城市中心新建高铁站，还是改造既有车站，都要面临一个非常棘手的问题——拆迁和征地。干过工程的人都知道，拆迁和征地成本占了高铁总成本的很大比例，并且很容易滋生腐败和引起拆迁户的上访问题。（老天津西站站房——德国楼）所以，很多城市修建高铁站，一般都是选择靠近城市边缘、结合城市的近远期规划选址修建，这样拆迁量小，能省下很多钱，这就使得很多新建高铁站都放到了城市的新区之中。但是由于城市的配套建设速度远远滞后于高铁建设速度，造成高铁车站开通很多年之后，城市交通配套还没跟上，使得乘客出行非常不方便，引发一定抱怨。（天津西站综合交通枢纽）高铁发展十年之后，有关部门也看到了高铁站距离城市太远，造成很多不便，在2018年4月24日，国家发展改革委、自然资源部、住房城乡建设部和中国铁路总公司联合下发了《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》（发改基础〔2018〕514号），指出：“我国高铁车站周边区域整体开发建设仍处于起步阶段，各方面对高铁建设和城镇化融合发展研究还不深入，个别地方高铁车站周边开发建设不同程度地存在初期规模过大、功能定位偏高、发展模式较单一、综合配套不完善等问题，对人口和产业吸引力不够，持续健康发展的基础不够牢固，潜藏着一定的社会经济风险。”（上海虹桥站）指导意见中提出高铁火车站的建设要求是：“新建铁路选线应尽量减少对城市的分割，新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高铁出行便利。高铁车站建设要规模适当、经济适用，切忌贪大求洋、追求奢华。”这就意味着，将来的高铁站选址要在拆迁量和靠近城市便利乘客之间做一个技术经济比较，既不能拆迁量太大，也不能距离城市太远，这就考验城市规划部门和铁路设计者的专业水平了。北京城郊的地铁建在地上，主要还是和人口与经济预算有关。先说一下人口吧，为什么地铁叫地铁，因为它是在地下铺的轨道。而地铁的主要费用就是在地下建设这方面，举个简单的例子吧，北京当时建地铁的时候在城市下面铺轨道，挖铁轨就大概花了将近十几个亿，但如果你在地面上建造铁轨的话，这笔钱的1/3都用不到。这就是主要原因，因为把地铁建在地上的话，就少了许多基建费，而这笔钱可以用来投入国家的其他事业，这是主要原因。另一方面就是人口问题，你在北京的郊区，基本上人很少，不会像在市区里面儿一样拥堵，如果在市区里地上建地铁的话，会影响整个城市的建筑面积，从而会失去很多资金，减缓城市的发展。但在郊区就完全没有必要了，因为郊区根本不会出现拥堵，而且建在地面上的话，也不影响公路与铁路的运营。所以说这才是北京郊区铁轨间的地上的原因。说实话，我还是喜欢坐绿皮火车，高铁动车当然不错，但是绿皮火车有绿皮火车的有点。优势之一，就是有卧铺，可以躺着睡觉。坐车以前买上自己喜欢的小吃，喜欢喝酒的带上各种自己喜欢喝的酒，一路上和同车的人聊聊天呀什么的，遇到投缘的人，一起喝两杯，各自拿出来自己的食物，大家共同品尝，喝完酒吃完美食后，泡杯茶可以品尝，一路上大家侃大山，天南呀地北的聊呗，最后实在是困了就上卧铺休息，看看手机，发发微信然后就进入梦乡了，一觉醒来，刷牙洗脸卫生间，然后打水泡面，吃点榨菜呀，卤蛋呀什么的，还有自己家里带来的小咸菜，（尽量吃一些绿色食品，杜绝垃圾食物），吃完以后再泡杯茶，和同车的人聊天调侃，假如遇到单身美女少妇什么的，也可以献献殷勤，到了中午，把自己带的烧鸡、猪蹄、花生米、豆腐干、酱肉、罐头、鸡爪、水果什么的吧，邀请谈得来的同行之人，继续吃饭喝酒，等喝完茶后继续倒头大睡，一觉醒来目的地也就快到了，和谈的来，靠得住的人互留个电话微信什么的，（我喜欢大山里或者是农村的朋友，有机会的话可以去旅游呀访客呀，大家就成了朋友了（不可靠的人千万不要往来），随着目的地的到来，愉快的旅行也就快要结束了。最后祝您旅途愉快！修一个大工程不是说想怎样就怎样的。要考虑很多因素，昆明站是老站了，如果现在突然扩建，不仅要周围的住户搬迁，还要考虑到搬迁安置费，住户愿不愿意，土地承载力是否适合修建，如果修在一起，之前在昆明站乘车的旅客怎样分流，施工会不会对旅客流、客运收入有多少影响等等因素。1.最重要的一点，铁路局作为一个大国企，不仅要盈利，还要最大限度为社会做贡献，为人民群众提供服务，带动地区经济政治发展。2.昆明南站的修建正是明显的体现了铁路局作为国企的价值和责任，昆明南站在成呈贡，对于昆明主城区（官渡、五华、盘龙、西山）来说，呈贡地区处于待开发的阶段，而昆明主城区的开发几乎饱和，再修建交通枢纽对带动云南地区的经济发展没有太大的作用。3.并且主城区地价不菲，呈贡地价相对稳定，短时间内不会有太多波动，修建的成本相对较低。4.保护昆明主城区的建筑，扩建的话一些地区的建筑得拆吧，万一周围有历史意义的建筑，或是拆了不该拆的建筑，总归是不好的。5.拉动呈贡新区的各种发展，交通便利了，经济也就发展了，还可以缓解昆明主城区的人口压力。反正交通便利是好事。一线正在形或这样在居住上班不在一个省区域：一：在北京近郊区就是北京下属的几个山区曲线，房山平谷怀柔密云修建了S型的成绩，其实早在十年前北京奥运会都已经开通，当时是不规范的，现在基本上是专车专线。二：北京现在规划更远的T型至河北，北京更远郊这个会变成住宿于办公，实现跨省的办公。三：上海现在已经把地铁建到的江苏省昆山市，这样的城际通勤能力会更大。四：广州的城际早几年已修了广州至佛山的铁路。也跨更远区域。如今城市地价可以用寸土寸金来形容，一所大学占地面积那么大，城市里怎么可能提供大面积的学校建设用地呢。所以，现在很多城市都纷纷在市郊建大学城，然后把原大学迁出。那些即使没有迁出的，也只保留原在市内的老校区，随着城市开发的不断推进，相信不久的将来，那些老校区也可能会从市里陆续迁出。对于一些城市的高中来说，现在也在不断扩大规模，甚至纷纷采用合作办学的方式，这样一来，在市里的老校区就无法承载生源的增量，只好在市郊建新校区。如果你有机会去看看那些搬到城郊的新建高中，会发现普遍有校园占地面积大，硬件建设高端大气，师资力量雄厚，但是这样一来，家长给孩子交的学费也不便宜，或许这就是代价吧。不管是大学也好，还是高中也罢，在城郊建校园从有利于营造一个良好的学习氛围，可以给学生们提供相对安静的学习环境。同时还可以缓解城市里的交通流量，为解决城市交通拥堵会有很大的好处。尤其对于高中生来说，学校在城郊一般都会去学校住宿，家长也需要市里给孩子租或买学区房了，从某种程度上来说，为学区房降温也是好事。

