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1，毕节高铁什么时候开通要最新最新最新

预计2018年，目前正在加紧建设中

毕节高铁什么时候开通要最新最新最新

2，如果从毕节经遵义铜仁到怀化建一条铁路贵州北部的交通将

可能不少人乍一看，这个设想也并不算差，毕竟毕节、遵义、铜仁、怀化都几乎处在相近纬度的，修一条东西走向的铁路，可能对黔北地区的交通是有一定改善的，但需要思考的问题是，铁路的两端和哪里相连呢？大家都知道，和经济发达的大城市通铁路，对小地方或小城镇的经济是一种拉动作用△线路示意看到毕节——遵义——铜仁——怀化这一线，其中有3个地级市是处在贵州境内的，两端如果要连接，最好的选择可能是连接云南的省会昆明，和湖南的省会长沙，但是中间就恰好跨过了贵州本省的省会贵阳，虽然线路是直了，但是效果和收益却可能并不如经过贵阳来的那么丰厚。因为贵阳毕竟是贵州的省会城市，今后的发展和潜力，可以预料到的是不会比遵义差，如果这条线，能够把昆明、贵阳、长沙三个省会城市都串联起来，然后又经停毕节、铜仁、怀化，可能所带来的经济回报会更大一些，毕竟，如果越过遵义，那么毕节就相当于夹在昆明和贵阳两个省会城市中间，而铜仁和怀化，也夹在了贵阳和长沙中间，受到双重辐射和拉动作用，成为了“香饽饽”。△毕节市区如果这条线不经过遵义，而经过贵阳，可能多少会令遵义有所取舍，但换来的却是整条线的繁荣，而且，黔北黔北，首先是黔，才是北，黔的核心就在贵阳。至于遵义，遵义和贵阳之间的通道已经不少了，不管是贵遵高速，还是渝贵高铁，应该说，从贵阳到遵义，或从遵义到贵阳，时间和地理距离都并不算远，没有必要再重复修。毕竟，这些年，遵义和贵阳的交融度已经很高了，发展也不错，也是时候该让毕节和贵阳之间的联系多加强一下了，如果把线路连到遵义而避开贵阳，类似于剥夺了毕节又一次和贵阳“搭线”的机会。△遵义机场所以，我们的看法是，与其在黔北修一条干巴巴的直线，不如往南稍微绕那么一点点，换来的，是整条线的充实和繁荣，也能让毕节、铜仁、怀化等地向着各自省会的向心力增强，毕竟，未来的十多二十年，是省会城市首位度不断提升的阶段，毕节、铜仁这些地方，需要加强和省会城市贵阳的交融，可能也会拥有更大的想象空间。

如果从毕节经遵义铜仁到怀化建一条铁路贵州北部的交通将

3，遵义高铁什么时候运营

可能不少人乍一看，这个设想也并不算差，毕竟毕节、遵义、铜仁、怀化都几乎处在相近纬度的，修一条东西走向的铁路，可能对黔北地区的交通是有一定改善的，但需要思考的问题是，铁路的两端和哪里相连呢？大家都知道，和经济发达的大城市通铁路，对小地方或小城镇的经济是一种拉动作用，而且距离大城市的时间距离越近，受到经济拉动的作用越明显，就好像现在的江浙沪一带，还有粤港澳大湾区，周边的很多城市都受益不小。△线路示意看到毕节——遵义——铜仁——怀化这一线，其中有3个地级市是处在贵州境内的，两端如果要连接，最好的选择可能是连接云南的省会昆明，和湖南的省会长沙，但是中间就恰好跨过了贵州本省的省会贵阳，虽然线路是直了，但是效果和收益却可能并不如经过贵阳来的那么丰厚。因为贵阳毕竟是贵州的省会城市，今后的发展和潜力，可以预料到的是不会比遵义差，如果这条线，能够把昆明、贵阳、长沙三个省会城市都串联起来，然后又经停毕节、铜仁、怀化，可能所带来的经济回报会更大一些，毕竟，如果越过遵义，那么毕节就相当于夹在昆明和贵阳两个省会城市中间，而铜仁和怀化，也夹在了贵阳和长沙中间，受到双重辐射和拉动作用，成为了“香饽饽”。△毕节市区如果这条线不经过遵义，而经过贵阳，可能多少会令遵义有所取舍，但换来的却是整条线的繁荣，而且，黔北黔北，首先是黔，才是北，黔的核心就在贵阳。至于遵义，遵义和贵阳之间的通道已经不少了，不管是贵遵高速，还是渝贵高铁，应该说，从贵阳到遵义，或从遵义到贵阳，时间和地理距离都并不算远，没有必要再重复修。毕竟，这些年，遵义和贵阳的交融度已经很高了，发展也不错，也是时候该让毕节和贵阳之间的联系多加强一下了，如果把线路连到遵义而避开贵阳，类似于剥夺了毕节又一次和贵阳“搭线”的机会。△遵义机场所以，我们的看法是，与其在黔北修一条干巴巴的直线，不如往南稍微绕那么一点点，换来的，是整条线的充实和繁荣，也能让毕节、铜仁、怀化等地向着各自省会的向心力增强，毕竟，未来的十多二十年，是省会城市首位度不断提升的阶段，毕节、铜仁这些地方，需要加强和省会城市贵阳的交融，可能也会拥有更大的想象空间。
可能不少人乍一看，这个设想也并不算差，毕竟毕节、遵义、铜仁、怀化都几乎处在相近纬度的，修一条东西走向的铁路，可能对黔北地区的交通是有一定改善的，但需要思考的问题是，铁路的两端和哪里相连呢？大家都知道，和经济发达的大城市通铁路，对小地方或小城镇的经济是一种拉动作用，而且距离大城市的时间距离越近，受到经济拉动的作用越明显，就好像现在的江浙沪一带，还有粤港澳大湾区，周边的很多城市都受益不小。△线路示意看到毕节——遵义——铜仁——怀化这一线，其中有3个地级市是处在贵州境内的，两端如果要连接，最好的选择可能是连接云南的省会昆明，和湖南的省会长沙，但是中间就恰好跨过了贵州本省的省会贵阳，虽然线路是直了，但是效果和收益却可能并不如经过贵阳来的那么丰厚。因为贵阳毕竟是贵州的省会城市，今后的发展和潜力，可以预料到的是不会比遵义差，如果这条线，能够把昆明、贵阳、长沙三个省会城市都串联起来，然后又经停毕节、铜仁、怀化，可能所带来的经济回报会更大一些，毕竟，如果越过遵义，那么毕节就相当于夹在昆明和贵阳两个省会城市中间，而铜仁和怀化，也夹在了贵阳和长沙中间，受到双重辐射和拉动作用，成为了“香饽饽”。