1，宁安高铁为什么开通时速为200kmk

因为宁安的设计时速是250，运行时按照200开。都是这个规定：250的按200开，350的按300开。

宁安高铁为什么开通时速为200kmk

2，武汉到重庆高铁时速为什么才200公里

沿线地质条件极为恶劣，多桥隧、多弯道、多起伏,出于安全考虑,即使是使用高铁列车,运行速度也和普通动车差不多,最快也只有时速200公里左右。中国2014年元旦起实施的《铁路安全管理条例》规定：高速铁路是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的铁路客运专线。

武汉到重庆高铁时速为什么才200公里

3，听说当年铁道部与黑龙江签署的协议是时速300公里的高铁为什么降到200公里了

首先沪通高铁这个名称其实是错误的，因为官方从来没有用过这个名字，目前这条铁路的官方名称是沪苏通铁路，它的设计时速仅为200公里每小时，按照我国对于高铁定义，一般时速250公里每小时及以上时速标准的铁路才能称为高速铁路，因此，这条铁路不能算高铁线路，只能称为快速铁路。这就是大家质疑和吐槽最多的一点，作为沿海通道的重要组成部分，为何沪苏通铁路的设计时速仅为200公里每小时呢，人们不禁发出疑问，在高铁贴地飞行的今天，时速200公里是否有点落伍了。至于沪苏通铁路设计时速为200公里的原因，主要是因为这条铁路不仅要承担客运任务，同时还得兼顾货运业务。因为从路网来说，沪苏通铁路通过两端的宁启铁路、新长铁路以及上海枢纽沟通起从山东东部、江苏北部、上海以及浙江东部地区的铁路运输通道。这条铁路沿线不仅客流量很大，而且由于途经的地方经济发展水平都较高，铁路货运量也非常大，因此时速200公里的客运共用快速铁路是兼顾客运和货运最佳的选择。虽然沪苏通铁路的时速并不高，但是从南通到上海的时间由过去的四个小时压缩到一个半小时，通行效率提升了62%，而且随着盐通高铁的通车，整个长三角的一体化从整个铁路交通层面来说迈出了一大步，之前长三角往北的高铁通道主要集中在苏州、无锡、常州、镇江、南京这一条线，随着沿海高铁通道各段的陆续通车，从上海出发就增加了一条经南通、盐城、连云港的快速通道。其实用不着深奥的科学依据，想通了就好。 1、海州（连云港）到青岛250公里，到盐城190公里，时速300与200比较，在这两个区间里分别相差25分钟和19分钟（大约），一般人该能接受吧。当然时间就是金钱，对于那些时挣万金的老板，应该放弃。 另外，两地到连云港后，可以接上连徐高铁（在建），远途的就无所谓了。 2、俗话说“要想富先修路”，除去人流外,物流也重要，甚至更重要。青、盐两地来往货物，可经过连云港，且连云港原有一条陇海铁路可链接，目前，可见时间内，盐城货物只能通过新长单轨铁路。 3、大部分高铁，目前还面临亏损，有了货运可以大大降低铁路运营成本。 想来大部分人应该能想通。作为铁路工程师，我来回答一下这个问题。高铁一定要专用道路专用列车吗？答案是：必须要！为何高铁一定要专用道路和专用列车？原因如下：【修建客运专线的原因】铁路“分家”原因有几点，一是高铁允许的动车运行速度要比普通铁路快很多。在高铁上运行的动车速度不低于200千米/小时，一般可以达到300—350千米/小时，而普通火车的速度一般在80—160千米/小时。二者的速度差别太大，若共线运行，慢车要不断给快车让路，会影响普速火车的正常运行，造成晚点，相互干扰很大。第二个原因，列车控制和运输组织方式不同。在普通铁路上运行的动车跑不快，而普速火车又不允许上高铁线路运行，因为普速火车和高速动车采用的列车控制和运输组织方式完全不同，二者不能兼容。要想它们各得其所，必须做到“分线运营”，即普通列车专门在普通铁路上运行，动车专门在高铁线路上运行。第三个原因，动车运行速度快时，对铁路的要求很高，必须给它建造专门的线路。