5，杭州坐高铁的地方是在杭州城站火车站么

楼主是要到哪里去？杭州坐高铁城站和东站都有发车的，要看楼主到哪个地方的。
沪杭高铁杭州的起点站目前是杭州城站火车站

6，为什么广汉高铁站要建在城北新区北京大道宏达立交桥旁边啊

城北新区在那边，市.政.府也要搬到那附近，而且还存有吸引什邡客源的想法
因为那里占地少呗 xx又可以xx很多了 个人感觉 不过修在那里也不错的 不怎么经过住宿区 至少不会扰民吧 我们的xx还是为我们着想再看看别人怎么说的。

7，为什么火车站站台要高于地面

对于火车来说：进站时，动能转化为势能，便于制动。出站时，势能转化为动能，便于启动。对于乘客来说：一、为了方便旅客上下车。新站台的标准高度为1.5米，有了这样的高度，就可以只开车门，而不用翻开铁板走铁梯了，因为站台与车厢地面完全是一个高度了，你要是去过这样的站台就会有明显的感受，真的很方便！比如桂林站！二、为了更好的维护车站秩序。有些旅客为了图方便或抢座位，经常横穿铁轨跨站台，有的还钻车。试问有了1米5高的站台，他们还会轻易的尝试翻越吗？希望能够帮助到你，祝生活愉快，望采纳
便于乘客上落
涉及到流体压强,流动物质流速较大的压强较小.火车高速前进,带动周围空气高速运动.所以,靠近火车的空气压强小.而离开火车较远的空气,由于相对静止,压强大.于是周边的东西就被空气压向火车.火车通过时,人不能太靠近,否则会有危险.(应站在安全线外)
物理啊
下面有轮子，上车时要从车门进 so