△毕节市区如果这条线不经过遵义，而经过贵阳，可能多少会令遵义有所取舍，但换来的却是整条线的繁荣，而且，黔北黔北，首先是黔，才是北，黔的核心就在贵阳。至于遵义，遵义和贵阳之间的通道已经不少了，不管是贵遵高速，还是渝贵高铁，应该说，从贵阳到遵义，或从遵义到贵阳，时间和地理距离都并不算远，没有必要再重复修。毕竟，这些年，遵义和贵阳的交融度已经很高了，发展也不错，也是时候该让毕节和贵阳之间的联系多加强一下了，如果把线路连到遵义而避开贵阳，类似于剥夺了毕节又一次和贵阳“搭线”的机会。△遵义机场所以，我们的看法是，与其在黔北修一条干巴巴的直线，不如往南稍微绕那么一点点，换来的，是整条线的充实和繁荣，也能让毕节、铜仁、怀化等地向着各自省会的向心力增强，毕竟，未来的十多二十年，是省会城市首位度不断提升的阶段，毕节、铜仁这些地方，需要加强和省会城市贵阳的交融，可能也会拥有更大的想象空间。启动建设遵义至铜仁高速铁路，将沪昆高铁、黔渝快铁在黔北区域互连互通，其重要意义在于： 1、促进区域经济一体化建设。一方面项目实施，将呼南通道、沪昆通道、厦渝通道与“渝新欧板块”连为一体，推进遵义及区域内经济一体化发展；另一方面是遵义在以贵阳为核心打造“半小时经济圈”和向北融入“黔渝一小时经济带”的基础上，贯彻落实省委“坚持红色传承,推动绿色发展,奋力打造西部内陆开放新高地”决策部署寻求区域经济发展的战略突破点。 2、夯实区域“后扶贫”基础。作为“贫困人口最多、贫困面积最大、贫困程度最深”集“三最”于一身的贵州省，“脱贫攻坚”是当前最大的政治任务。从全省贫困人口分布情况看，武陵山片区贵州16个县按2011年标准贫困人口为209.62万人，占农村户籍人口的33.8%，比全国高21.1个百分点，加之区域内民族问题与贫困问题交织，脱贫任务非常重，更为重要的是该区域内矿产资源极度贫乏，要从根本上解决脱贫还在于产业发展，显然直接从二产入手是不现实的，为此，省委、省政府审时度势作出了旅游扶贫的决策。从区域内旅游资源条件分析，区域内发展旅游产业最根本的还是客源问题。本项目实施，有利于推进沿线旅游扶贫产业发展，为2020年后巩固脱贫成效奠定发展基础，同时，通过发展旅游产业，一些旅游商品的开发逆向推动区域内第二产业的发展，从而补齐小康短板。 3、形成区域的旅游产业互动。遵义是全国仅有三个较为出名的红色旅游圣地，红色旅游是遵义乃至贵州的旅游品牌，项目的实施，将湖南张家界生态旅游与遵义红色旅游形成互动，使进入张家界旅游的部分客源通过高铁快线输送到遵义体验红色旅游，从而推动遵义红色旅游实现更高层次的发展。 4、有效拓宽区域发展旅游产业客源。由于区域内旅游资源差异性不大，目前总体上都以生态旅游为主流，从各地旅游发展规划看，几乎异口同声提出旅游客源建设均以重庆为主要客源市场培育，意味着一块蛋糕多人在分割，不利于产业的长足发展，项目的实施，拉近遵义与华中、华东以及华南地区的空间距离，这些经济发达地区的旅游客源才真正是区域发展旅游产业的主流客源。为此，建议启动建设遵义铜仁高速铁路建设，打通遵义向东挺进最后一公里，具有现实必要性和项目实施可行性。 5、推动区域供给侧结构性改革。2015年11月，习近平总书记在中央财经领导小组第十一次会议上首次提出“着力加强供给侧结构性改革”；同年12月中央经济工作会议将“去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板”作为2016年推进供给侧结构性改革的五大任务，同时“十三五”规划纲要也将“三去一降一补”作为我国当前及今后一个时期重要的经济发展战略和宏观调控内容。相对于需求侧改革的“投资、消费、出口”三驾马车，供给侧结构性改革，就是从提高供给质量出发，用改革的办法推进结构调整，矫正要素配置扭曲，扩大有效供给，提高供给结构对需求变化的适应性和灵活性，提高全要素生产率，更好满足广大人民群众的需要，促进经济社会持续健康发展。本项目实施主要基于扶贫攻坚、旅游发展、区域互动等，目的是满足区域广大人民群众需求和推进区域经济发展需要，奠定区域“后扶贫”时期能有效巩固扶贫成果的着力点。单从投资来看，项目直接投资估算不足500亿元，但这不是单一投资行为，更多的是体现因此而一带来的间接投资，更重要的是通过项目实施使区域内结构性改革项目实物化，这些投资都将源源不断的转化成为促进当地经济社会持续健康发展新动力。
可能不少人乍一看，这个设想也并不算差，毕竟毕节、遵义、铜仁、怀化都几乎处在相近纬度的，修一条东西走向的铁路，可能对黔北地区的交通是有一定改善的，但需要思考的问题是，铁路的两端和哪里相连呢？大家都知道，和经济发达的大城市通铁路，对小地方或小城镇的经济是一种拉动作用，而且距离大城市的时间距离越近，受到经济拉动的作用越明显，就好像现在的江浙沪一带，还有粤港澳大湾区，周边的很多城市都受益不小。△线路示意看到毕节——遵义——铜仁——怀化这一线，其中有3个地级市是处在贵州境内的，两端如果要连接，最好的选择可能是连接云南的省会昆明，和湖南的省会长沙，但是中间就恰好跨过了贵州本省的省会贵阳，虽然线路是直了，但是效果和收益却可能并不如经过贵阳来的那么丰厚。因为贵阳毕竟是贵州的省会城市，今后的发展和潜力，可以预料到的是不会比遵义差，如果这条线，能够把昆明、贵阳、长沙三个省会城市都串联起来，然后又经停毕节、铜仁、怀化，可能所带来的经济回报会更大一些，毕竟，如果越过遵义，那么毕节就相当于夹在昆明和贵阳两个省会城市中间，而铜仁和怀化，也夹在了贵阳和长沙中间，受到双重辐射和拉动作用，成为了“香饽饽”。△毕节市区如果这条线不经过遵义，而经过贵阳，可能多少会令遵义有所取舍，但换来的却是整条线的繁荣，而且，黔北黔北，首先是黔，才是北，黔的核心就在贵阳。