普通铁路是有砟的轨道，通常由一节一节焊接起来的的钢轨、一根一根枕木和无数小碎石道床铺成；而高速铁路一般采用无砟轨道，没有小碎石道砟和枕木，钢轨之间不留缝隙，直接铺在混凝土轨道板上。第四个原因，由于高铁动车速度飞快，高速铁路的弯道半径必须很大，最小不能小于4000米。半径若不满足要求的话，动车就必须降速运行。同时，高铁采用的信号设备、控制动车运行的手段、远程监控列车的技术都与普通铁路大相径庭，使得二者不能兼容。种种情况的限制，使得我们必须为高铁修建专门的道路和使用专门的动车组。【普速列车提高到200km/h行不行？】首先要明确一个概念，这个问题的本意是什么？是想把普速列车开到200km/h？还是把普通铁路改造之后能够让火车跑到200km/h？两者概念是完全不同的！普速铁路上的火车运行速度一般在160千米/小时及以下，也就是我们很多人记忆中的“绿皮车”或者“红白蓝”火车，还有货运列车，这些火车由于构造的限制，它们最高也只能跑到160km/h，再高就不行了，也就是说，普速列车无论如何也跑不到200km/h的，就像我们把一辆夏利开到跑车赛道上，夏利即使开到散架，也开不到跑车的速度。但是，我们可以把普速铁路升级改造，标准提高，用来跑200km/h的动车组，这个可以！具体而言就是把普速铁路的桥梁、路基、隧道和线路轨道被加固升级之后，就可以跑高速动车组了，运行速度可以达到250km/h。高铁时速一般均在250公里以上，真正意义上的高铁是时速在300-400公里。这个沪通高铁的说法应该有误，定名为沪通铁路才对。沪通铁路在十年前都已立项，作为快速铁路正流行的时期所产生的杰作。那时候定位为快速铁路，时速200公里，以当时而言这个速度接近于普通高铁，暨时速250公里的客运专线。沪通铁路被称为高铁的原因在于，本线路是烟台至上海快铁的一部分。而且另一个原因则是本段铁路是国家一级客货共线型快速铁路。因此可以得出一个结论，沪通铁路是按照快速铁路的标准规划设计，并非高铁标准。由于定位是客货双用功能，时速200公里属于正常范畴。也就是说沪通铁路不是高铁！沪通铁路正线距离大概140公里，可开行动车组。沿途设置平东、安亭等站点。沪通铁路最大的特点是跨越长江，成为全国铁路网的沿海通道重要组成部分。作为国家工程，必须严格按照安全标准来规划建设。时速200公里的铁路按目前国内的标准来说是快速铁路，既能跑动车组，也可以跑普速客车甚至货运列车。2007年4月全国铁路第六次大提速的时候，一些既有线就提速到200公里时速，动车组、普速客车、货运列车运行在相同的线路上。后来新建的一些铁路也是按照200公里时速的标准修建，比如渝利、渝贵这些。200公里时速的铁路线除了个别长大隧道采用无砟轨道外，其它路段都是采用的有砟轨道。时速350公里的高铁线路都是无砟轨道，只能运行动车组，不能上普速客车和货运列车，因为高铁线路不能经常让重车压，动车组是比较轻的列车。时速200公里的线路直接升级为时速350公里的线路是不现实的，前面也提到了，200公里基本上是有砟轨道，350公里正线都是无砟轨道，而且线间距、弯度也不一样，350公里时速的线路标准要高得多，200公里时速的线路的普通桥梁用T型梁就可以了，但350公里时速的线路显然不可能用T型梁。350公里时速的高铁线路只能是新建，不可能用200公里时速的线路来升级。修建什么标准的铁路线要考虑不同地区的实际情况，时速200公里的线路可以客货兼顾，而350公里时速的高铁线路基本上是动车组客运，即便搞了货运动车组也只能运轻便货物，重货只能通过普铁货车运输，不要认为高铁就是万能。