8，既然扬州宝应高邮都可以将高铁站点选在东部郊区为什么淮安就不能

因为淮安已经初步建成多中心、组团式淮河下游重要特大中心城市，而宝应高邮都还是中小城市，而且这两个县、市的城区都偏离在县、市域的西侧边上。所以他们的火车站可以放在城区的东郊，离主城中心距离再怎么都不会超过3--4公里。而淮安的主城区基本位于市区范围的中心位置，要是再把火车站东移至席桥南马厂，那就跟现在的火车北站一样，不方便主城区居民出行。 查看原帖>>
郊区就郊区，用得着再争论么，这个不是淮安市说的算的， 是铁路总公司说的算，他们要怎么规划怎么设计路线，淮安市政府只能提意见，最终方案还是铁总敲定，因为铁路不是淮安建设的，江苏真个铁路网规划是有依据的，以后还会有铁路接入，接出，如果按照各位的想法，放在南站也可以，那必然会对整体铁路多多少少有一定的影想。哪怕铁路就改个道，或者角度偏一偏，都会有影响的。最终能不能定型，还有环境评估什么的，所以不是我们的力量能做到的，只要精心期待高铁通过淮安就好，到时候，如果路程较远，以后的公交，有轨，地铁，高速环城路，高架桥等都可以解决这个问题。所以，就请大家安静地等待铁路建设，争论这个真的没多大意思，最重要的是淮安内部的发展，我们的关心是很重要的。

9，解释为什么在站台上等火车时人要站在黄线之外

先介绍一下由来啊 乘客在站台上等候列车时，必须站在距站台边缘一米的安全白线以外。这条安全线是如何出现的呢？ 据铁路史志记载，这条安全线来源于近百年前的一场惨案。1905年冬天，在俄国一个名鄂洛多克的小车站上，站长率全站38名员工身着盛装、手持鲜花，列队站在铁路线两旁恭候沙皇尼古拉二世派来视察的钦差大臣。然而，遗憾的是，列车没有缓缓进站，而是狂风般冲进了“人巷”，刹那间“人巷”倒塌了，数十名员工仿佛背后被人猛推了一掌，不由自主向前倒去。结果造成34人丧生，4人终生残疾。 由于当时科技水平有限，人们对此无法解释。后来人们才弄明白惨案真相。原来是由于列车快速通过时形成局部真空，附近的气流去填补这部分真空，进而形成强大的推力，导致“人巷”倒塌，发生惨案。此后，为了确保人身安全，世界上所有站台都画上了一条安全白线，乘客候车时不得超越这条白线。 压强解释么，也很简单 首先你要明白一点，空气流动越快，那么气体压强越小。在列车疾驰而过时列车附近空气流动快，压强小，人如果站的很近会容易被大气压挤入而丧命了。 同样直升机也是利用这个原理起飞的，还有汽车两侧设计成对称的，也是为了避免空气流速不同产生压强差而造成事故。 这个解释能明白吧.
期待看到有用的回答！

10，为什么石家庄火车站旧附近很繁荣而大部分城市火车站附近不是

一部分原因是石家庄特殊的地理位置，处于交通比较发达的地带，另一方面是因为石家庄旧火车站的位置比较特别，一般来讲从地理角度考虑火车站不宜设在市中心繁华地带，所以，旧火车站附近的繁华可能不是因为火车站的存在。
商业环境的形成不是一朝一夕的，因为长期的口碑、认知度的建设，大家都知道石家庄火车站有个繁荣的商圈，商户就会来此经商，顾客就会来此购物。如果在其他火车站附近改建这样的商圈不是不可以，做好市场调查，了解区域消费文化，满足区域需求，建立一个有特色的供应与集散商圈，也是可以的。知名度和顾客的回顾还是靠长期来建设和维护的。这样才能长久的运营下去。
往往火车站周围比较丰富，但有些地不是市中心 所以就稍微次点被。
石家庄是火车拉来的城市，因京汉与正太铁路交汇，引发货物周转商贸聚集，石家庄的发展因铁路而繁荣，石家庄火车站是其交通物流业的核心基地，其它城市的成长经历在别的行业。
一个石家庄是个火车头带起来的城市，要感恩火车。 另外在规划石家庄市区的的时候，以纪念碑后面的大石桥为界，东边是桥东区，西边是桥西区。规划的市中心就在这里。当然就繁华了。但是现在看见了吧，火车原来在路上面阻碍了经济的进一步发展。现在火车入地了，火车站迁入新地方了。其他城市可能 由于火车原来经过的地里位置就在那，而旧城区不在那里，或者市里在规划新市区的时候觉得火车站对经济没什么推动作用，没有划到里面

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