至于遵义，遵义和贵阳之间的通道已经不少了，不管是贵遵高速，还是渝贵高铁，应该说，从贵阳到遵义，或从遵义到贵阳，时间和地理距离都并不算远，没有必要再重复修。毕竟，这些年，遵义和贵阳的交融度已经很高了，发展也不错，也是时候该让毕节和贵阳之间的联系多加强一下了，如果把线路连到遵义而避开贵阳，类似于剥夺了毕节又一次和贵阳“搭线”的机会。△遵义机场所以，我们的看法是，与其在黔北修一条干巴巴的直线，不如往南稍微绕那么一点点，换来的，是整条线的充实和繁荣，也能让毕节、铜仁、怀化等地向着各自省会的向心力增强，毕竟，未来的十多二十年，是省会城市首位度不断提升的阶段，毕节、铜仁这些地方，需要加强和省会城市贵阳的交融，可能也会拥有更大的想象空间。启动建设遵义至铜仁高速铁路，将沪昆高铁、黔渝快铁在黔北区域互连互通，其重要意义在于： 1、促进区域经济一体化建设。一方面项目实施，将呼南通道、沪昆通道、厦渝通道与“渝新欧板块”连为一体，推进遵义及区域内经济一体化发展；另一方面是遵义在以贵阳为核心打造“半小时经济圈”和向北融入“黔渝一小时经济带”的基础上，贯彻落实省委“坚持红色传承,推动绿色发展,奋力打造西部内陆开放新高地”决策部署寻求区域经济发展的战略突破点。 2、夯实区域“后扶贫”基础。作为“贫困人口最多、贫困面积最大、贫困程度最深”集“三最”于一身的贵州省，“脱贫攻坚”是当前最大的政治任务。从全省贫困人口分布情况看，武陵山片区贵州16个县按2011年标准贫困人口为209.62万人，占农村户籍人口的33.8%，比全国高21.1个百分点，加之区域内民族问题与贫困问题交织，脱贫任务非常重，更为重要的是该区域内矿产资源极度贫乏，要从根本上解决脱贫还在于产业发展，显然直接从二产入手是不现实的，为此，省委、省政府审时度势作出了旅游扶贫的决策。从区域内旅游资源条件分析，区域内发展旅游产业最根本的还是客源问题。本项目实施，有利于推进沿线旅游扶贫产业发展，为2020年后巩固脱贫成效奠定发展基础，同时，通过发展旅游产业，一些旅游商品的开发逆向推动区域内第二产业的发展，从而补齐小康短板。 3、形成区域的旅游产业互动。遵义是全国仅有三个较为出名的红色旅游圣地，红色旅游是遵义乃至贵州的旅游品牌，项目的实施，将湖南张家界生态旅游与遵义红色旅游形成互动，使进入张家界旅游的部分客源通过高铁快线输送到遵义体验红色旅游，从而推动遵义红色旅游实现更高层次的发展。 4、有效拓宽区域发展旅游产业客源。由于区域内旅游资源差异性不大，目前总体上都以生态旅游为主流，从各地旅游发展规划看，几乎异口同声提出旅游客源建设均以重庆为主要客源市场培育，意味着一块蛋糕多人在分割，不利于产业的长足发展，项目的实施，拉近遵义与华中、华东以及华南地区的空间距离，这些经济发达地区的旅游客源才真正是区域发展旅游产业的主流客源。为此，建议启动建设遵义铜仁高速铁路建设，打通遵义向东挺进最后一公里，具有现实必要性和项目实施可行性。 5、推动区域供给侧结构性改革。2015年11月，习近平总书记在中央财经领导小组第十一次会议上首次提出“着力加强供给侧结构性改革”；同年12月中央经济工作会议将“去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板”作为2016年推进供给侧结构性改革的五大任务，同时“十三五”规划纲要也将“三去一降一补”作为我国当前及今后一个时期重要的经济发展战略和宏观调控内容。相对于需求侧改革的“投资、消费、出口”三驾马车，供给侧结构性改革，就是从提高供给质量出发，用改革的办法推进结构调整，矫正要素配置扭曲，扩大有效供给，提高供给结构对需求变化的适应性和灵活性，提高全要素生产率，更好满足广大人民群众的需要，促进经济社会持续健康发展。本项目实施主要基于扶贫攻坚、旅游发展、区域互动等，目的是满足区域广大人民群众需求和推进区域经济发展需要，奠定区域“后扶贫”时期能有效巩固扶贫成果的着力点。单从投资来看，项目直接投资估算不足500亿元，但这不是单一投资行为，更多的是体现因此而一带来的间接投资，更重要的是通过项目实施使区域内结构性改革项目实物化，这些投资都将源源不断的转化成为促进当地经济社会持续健康发展新动力。 遵义作为黔北的门户，距离省会城市贵阳的距离不算很远，可以说有一定的区位优势，但是，却少了贵阳那样处在全省几乎是几何中心的区位优势，而且，贵阳还是沪昆高铁的必经节点，从辐射贵州北面来说，遵义是交通要道，但是，如果从扩散到全省各个市州而言，从贵阳到省内其他8大市州的距离，无论是高速还是高铁，都差不太多，而遵义和贵阳的地理位置含金量，还是有一定的差距。要说现在成渝贵环线已经是开通了的，遵义也处在这环线节点之上，尤其是贵阳到重庆的高铁，2个小时就差不多能到，而遵义也可以更方便的融入到南北两大城市（重庆和贵阳）的1.5小时经济圈内，这对于遵义的发展而言，长远看来，无疑是一个重大利好。未来的遵义，如果能够加强和贵阳之间的连片发展力度，由于本身底子就不弱，强强联合，形成更强的黔中城市群板块，说不定有一天能够“虹吸”重庆主城区以外区县的人口，也是有可能的。目前来讲，蓉遵高铁也在酝酿过程中，未来从泸州到遵义段，一旦开通，那么从成都到遵义也很近了，在成贵遵三座城市之间，又是一个闭环，而遵义刚好处在成渝贵“西三角”的中间区域，未来受到的滋润可想而知。所以，分析遵义的铁路发展，应该是要把遵义放在周边几个大城市的框架和区位里面来讨论，这样总比单就遵义而论遵义，看得更全面一些，未来遵义如果能够和贵阳紧密抱团，形成成渝之外的另一极，也是有一定的可能的，看好遵义。