首先沪通高铁这个名称其实是错误的，因为官方从来没有用过这个名字，目前这条铁路的官方名称是沪苏通铁路，它的设计时速仅为200公里每小时，按照我国对于高铁定义，一般时速250公里每小时及以上时速标准的铁路才能称为高速铁路，因此，这条铁路不能算高铁线路，只能称为快速铁路。这就是大家质疑和吐槽最多的一点，作为沿海通道的重要组成部分，为何沪苏通铁路的设计时速仅为200公里每小时呢，人们不禁发出疑问，在高铁贴地飞行的今天，时速200公里是否有点落伍了。至于沪苏通铁路设计时速为200公里的原因，主要是因为这条铁路不仅要承担客运任务，同时还得兼顾货运业务。因为从路网来说，沪苏通铁路通过两端的宁启铁路、新长铁路以及上海枢纽沟通起从山东东部、江苏北部、上海以及浙江东部地区的铁路运输通道。这条铁路沿线不仅客流量很大，而且由于途经的地方经济发展水平都较高，铁路货运量也非常大，因此时速200公里的客运共用快速铁路是兼顾客运和货运最佳的选择。虽然沪苏通铁路的时速并不高，但是从南通到上海的时间由过去的四个小时压缩到一个半小时，通行效率提升了62%，而且随着盐通高铁的通车，整个长三角的一体化从整个铁路交通层面来说迈出了一大步，之前长三角往北的高铁通道主要集中在苏州、无锡、常州、镇江、南京这一条线，随着沿海高铁通道各段的陆续通车，从上海出发就增加了一条经南通、盐城、连云港的快速通道。
首先沪通高铁这个名称其实是错误的，因为官方从来没有用过这个名字，目前这条铁路的官方名称是沪苏通铁路，它的设计时速仅为200公里每小时，按照我国对于高铁定义，一般时速250公里每小时及以上时速标准的铁路才能称为高速铁路，因此，这条铁路不能算高铁线路，只能称为快速铁路。这就是大家质疑和吐槽最多的一点，作为沿海通道的重要组成部分，为何沪苏通铁路的设计时速仅为200公里每小时呢，人们不禁发出疑问，在高铁贴地飞行的今天，时速200公里是否有点落伍了。至于沪苏通铁路设计时速为200公里的原因，主要是因为这条铁路不仅要承担客运任务，同时还得兼顾货运业务。因为从路网来说，沪苏通铁路通过两端的宁启铁路、新长铁路以及上海枢纽沟通起从山东东部、江苏北部、上海以及浙江东部地区的铁路运输通道。这条铁路沿线不仅客流量很大，而且由于途经的地方经济发展水平都较高，铁路货运量也非常大，因此时速200公里的客运共用快速铁路是兼顾客运和货运最佳的选择。虽然沪苏通铁路的时速并不高，但是从南通到上海的时间由过去的四个小时压缩到一个半小时，通行效率提升了62%，而且随着盐通高铁的通车，整个长三角的一体化从整个铁路交通层面来说迈出了一大步，之前长三角往北的高铁通道主要集中在苏州、无锡、常州、镇江、南京这一条线，随着沿海高铁通道各段的陆续通车，从上海出发就增加了一条经南通、盐城、连云港的快速通道。其实用不着深奥的科学依据，想通了就好。 1、海州（连云港）到青岛250公里，到盐城190公里，时速300与200比较，在这两个区间里分别相差25分钟和19分钟（大约），一般人该能接受吧。当然时间就是金钱，对于那些时挣万金的老板，应该放弃。 另外，两地到连云港后，可以接上连徐高铁（在建），远途的就无所谓了。 2、俗话说“要想富先修路”，除去人流外,物流也重要，甚至更重要。青、盐两地来往货物，可经过连云港，且连云港原有一条陇海铁路可链接，目前，可见时间内，盐城货物只能通过新长单轨铁路。 3、大部分高铁，目前还面临亏损，有了货运可以大大降低铁路运营成本。 想来大部分人应该能想通。
首先沪通高铁这个名称其实是错误的，因为官方从来没有用过这个名字，目前这条铁路的官方名称是沪苏通铁路，它的设计时速仅为200公里每小时，按照我国对于高铁定义，一般时速250公里每小时及以上时速标准的铁路才能称为高速铁路，因此，这条铁路不能算高铁线路，只能称为快速铁路。这就是大家质疑和吐槽最多的一点，作为沿海通道的重要组成部分，为何沪苏通铁路的设计时速仅为200公里每小时呢，人们不禁发出疑问，在高铁贴地飞行的今天，时速200公里是否有点落伍了。至于沪苏通铁路设计时速为200公里的原因，主要是因为这条铁路不仅要承担客运任务，同时还得兼顾货运业务。因为从路网来说，沪苏通铁路通过两端的宁启铁路、新长铁路以及上海枢纽沟通起从山东东部、江苏北部、上海以及浙江东部地区的铁路运输通道。