1，高铁运行时两侧车头都有动力输出

应该是每节车厢都有动力输出吧！
搜一下：高铁运行时两侧车头都有动力输出

高铁运行时两侧车头都有动力输出

2，动车为啥在中间放置车头

你说的是重联运行的动车吧，这是增加运力常用的做法，平时还是分开运行的
那是动车车头坏掉了，又怕被别的车给撞上了，所以才赶紧拖着跑了。

动车为啥在中间放置车头

3，为什么一些十六节车厢的动车有四个驾驶舱车头

你说的这种情况比较少见，是双车重联，一般是在运力比较紧张的高峰时段、临时抽调大编组车体来不及的情况下才会这么做。一般很少出现 动车和拖车，你可以搜索相应的列车的数据，百度百科里面就有，从外面你是看不出来的

为什么一些十六节车厢的动车有四个驾驶舱车头

4，那些高铁的车头为什么做的那么尖呢

为了减小空气阻力，增加速度，减小能耗的，基本上所有需要高速前进的东西都不会有一个人很大的头的
人的发型是为了好看。回想一下大风中行走的体验，会明白高铁列车的头型不是为了好看，而是为了列车运行得更好，这个好里包括了速度和舒适度。高速运行的物体在运动中最大的“敌人”不是他自己的重量而是空气。空气对高铁列车的杀伤力除表现为空气阻力外，还有气动噪声、隧道微气压波、列车表面压力波。空气阻力是空气对高铁列车发力的主要方式。高速列车的运行阻力包括了两个部分：摩擦阻力和空气阻力。摩擦阻力与列车速度成正比，而空气阻力和列车速度成平方关系。当列车的速度提高3倍时大，空气阻力会是原来的9倍。再具体一点说，当高铁列车速度超过300公里/小时，80%的阻力来自气流阻力。事实上，在高速状态下，高速动车组的动力输出几乎都消耗于和空气的对抗上了。解决的方案是让列车尽可能成为流线型，车辆横断面越小越好，周身减少凹凸，全力追求有细又长。
1.这样风阻小2.这样更美观3.为了装下更大功率的引擎大概就这么多吧...

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