可能不少人乍一看，这个设想也并不算差，毕竟毕节、遵义、铜仁、怀化都几乎处在相近纬度的，修一条东西走向的铁路，可能对黔北地区的交通是有一定改善的，但需要思考的问题是，铁路的两端和哪里相连呢？大家都知道，和经济发达的大城市通铁路，对小地方或小城镇的经济是一种拉动作用，而且距离大城市的时间距离越近，受到经济拉动的作用越明显，就好像现在的江浙沪一带，还有粤港澳大湾区，周边的很多城市都受益不小。△线路示意看到毕节——遵义——铜仁——怀化这一线，其中有3个地级市是处在贵州境内的，两端如果要连接，最好的选择可能是连接云南的省会昆明，和湖南的省会长沙，但是中间就恰好跨过了贵州本省的省会贵阳，虽然线路是直了，但是效果和收益却可能并不如经过贵阳来的那么丰厚。因为贵阳毕竟是贵州的省会城市，今后的发展和潜力，可以预料到的是不会比遵义差，如果这条线，能够把昆明、贵阳、长沙三个省会城市都串联起来，然后又经停毕节、铜仁、怀化，可能所带来的经济回报会更大一些，毕竟，如果越过遵义，那么毕节就相当于夹在昆明和贵阳两个省会城市中间，而铜仁和怀化，也夹在了贵阳和长沙中间，受到双重辐射和拉动作用，成为了“香饽饽”。△毕节市区如果这条线不经过遵义，而经过贵阳，可能多少会令遵义有所取舍，但换来的却是整条线的繁荣，而且，黔北黔北，首先是黔，才是北，黔的核心就在贵阳。至于遵义，遵义和贵阳之间的通道已经不少了，不管是贵遵高速，还是渝贵高铁，应该说，从贵阳到遵义，或从遵义到贵阳，时间和地理距离都并不算远，没有必要再重复修。毕竟，这些年，遵义和贵阳的交融度已经很高了，发展也不错，也是时候该让毕节和贵阳之间的联系多加强一下了，如果把线路连到遵义而避开贵阳，类似于剥夺了毕节又一次和贵阳“搭线”的机会。△遵义机场所以，我们的看法是，与其在黔北修一条干巴巴的直线，不如往南稍微绕那么一点点，换来的，是整条线的充实和繁荣，也能让毕节、铜仁、怀化等地向着各自省会的向心力增强，毕竟，未来的十多二十年，是省会城市首位度不断提升的阶段，毕节、铜仁这些地方，需要加强和省会城市贵阳的交融，可能也会拥有更大的想象空间。启动建设遵义至铜仁高速铁路，将沪昆高铁、黔渝快铁在黔北区域互连互通，其重要意义在于： 1、促进区域经济一体化建设。一方面项目实施，将呼南通道、沪昆通道、厦渝通道与“渝新欧板块”连为一体，推进遵义及区域内经济一体化发展；另一方面是遵义在以贵阳为核心打造“半小时经济圈”和向北融入“黔渝一小时经济带”的基础上，贯彻落实省委“坚持红色传承,推动绿色发展,奋力打造西部内陆开放新高地”决策部署寻求区域经济发展的战略突破点。 2、夯实区域“后扶贫”基础。作为“贫困人口最多、贫困面积最大、贫困程度最深”集“三最”于一身的贵州省，“脱贫攻坚”是当前最大的政治任务。从全省贫困人口分布情况看，武陵山片区贵州16个县按2011年标准贫困人口为209.62万人，占农村户籍人口的33.8%，比全国高21.1个百分点，加之区域内民族问题与贫困问题交织，脱贫任务非常重，更为重要的是该区域内矿产资源极度贫乏，要从根本上解决脱贫还在于产业发展，显然直接从二产入手是不现实的，为此，省委、省政府审时度势作出了旅游扶贫的决策。从区域内旅游资源条件分析，区域内发展旅游产业最根本的还是客源问题。本项目实施，有利于推进沿线旅游扶贫产业发展，为2020年后巩固脱贫成效奠定发展基础，同时，通过发展旅游产业，一些旅游商品的开发逆向推动区域内第二产业的发展，从而补齐小康短板。 3、形成区域的旅游产业互动。遵义是全国仅有三个较为出名的红色旅游圣地，红色旅游是遵义乃至贵州的旅游品牌，项目的实施，将湖南张家界生态旅游与遵义红色旅游形成互动，使进入张家界旅游的部分客源通过高铁快线输送到遵义体验红色旅游，从而推动遵义红色旅游实现更高层次的发展。 4、有效拓宽区域发展旅游产业客源。由于区域内旅游资源差异性不大，目前总体上都以生态旅游为主流，从各地旅游发展规划看，几乎异口同声提出旅游客源建设均以重庆为主要客源市场培育，意味着一块蛋糕多人在分割，不利于产业的长足发展，项目的实施，拉近遵义与华中、华东以及华南地区的空间距离，这些经济发达地区的旅游客源才真正是区域发展旅游产业的主流客源。为此，建议启动建设遵义铜仁高速铁路建设，打通遵义向东挺进最后一公里，具有现实必要性和项目实施可行性。 5、推动区域供给侧结构性改革。2015年11月，习近平总书记在中央财经领导小组第十一次会议上首次提出“着力加强供给侧结构性改革”；同年12月中央经济工作会议将“去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板”作为2016年推进供给侧结构性改革的五大任务，同时“十三五”规划纲要也将“三去一降一补”作为我国当前及今后一个时期重要的经济发展战略和宏观调控内容。相对于需求侧改革的“投资、消费、出口”三驾马车，供给侧结构性改革，就是从提高供给质量出发，用改革的办法推进结构调整，矫正要素配置扭曲，扩大有效供给，提高供给结构对需求变化的适应性和灵活性，提高全要素生产率，更好满足广大人民群众的需要，促进经济社会持续健康发展。本项目实施主要基于扶贫攻坚、旅游发展、区域互动等，目的是满足区域广大人民群众需求和推进区域经济发展需要，奠定区域“后扶贫”时期能有效巩固扶贫成果的着力点。单从投资来看，项目直接投资估算不足500亿元，但这不是单一投资行为，更多的是体现因此而一带来的间接投资，更重要的是通过项目实施使区域内结构性改革项目实物化，这些投资都将源源不断的转化成为促进当地经济社会持续健康发展新动力。 