这条铁路沿线不仅客流量很大，而且由于途经的地方经济发展水平都较高，铁路货运量也非常大，因此时速200公里的客运共用快速铁路是兼顾客运和货运最佳的选择。虽然沪苏通铁路的时速并不高，但是从南通到上海的时间由过去的四个小时压缩到一个半小时，通行效率提升了62%，而且随着盐通高铁的通车，整个长三角的一体化从整个铁路交通层面来说迈出了一大步，之前长三角往北的高铁通道主要集中在苏州、无锡、常州、镇江、南京这一条线，随着沿海高铁通道各段的陆续通车，从上海出发就增加了一条经南通、盐城、连云港的快速通道。其实用不着深奥的科学依据，想通了就好。 1、海州（连云港）到青岛250公里，到盐城190公里，时速300与200比较，在这两个区间里分别相差25分钟和19分钟（大约），一般人该能接受吧。当然时间就是金钱，对于那些时挣万金的老板，应该放弃。 另外，两地到连云港后，可以接上连徐高铁（在建），远途的就无所谓了。 2、俗话说“要想富先修路”，除去人流外,物流也重要，甚至更重要。青、盐两地来往货物，可经过连云港，且连云港原有一条陇海铁路可链接，目前，可见时间内，盐城货物只能通过新长单轨铁路。 3、大部分高铁，目前还面临亏损，有了货运可以大大降低铁路运营成本。 想来大部分人应该能想通。作为铁路工程师，我来回答一下这个问题。高铁一定要专用道路专用列车吗？答案是：必须要！为何高铁一定要专用道路和专用列车？原因如下：【修建客运专线的原因】铁路“分家”原因有几点，一是高铁允许的动车运行速度要比普通铁路快很多。在高铁上运行的动车速度不低于200千米/小时，一般可以达到300—350千米/小时，而普通火车的速度一般在80—160千米/小时。二者的速度差别太大，若共线运行，慢车要不断给快车让路，会影响普速火车的正常运行，造成晚点，相互干扰很大。第二个原因，列车控制和运输组织方式不同。在普通铁路上运行的动车跑不快，而普速火车又不允许上高铁线路运行，因为普速火车和高速动车采用的列车控制和运输组织方式完全不同，二者不能兼容。要想它们各得其所，必须做到“分线运营”，即普通列车专门在普通铁路上运行，动车专门在高铁线路上运行。第三个原因，动车运行速度快时，对铁路的要求很高，必须给它建造专门的线路。普通铁路是有砟的轨道，通常由一节一节焊接起来的的钢轨、一根一根枕木和无数小碎石道床铺成；而高速铁路一般采用无砟轨道，没有小碎石道砟和枕木，钢轨之间不留缝隙，直接铺在混凝土轨道板上。第四个原因，由于高铁动车速度飞快，高速铁路的弯道半径必须很大，最小不能小于4000米。半径若不满足要求的话，动车就必须降速运行。同时，高铁采用的信号设备、控制动车运行的手段、远程监控列车的技术都与普通铁路大相径庭，使得二者不能兼容。种种情况的限制，使得我们必须为高铁修建专门的道路和使用专门的动车组。【普速列车提高到200km/h行不行？】首先要明确一个概念，这个问题的本意是什么？是想把普速列车开到200km/h？还是把普通铁路改造之后能够让火车跑到200km/h？两者概念是完全不同的！普速铁路上的火车运行速度一般在160千米/小时及以下，也就是我们很多人记忆中的“绿皮车”或者“红白蓝”火车，还有货运列车，这些火车由于构造的限制，它们最高也只能跑到160km/h，再高就不行了，也就是说，普速列车无论如何也跑不到200km/h的，就像我们把一辆夏利开到跑车赛道上，夏利即使开到散架，也开不到跑车的速度。但是，我们可以把普速铁路升级改造，标准提高，用来跑200km/h的动车组，这个可以！具体而言就是把普速铁路的桥梁、路基、隧道和线路轨道被加固升级之后，就可以跑高速动车组了，运行速度可以达到250km/h。