遵义作为黔北的门户，距离省会城市贵阳的距离不算很远，可以说有一定的区位优势，但是，却少了贵阳那样处在全省几乎是几何中心的区位优势，而且，贵阳还是沪昆高铁的必经节点，从辐射贵州北面来说，遵义是交通要道，但是，如果从扩散到全省各个市州而言，从贵阳到省内其他8大市州的距离，无论是高速还是高铁，都差不太多，而遵义和贵阳的地理位置含金量，还是有一定的差距。要说现在成渝贵环线已经是开通了的，遵义也处在这环线节点之上，尤其是贵阳到重庆的高铁，2个小时就差不多能到，而遵义也可以更方便的融入到南北两大城市（重庆和贵阳）的1.5小时经济圈内，这对于遵义的发展而言，长远看来，无疑是一个重大利好。未来的遵义，如果能够加强和贵阳之间的连片发展力度，由于本身底子就不弱，强强联合，形成更强的黔中城市群板块，说不定有一天能够“虹吸”重庆主城区以外区县的人口，也是有可能的。目前来讲，蓉遵高铁也在酝酿过程中，未来从泸州到遵义段，一旦开通，那么从成都到遵义也很近了，在成贵遵三座城市之间，又是一个闭环，而遵义刚好处在成渝贵“西三角”的中间区域，未来受到的滋润可想而知。所以，分析遵义的铁路发展，应该是要把遵义放在周边几个大城市的框架和区位里面来讨论，这样总比单就遵义而论遵义，看得更全面一些，未来遵义如果能够和贵阳紧密抱团，形成成渝之外的另一极，也是有一定的可能的，看好遵义。估计要等涪柳铁路开通才有了，据报道，涪陵至柳州铁路将于2018年动工兴建，该铁路将经过思南，大概5年之后思南就有火车站了。
可能不少人乍一看，这个设想也并不算差，毕竟毕节、遵义、铜仁、怀化都几乎处在相近纬度的，修一条东西走向的铁路，可能对黔北地区的交通是有一定改善的，但需要思考的问题是，铁路的两端和哪里相连呢？大家都知道，和经济发达的大城市通铁路，对小地方或小城镇的经济是一种拉动作用，而且距离大城市的时间距离越近，受到经济拉动的作用越明显，就好像现在的江浙沪一带，还有粤港澳大湾区，周边的很多城市都受益不小。△线路示意看到毕节——遵义——铜仁——怀化这一线，其中有3个地级市是处在贵州境内的，两端如果要连接，最好的选择可能是连接云南的省会昆明，和湖南的省会长沙，但是中间就恰好跨过了贵州本省的省会贵阳，虽然线路是直了，但是效果和收益却可能并不如经过贵阳来的那么丰厚。因为贵阳毕竟是贵州的省会城市，今后的发展和潜力，可以预料到的是不会比遵义差，如果这条线，能够把昆明、贵阳、长沙三个省会城市都串联起来，然后又经停毕节、铜仁、怀化，可能所带来的经济回报会更大一些，毕竟，如果越过遵义，那么毕节就相当于夹在昆明和贵阳两个省会城市中间，而铜仁和怀化，也夹在了贵阳和长沙中间，受到双重辐射和拉动作用，成为了“香饽饽”。△毕节市区如果这条线不经过遵义，而经过贵阳，可能多少会令遵义有所取舍，但换来的却是整条线的繁荣，而且，黔北黔北，首先是黔，才是北，黔的核心就在贵阳。至于遵义，遵义和贵阳之间的通道已经不少了，不管是贵遵高速，还是渝贵高铁，应该说，从贵阳到遵义，或从遵义到贵阳，时间和地理距离都并不算远，没有必要再重复修。毕竟，这些年，遵义和贵阳的交融度已经很高了，发展也不错，也是时候该让毕节和贵阳之间的联系多加强一下了，如果把线路连到遵义而避开贵阳，类似于剥夺了毕节又一次和贵阳“搭线”的机会。△遵义机场所以，我们的看法是，与其在黔北修一条干巴巴的直线，不如往南稍微绕那么一点点，换来的，是整条线的充实和繁荣，也能让毕节、铜仁、怀化等地向着各自省会的向心力增强，毕竟，未来的十多二十年，是省会城市首位度不断提升的阶段，毕节、铜仁这些地方，需要加强和省会城市贵阳的交融，可能也会拥有更大的想象空间。启动建设遵义至铜仁高速铁路，将沪昆高铁、黔渝快铁在黔北区域互连互通，其重要意义在于： 1、促进区域经济一体化建设。一方面项目实施，将呼南通道、沪昆通道、厦渝通道与“渝新欧板块”连为一体，推进遵义及区域内经济一体化发展；另一方面是遵义在以贵阳为核心打造“半小时经济圈”和向北融入“黔渝一小时经济带”的基础上，贯彻落实省委“坚持红色传承,推动绿色发展,奋力打造西部内陆开放新高地”决策部署寻求区域经济发展的战略突破点。 2、夯实区域“后扶贫”基础。作为“贫困人口最多、贫困面积最大、贫困程度最深”集“三最”于一身的贵州省，“脱贫攻坚”是当前最大的政治任务。从全省贫困人口分布情况看，武陵山片区贵州16个县按2011年标准贫困人口为209.62万人，占农村户籍人口的33.8%，比全国高21.1个百分点，加之区域内民族问题与贫困问题交织，脱贫任务非常重，更为重要的是该区域内矿产资源极度贫乏，要从根本上解决脱贫还在于产业发展，显然直接从二产入手是不现实的，为此，省委、省政府审时度势作出了旅游扶贫的决策。从区域内旅游资源条件分析，区域内发展旅游产业最根本的还是客源问题。本项目实施，有利于推进沿线旅游扶贫产业发展，为2020年后巩固脱贫成效奠定发展基础，同时，通过发展旅游产业，一些旅游商品的开发逆向推动区域内第二产业的发展，从而补齐小康短板。 3、形成区域的旅游产业互动。遵义是全国仅有三个较为出名的红色旅游圣地，红色旅游是遵义乃至贵州的旅游品牌，项目的实施，将湖南张家界生态旅游与遵义红色旅游形成互动，使进入张家界旅游的部分客源通过高铁快线输送到遵义体验红色旅游，从而推动遵义红色旅游实现更高层次的发展。 4、有效拓宽区域发展旅游产业客源。由于区域内旅游资源差异性不大，目前总体上都以生态旅游为主流，从各地旅游发展规划看，几乎异口同声提出旅游客源建设均以重庆为主要客源市场培育，意味着一块蛋糕多人在分割，不利于产业的长足发展，项目的实施，拉近遵义与华中、华东以及华南地区的空间距离，这些经济发达地区的旅游客源才真正是区域发展旅游产业的主流客源。为此，建议启动建设遵义铜仁高速铁路建设，打通遵义向东挺进最后一公里，具有现实必要性和项目实施可行性。 5、推动区域供给侧结构性改革。2015年11月，习近平总书记在中央财经领导小组第十一次会议上首次提出“着力加强供给侧结构性改革”；同年12月中央经济工作会议将“去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板”作为2016年推进供给侧结构性改革的五大任务，同时“十三五”规划纲要也将“三去一降一补”作为我国当前及今后一个时期重要的经济发展战略和宏观调控内容。相对于需求侧改革的“投资、消费、出口”三驾马车，供给侧结构性改革，就是从提高供给质量出发，用改革的办法推进结构调整，矫正要素配置扭曲，扩大有效供给，提高供给结构对需求变化的适应性和灵活性，提高全要素生产率，更好满足广大人民群众的需要，促进经济社会持续健康发展。本项目实施主要基于扶贫攻坚、旅游发展、区域互动等，目的是满足区域广大人民群众需求和推进区域经济发展需要，奠定区域“后扶贫”时期能有效巩固扶贫成果的着力点。单从投资来看，项目直接投资估算不足500亿元，但这不是单一投资行为，更多的是体现因此而一带来的间接投资，更重要的是通过项目实施使区域内结构性改革项目实物化，这些投资都将源源不断的转化成为促进当地经济社会持续健康发展新动力。 遵义作为黔北的门户，距离省会城市贵阳的距离不算很远，可以说有一定的区位优势，但是，却少了贵阳那样处在全省几乎是几何中心的区位优势，而且，贵阳还是沪昆高铁的必经节点，从辐射贵州北面来说，遵义是交通要道，但是，如果从扩散到全省各个市州而言，从贵阳到省内其他8大市州的距离，无论是高速还是高铁，都差不太多，而遵义和贵阳的地理位置含金量，还是有一定的差距。要说现在成渝贵环线已经是开通了的，遵义也处在这环线节点之上，尤其是贵阳到重庆的高铁，2个小时就差不多能到，而遵义也可以更方便的融入到南北两大城市（重庆和贵阳）的1.5小时经济圈内，这对于遵义的发展而言，长远看来，无疑是一个重大利好。未来的遵义，如果能够加强和贵阳之间的连片发展力度，由于本身底子就不弱，强强联合，形成更强的黔中城市群板块，说不定有一天能够“虹吸”重庆主城区以外区县的人口，也是有可能的。目前来讲，蓉遵高铁也在酝酿过程中，未来从泸州到遵义段，一旦开通，那么从成都到遵义也很近了，在成贵遵三座城市之间，又是一个闭环，而遵义刚好处在成渝贵“西三角”的中间区域，未来受到的滋润可想而知。所以，分析遵义的铁路发展，应该是要把遵义放在周边几个大城市的框架和区位里面来讨论，这样总比单就遵义而论遵义，看得更全面一些，未来遵义如果能够和贵阳紧密抱团，形成成渝之外的另一极，也是有一定的可能的，看好遵义。估计要等涪柳铁路开通才有了，据报道，涪陵至柳州铁路将于2018年动工兴建，该铁路将经过思南，大概5年之后思南就有火车站了。要回答这个问题需要从以下几个方面来分析和比较：铜仁市和毕节市都是2011年10月同时被国务院批准撤销铜仁地区和毕节地区设立地级的铜仁市和毕业市。之前叫铜仁地区和毕节地区。 一、两市的基本情况 （一）、铜仁市：贵州省辖地级市，有“中国西部名城”之称。位于贵州省东北部，武陵山区腹地，东邻湖南省怀化市，北与重庆市接壤，是连接中南地区与西南边陲的纽带，享有“黔东门户”之美誉。全市辖碧江区、万山区、江口县、石阡县、思南县、德江县、松桃苗族自治县、玉屏侗族自治县、印江土家族苗族自治县、沿河土家族自治县、大龙开发区、铜仁高新技术产业开发区，截至2017年底，总人口315.69万人，国土面积1.8万平方公里，聚居着土家、汉、苗、侗、仡佬等29个民族，少数民族占总人口的70.45%。 （二）毕节市：位于贵州西北部，西邻云南，北接四川，是乌江、北盘江、赤水河发源地，毕节市辖七星关区、赫章县、威宁彝族回族苗族自治县、纳雍县、织金县、黔西县、金沙县、大方县、百里杜鹃管委会、金海湖新区7个县、1个区、1管委会、1个新区，2017年末常住人口为665.97万人。国土面积2.69万平方公里，聚居着汉、彝、苗、布依、白、满等22个民族，少数民族占总人口的25.88%。 二、两市国民生产总值 （一）铜仁市：2017年，全市预计完成地区生产总值990亿元。固定资产投资1070亿元。城镇、农村常住居民人均可支配收入分别达到26870元、8386元。 （二）毕节市：2017年实现地区生产总值1841.61亿元。2017年，固定资产投资达1730亿元。人均地区生产总值为27690元 。三、财政、税收收入情况 （一）铜仁市：2017年财政总收入120.15亿元。全年各金融机构存款余额达1280.15亿元，其中个人存款余额590.85亿元。 （二）毕节市：2017年财政总收入123.84亿元。全年各金融机构人民币各项存款余额为1990.38亿元。三、交通发展情况 （一）铜仁市： 1.航空：铜仁凤凰机场。筹集4.29亿元资金对铜仁凤凰机场实施改扩建，现已投入使用。波音737系列、空客A320、A321系列等航空主力机型能进港出港，先后开通了北京、上海、杭州、南京、广州、长沙、西安、贵阳等近30个城市的航班。仅2017年旅客吞吐量就达134.5万人次。同时，铜仁第二个黔北(德江)机场已经立项，目前正在规划建设中，届时一市两机场将形成。2.铁路：随着沪昆高铁铜仁南站开通，铜仁正式融入全国高铁“朋友圈”。首条以地方投资为主的铜仁—玉屏城际铁路也于2013年12月开工建设。该条铁路全长47.7公里，设计时速200公里，国铁Ⅰ级、双线客运专线，预计今年内开通运营。另据消息，重庆（渝）至怀化（怀）客运专线已列入重庆市“十三五”规划，这条客运专线是属于渝厦高铁的组成部分。再根据贵州省发展改革委的公告，贵阳至襄阳客运规划中，通过与国家规划建设的郑万客专郑州-襄阳段、京广客专北京-郑州段连接，共同构成京津冀及华北地区快捷连接云贵乃至东盟地区一条新的国际铁路运输通道。