首先沪通高铁这个名称其实是错误的，因为官方从来没有用过这个名字，目前这条铁路的官方名称是沪苏通铁路，它的设计时速仅为200公里每小时，按照我国对于高铁定义，一般时速250公里每小时及以上时速标准的铁路才能称为高速铁路，因此，这条铁路不能算高铁线路，只能称为快速铁路。这就是大家质疑和吐槽最多的一点，作为沿海通道的重要组成部分，为何沪苏通铁路的设计时速仅为200公里每小时呢，人们不禁发出疑问，在高铁贴地飞行的今天，时速200公里是否有点落伍了。至于沪苏通铁路设计时速为200公里的原因，主要是因为这条铁路不仅要承担客运任务，同时还得兼顾货运业务。因为从路网来说，沪苏通铁路通过两端的宁启铁路、新长铁路以及上海枢纽沟通起从山东东部、江苏北部、上海以及浙江东部地区的铁路运输通道。这条铁路沿线不仅客流量很大，而且由于途经的地方经济发展水平都较高，铁路货运量也非常大，因此时速200公里的客运共用快速铁路是兼顾客运和货运最佳的选择。虽然沪苏通铁路的时速并不高，但是从南通到上海的时间由过去的四个小时压缩到一个半小时，通行效率提升了62%，而且随着盐通高铁的通车，整个长三角的一体化从整个铁路交通层面来说迈出了一大步，之前长三角往北的高铁通道主要集中在苏州、无锡、常州、镇江、南京这一条线，随着沿海高铁通道各段的陆续通车，从上海出发就增加了一条经南通、盐城、连云港的快速通道。其实用不着深奥的科学依据，想通了就好。 1、海州（连云港）到青岛250公里，到盐城190公里，时速300与200比较，在这两个区间里分别相差25分钟和19分钟（大约），一般人该能接受吧。当然时间就是金钱，对于那些时挣万金的老板，应该放弃。 另外，两地到连云港后，可以接上连徐高铁（在建），远途的就无所谓了。 2、俗话说“要想富先修路”，除去人流外,物流也重要，甚至更重要。青、盐两地来往货物，可经过连云港，且连云港原有一条陇海铁路可链接，目前，可见时间内，盐城货物只能通过新长单轨铁路。 3、大部分高铁，目前还面临亏损，有了货运可以大大降低铁路运营成本。 想来大部分人应该能想通。作为铁路工程师，我来回答一下这个问题。高铁一定要专用道路专用列车吗？答案是：必须要！为何高铁一定要专用道路和专用列车？原因如下：【修建客运专线的原因】铁路“分家”原因有几点，一是高铁允许的动车运行速度要比普通铁路快很多。在高铁上运行的动车速度不低于200千米/小时，一般可以达到300—350千米/小时，而普通火车的速度一般在80—160千米/小时。二者的速度差别太大，若共线运行，慢车要不断给快车让路，会影响普速火车的正常运行，造成晚点，相互干扰很大。第二个原因，列车控制和运输组织方式不同。在普通铁路上运行的动车跑不快，而普速火车又不允许上高铁线路运行，因为普速火车和高速动车采用的列车控制和运输组织方式完全不同，二者不能兼容。要想它们各得其所，必须做到“分线运营”，即普通列车专门在普通铁路上运行，动车专门在高铁线路上运行。第三个原因，动车运行速度快时，对铁路的要求很高，必须给它建造专门的线路。普通铁路是有砟的轨道，通常由一节一节焊接起来的的钢轨、一根一根枕木和无数小碎石道床铺成；而高速铁路一般采用无砟轨道，没有小碎石道砟和枕木，钢轨之间不留缝隙，直接铺在混凝土轨道板上。第四个原因，由于高铁动车速度飞快，高速铁路的弯道半径必须很大，最小不能小于4000米。半径若不满足要求的话，动车就必须降速运行。同时，高铁采用的信号设备、控制动车运行的手段、远程监控列车的技术都与普通铁路大相径庭，使得二者不能兼容。种种情况的限制，使得我们必须为高铁修建专门的道路和使用专门的动车组。【普速列车提高到200km/h行不行？】首先要明确一个概念，这个问题的本意是什么？是想把普速列车开到200km/h？还是把普通铁路改造之后能够让火车跑到200km/h？两者概念是完全不同的！普速铁路上的火车运行速度一般在160千米/小时及以下，也就是我们很多人记忆中的“绿皮车”或者“红白蓝”火车，还有货运列车，这些火车由于构造的限制，它们最高也只能跑到160km/h，再高就不行了，也就是说，普速列车无论如何也跑不到200km/h的，就像我们把一辆夏利开到跑车赛道上，夏利即使开到散架，也开不到跑车的速度。但是，我们可以把普速铁路升级改造，标准提高，用来跑200km/h的动车组，这个可以！