这二条客运专线都将在铜仁交会，铜仁北站已经选址。渝怀普通铁路二线铜仁段正在建设当中。昭通至黔江铁路、遵义经铜仁至吉首铁路等2条铁路在紧张筹备中。 3.公路：先后建成铜大高速和杭瑞、思剑高速铜仁段等6条高速公路，通车里程达596公里，10个区县全部实现“县县”通高速。铜仁至怀化、德江至务川、印江至秀山、石阡至玉屏、江口至玉屏、沿河经印江至松桃几条高速公路正如火如荼地建设中。石阡至湄潭、铜仁环城高速、德江合兴至石阡聚凤等高速公路开工建设正在规划之中。县乡道路完成提级改造1503.4公里，通村沥青路2182公里，实现了农村公路“双通”，农村“组组通”公路也将达到13208公里。4.水运：乌江是贵州第一大河，流经铜仁石阡县、思南县、德江县和沿河县境内。沿河县沙坨电站是乌江贵州境内最后一个梯级电站，乌江航道整治工程、沿河、德江、思南水运港口建设，乌江思林水电站、沙沱电站翻坝运输系统工程和通航设施工程等相继完工，打通了贵州北上长江的出省航运主通道，为铜仁融入长江经济带提供了水运大通道。 （二）毕业市：1.航空：毕节飞雄机场共开通了21条航线，通达23个城市；完成旅客运输量111万人次。2.铁路：毕节铁路建设截止到2016年12月31日，毕节市已建8条铁路，共412.98公里；在建铁路2条，共162.65公里；拟建铁路4条，共计495公里。）成贵铁路客运专线毕节境内里程约125.34公里，预计2019年建成。3.公路：实现了县县通高速。通车里程达720公里。镇雄至赫章、赫章至六盘水高速公路开工建设，织金至普定、六盘水经威宁至昭通、黔大东清3条在建高速公路加快推进。建设通乡干线公路1035公里。 四、工业产值 （一）铜仁市：2017年全市规模以上工业总产值完成856.4亿元。（二）毕节市：全市完成规模工业总产值1288亿元 从以上数据来分析：一、从人口来看：毕节市是人口大市，已经是铜仁市人口一倍多一点。 二、经济总量来看：从公布的2017年GTP排名，毕节市排名第三位，铜仁市排名第八位，可人均GTP平均下来铜仁市排第七位，毕节市排八位，铜仁市略占优势。三、从财政收入来看，二市相差不大，按人均比例来看，铜仁还是占优。 四、从贵州省国税部门公布的2017年国税收入来分析，铜仁略占优势。毕节市和铜仁市都是革命老区，相对底子都比较薄，经济总量落后。以上仅仅是从数据来分析，其实在社会经济发展中，毕节市和铜仁市各有千秋，各有优势，都在奋力赶超，也很难判断准发展好坏。只能相信毕节市和铜仁市都会越来越好。
可能不少人乍一看，这个设想也并不算差，毕竟毕节、遵义、铜仁、怀化都几乎处在相近纬度的，修一条东西走向的铁路，可能对黔北地区的交通是有一定改善的，但需要思考的问题是，铁路的两端和哪里相连呢？大家都知道，和经济发达的大城市通铁路，对小地方或小城镇的经济是一种拉动作用，而且距离大城市的时间距离越近，受到经济拉动的作用越明显，就好像现在的江浙沪一带，还有粤港澳大湾区，周边的很多城市都受益不小。△线路示意看到毕节——遵义——铜仁——怀化这一线，其中有3个地级市是处在贵州境内的，两端如果要连接，最好的选择可能是连接云南的省会昆明，和湖南的省会长沙，但是中间就恰好跨过了贵州本省的省会贵阳，虽然线路是直了，但是效果和收益却可能并不如经过贵阳来的那么丰厚。因为贵阳毕竟是贵州的省会城市，今后的发展和潜力，可以预料到的是不会比遵义差，如果这条线，能够把昆明、贵阳、长沙三个省会城市都串联起来，然后又经停毕节、铜仁、怀化，可能所带来的经济回报会更大一些，毕竟，如果越过遵义，那么毕节就相当于夹在昆明和贵阳两个省会城市中间，而铜仁和怀化，也夹在了贵阳和长沙中间，受到双重辐射和拉动作用，成为了“香饽饽”。△毕节市区如果这条线不经过遵义，而经过贵阳，可能多少会令遵义有所取舍，但换来的却是整条线的繁荣，而且，黔北黔北，首先是黔，才是北，黔的核心就在贵阳。至于遵义，遵义和贵阳之间的通道已经不少了，不管是贵遵高速，还是渝贵高铁，应该说，从贵阳到遵义，或从遵义到贵阳，时间和地理距离都并不算远，没有必要再重复修。毕竟，这些年，遵义和贵阳的交融度已经很高了，发展也不错，也是时候该让毕节和贵阳之间的联系多加强一下了，如果把线路连到遵义而避开贵阳，类似于剥夺了毕节又一次和贵阳“搭线”的机会。△遵义机场所以，我们的看法是，与其在黔北修一条干巴巴的直线，不如往南稍微绕那么一点点，换来的，是整条线的充实和繁荣，也能让毕节、铜仁、怀化等地向着各自省会的向心力增强，毕竟，未来的十多二十年，是省会城市首位度不断提升的阶段，毕节、铜仁这些地方，需要加强和省会城市贵阳的交融，可能也会拥有更大的想象空间。启动建设遵义至铜仁高速铁路，将沪昆高铁、黔渝快铁在黔北区域互连互通，其重要意义在于： 1、促进区域经济一体化建设。一方面项目实施，将呼南通道、沪昆通道、厦渝通道与“渝新欧板块”连为一体，推进遵义及区域内经济一体化发展；另一方面是遵义在以贵阳为核心打造“半小时经济圈”和向北融入“黔渝一小时经济带”的基础上，贯彻落实省委“坚持红色传承,推动绿色发展,奋力打造西部内陆开放新高地”决策部署寻求区域经济发展的战略突破点。 2、夯实区域“后扶贫”基础。作为“贫困人口最多、贫困面积最大、贫困程度最深”集“三最”于一身的贵州省，“脱贫攻坚”是当前最大的政治任务。从全省贫困人口分布情况看，武陵山片区贵州16个县按2011年标准贫困人口为209.62万人，占农村户籍人口的33.8%，比全国高21.1个百分点，加之区域内民族问题与贫困问题交织，脱贫任务非常重，更为重要的是该区域内矿产资源极度贫乏，要从根本上解决脱贫还在于产业发展，显然直接从二产入手是不现实的，为此，省委、省政府审时度势作出了旅游扶贫的决策。