具体而言就是把普速铁路的桥梁、路基、隧道和线路轨道被加固升级之后，就可以跑高速动车组了，运行速度可以达到250km/h。高铁时速一般均在250公里以上，真正意义上的高铁是时速在300-400公里。这个沪通高铁的说法应该有误，定名为沪通铁路才对。沪通铁路在十年前都已立项，作为快速铁路正流行的时期所产生的杰作。那时候定位为快速铁路，时速200公里，以当时而言这个速度接近于普通高铁，暨时速250公里的客运专线。沪通铁路被称为高铁的原因在于，本线路是烟台至上海快铁的一部分。而且另一个原因则是本段铁路是国家一级客货共线型快速铁路。因此可以得出一个结论，沪通铁路是按照快速铁路的标准规划设计，并非高铁标准。由于定位是客货双用功能，时速200公里属于正常范畴。也就是说沪通铁路不是高铁！沪通铁路正线距离大概140公里，可开行动车组。沿途设置平东、安亭等站点。沪通铁路最大的特点是跨越长江，成为全国铁路网的沿海通道重要组成部分。作为国家工程，必须严格按照安全标准来规划建设。
首先沪通高铁这个名称其实是错误的，因为官方从来没有用过这个名字，目前这条铁路的官方名称是沪苏通铁路，它的设计时速仅为200公里每小时，按照我国对于高铁定义，一般时速250公里每小时及以上时速标准的铁路才能称为高速铁路，因此，这条铁路不能算高铁线路，只能称为快速铁路。这就是大家质疑和吐槽最多的一点，作为沿海通道的重要组成部分，为何沪苏通铁路的设计时速仅为200公里每小时呢，人们不禁发出疑问，在高铁贴地飞行的今天，时速200公里是否有点落伍了。至于沪苏通铁路设计时速为200公里的原因，主要是因为这条铁路不仅要承担客运任务，同时还得兼顾货运业务。因为从路网来说，沪苏通铁路通过两端的宁启铁路、新长铁路以及上海枢纽沟通起从山东东部、江苏北部、上海以及浙江东部地区的铁路运输通道。这条铁路沿线不仅客流量很大，而且由于途经的地方经济发展水平都较高，铁路货运量也非常大，因此时速200公里的客运共用快速铁路是兼顾客运和货运最佳的选择。虽然沪苏通铁路的时速并不高，但是从南通到上海的时间由过去的四个小时压缩到一个半小时，通行效率提升了62%，而且随着盐通高铁的通车，整个长三角的一体化从整个铁路交通层面来说迈出了一大步，之前长三角往北的高铁通道主要集中在苏州、无锡、常州、镇江、南京这一条线，随着沿海高铁通道各段的陆续通车，从上海出发就增加了一条经南通、盐城、连云港的快速通道。其实用不着深奥的科学依据，想通了就好。 1、海州（连云港）到青岛250公里，到盐城190公里，时速300与200比较，在这两个区间里分别相差25分钟和19分钟（大约），一般人该能接受吧。当然时间就是金钱，对于那些时挣万金的老板，应该放弃。 另外，两地到连云港后，可以接上连徐高铁（在建），远途的就无所谓了。 2、俗话说“要想富先修路”，除去人流外,物流也重要，甚至更重要。青、盐两地来往货物，可经过连云港，且连云港原有一条陇海铁路可链接，目前，可见时间内，盐城货物只能通过新长单轨铁路。 3、大部分高铁，目前还面临亏损，有了货运可以大大降低铁路运营成本。 想来大部分人应该能想通。作为铁路工程师，我来回答一下这个问题。高铁一定要专用道路专用列车吗？答案是：必须要！为何高铁一定要专用道路和专用列车？原因如下：【修建客运专线的原因】铁路“分家”原因有几点，一是高铁允许的动车运行速度要比普通铁路快很多。在高铁上运行的动车速度不低于200千米/小时，一般可以达到300—350千米/小时，而普通火车的速度一般在80—160千米/小时。二者的速度差别太大，若共线运行，慢车要不断给快车让路，会影响普速火车的正常运行，造成晚点，相互干扰很大。第二个原因，列车控制和运输组织方式不同。在普通铁路上运行的动车跑不快，而普速火车又不允许上高铁线路运行，因为普速火车和高速动车采用的列车控制和运输组织方式完全不同，二者不能兼容。要想它们各得其所，必须做到“分线运营”，即普通列车专门在普通铁路上运行，动车专门在高铁线路上运行。第三个原因，动车运行速度快时，对铁路的要求很高，必须给它建造专门的线路。普通铁路是有砟的轨道，通常由一节一节焊接起来的的钢轨、一根一根枕木和无数小碎石道床铺成；而高速铁路一般采用无砟轨道，没有小碎石道砟和枕木，钢轨之间不留缝隙，直接铺在混凝土轨道板上。第四个原因，由于高铁动车速度飞快，高速铁路的弯道半径必须很大，最小不能小于4000米。半径若不满足要求的话，动车就必须降速运行。同时，高铁采用的信号设备、控制动车运行的手段、远程监控列车的技术都与普通铁路大相径庭，使得二者不能兼容。种种情况的限制，使得我们必须为高铁修建专门的道路和使用专门的动车组。【普速列车提高到200km/h行不行？】首先要明确一个概念，这个问题的本意是什么？是想把普速列车开到200km/h？还是把普通铁路改造之后能够让火车跑到200km/h？两者概念是完全不同的！普速铁路上的火车运行速度一般在160千米/小时及以下，也就是我们很多人记忆中的“绿皮车”或者“红白蓝”火车，还有货运列车，这些火车由于构造的限制，它们最高也只能跑到160km/h，再高就不行了，也就是说，普速列车无论如何也跑不到200km/h的，就像我们把一辆夏利开到跑车赛道上，夏利即使开到散架，也开不到跑车的速度。但是，我们可以把普速铁路升级改造，标准提高，用来跑200km/h的动车组，这个可以！具体而言就是把普速铁路的桥梁、路基、隧道和线路轨道被加固升级之后，就可以跑高速动车组了，运行速度可以达到250km/h。高铁时速一般均在250公里以上，真正意义上的高铁是时速在300-400公里。这个沪通高铁的说法应该有误，定名为沪通铁路才对。沪通铁路在十年前都已立项，作为快速铁路正流行的时期所产生的杰作。那时候定位为快速铁路，时速200公里，以当时而言这个速度接近于普通高铁，暨时速250公里的客运专线。沪通铁路被称为高铁的原因在于，本线路是烟台至上海快铁的一部分。而且另一个原因则是本段铁路是国家一级客货共线型快速铁路。因此可以得出一个结论，沪通铁路是按照快速铁路的标准规划设计，并非高铁标准。由于定位是客货双用功能，时速200公里属于正常范畴。也就是说沪通铁路不是高铁！沪通铁路正线距离大概140公里，可开行动车组。沿途设置平东、安亭等站点。沪通铁路最大的特点是跨越长江，成为全国铁路网的沿海通道重要组成部分。作为国家工程，必须严格按照安全标准来规划建设。

听说当年铁道部与黑龙江签署的协议是时速300公里的高铁为什么降到200公里了

4，武汉到重庆高铁时速为什么才200公里

沿线地质条件极为恶劣，多桥隧、多弯道、多起伏,出于安全考虑,即使是使用高铁列车,运行速度也和普通动车差不多,最快也只有时速200公里左右。中国2014年元旦起实施的《铁路安全管理条例》规定：高速铁路是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的铁路客运专线。《高速铁路设计规范2014》标志着中国高铁标准体系的成熟。高速由多方面质量来保证。外分档：中国铁路建设使用三档法即高铁—快速铁路—普速铁路。很多人等同高铁与快铁，其实中国对它们立项的名称不同，低于高铁的项目冠名快速铁路如通新快铁等、或冠名铁路如兰渝铁路，蓟港快铁之名是天津发改委所定，中国铁路总公司称2015年底中国高速铁路营业里程达1.8万公里以上而快速铁路网达4万公里以上（铁路总里程是12万公里）[1] ，区分了三大档次。高铁快铁都捷便，区别于普铁而同属捷运铁路。东南亚铁路建设用三档法，分低速（普速）、中速（中速铁路）、高速，其高铁标准采用时下中国的。国外铁路学术界曾提出八档法，各国铁路建设不用其概念体系。内分档：一般高铁、超级高铁。

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