从区域内旅游资源条件分析，区域内发展旅游产业最根本的还是客源问题。本项目实施，有利于推进沿线旅游扶贫产业发展，为2020年后巩固脱贫成效奠定发展基础，同时，通过发展旅游产业，一些旅游商品的开发逆向推动区域内第二产业的发展，从而补齐小康短板。 3、形成区域的旅游产业互动。遵义是全国仅有三个较为出名的红色旅游圣地，红色旅游是遵义乃至贵州的旅游品牌，项目的实施，将湖南张家界生态旅游与遵义红色旅游形成互动，使进入张家界旅游的部分客源通过高铁快线输送到遵义体验红色旅游，从而推动遵义红色旅游实现更高层次的发展。 4、有效拓宽区域发展旅游产业客源。由于区域内旅游资源差异性不大，目前总体上都以生态旅游为主流，从各地旅游发展规划看，几乎异口同声提出旅游客源建设均以重庆为主要客源市场培育，意味着一块蛋糕多人在分割，不利于产业的长足发展，项目的实施，拉近遵义与华中、华东以及华南地区的空间距离，这些经济发达地区的旅游客源才真正是区域发展旅游产业的主流客源。为此，建议启动建设遵义铜仁高速铁路建设，打通遵义向东挺进最后一公里，具有现实必要性和项目实施可行性。 5、推动区域供给侧结构性改革。2015年11月，习近平总书记在中央财经领导小组第十一次会议上首次提出“着力加强供给侧结构性改革”；同年12月中央经济工作会议将“去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板”作为2016年推进供给侧结构性改革的五大任务，同时“十三五”规划纲要也将“三去一降一补”作为我国当前及今后一个时期重要的经济发展战略和宏观调控内容。相对于需求侧改革的“投资、消费、出口”三驾马车，供给侧结构性改革，就是从提高供给质量出发，用改革的办法推进结构调整，矫正要素配置扭曲，扩大有效供给，提高供给结构对需求变化的适应性和灵活性，提高全要素生产率，更好满足广大人民群众的需要，促进经济社会持续健康发展。本项目实施主要基于扶贫攻坚、旅游发展、区域互动等，目的是满足区域广大人民群众需求和推进区域经济发展需要，奠定区域“后扶贫”时期能有效巩固扶贫成果的着力点。单从投资来看，项目直接投资估算不足500亿元，但这不是单一投资行为，更多的是体现因此而一带来的间接投资，更重要的是通过项目实施使区域内结构性改革项目实物化，这些投资都将源源不断的转化成为促进当地经济社会持续健康发展新动力。 遵义作为黔北的门户，距离省会城市贵阳的距离不算很远，可以说有一定的区位优势，但是，却少了贵阳那样处在全省几乎是几何中心的区位优势，而且，贵阳还是沪昆高铁的必经节点，从辐射贵州北面来说，遵义是交通要道，但是，如果从扩散到全省各个市州而言，从贵阳到省内其他8大市州的距离，无论是高速还是高铁，都差不太多，而遵义和贵阳的地理位置含金量，还是有一定的差距。要说现在成渝贵环线已经是开通了的，遵义也处在这环线节点之上，尤其是贵阳到重庆的高铁，2个小时就差不多能到，而遵义也可以更方便的融入到南北两大城市（重庆和贵阳）的1.5小时经济圈内，这对于遵义的发展而言，长远看来，无疑是一个重大利好。未来的遵义，如果能够加强和贵阳之间的连片发展力度，由于本身底子就不弱，强强联合，形成更强的黔中城市群板块，说不定有一天能够“虹吸”重庆主城区以外区县的人口，也是有可能的。目前来讲，蓉遵高铁也在酝酿过程中，未来从泸州到遵义段，一旦开通，那么从成都到遵义也很近了，在成贵遵三座城市之间，又是一个闭环，而遵义刚好处在成渝贵“西三角”的中间区域，未来受到的滋润可想而知。所以，分析遵义的铁路发展，应该是要把遵义放在周边几个大城市的框架和区位里面来讨论，这样总比单就遵义而论遵义，看得更全面一些，未来遵义如果能够和贵阳紧密抱团，形成成渝之外的另一极，也是有一定的可能的，看好遵义。估计要等涪柳铁路开通才有了，据报道，涪陵至柳州铁路将于2018年动工兴建，该铁路将经过思南，大概5年之后思南就有火车站了。要回答这个问题需要从以下几个方面来分析和比较：铜仁市和毕节市都是2011年10月同时被国务院批准撤销铜仁地区和毕节地区设立地级的铜仁市和毕业市。之前叫铜仁地区和毕节地区。 一、两市的基本情况 （一）、铜仁市：贵州省辖地级市，有“中国西部名城”之称。位于贵州省东北部，武陵山区腹地，东邻湖南省怀化市，北与重庆市接壤，是连接中南地区与西南边陲的纽带，享有“黔东门户”之美誉。全市辖碧江区、万山区、江口县、石阡县、思南县、德江县、松桃苗族自治县、玉屏侗族自治县、印江土家族苗族自治县、沿河土家族自治县、大龙开发区、铜仁高新技术产业开发区，截至2017年底，总人口315.69万人，国土面积1.8万平方公里，聚居着土家、汉、苗、侗、仡佬等29个民族，少数民族占总人口的70.45%。 （二）毕节市：位于贵州西北部，西邻云南，北接四川，是乌江、北盘江、赤水河发源地，毕节市辖七星关区、赫章县、威宁彝族回族苗族自治县、纳雍县、织金县、黔西县、金沙县、大方县、百里杜鹃管委会、金海湖新区7个县、1个区、1管委会、1个新区，2017年末常住人口为665.97万人。国土面积2.69万平方公里，聚居着汉、彝、苗、布依、白、满等22个民族，少数民族占总人口的25.88%。 二、两市国民生产总值 （一）铜仁市：2017年，全市预计完成地区生产总值990亿元。固定资产投资1070亿元。城镇、农村常住居民人均可支配收入分别达到26870元、8386元。 （二）毕节市：2017年实现地区生产总值1841.61亿元。2017年，固定资产投资达1730亿元。人均地区生产总值为27690元 。三、财政、税收收入情况 （一）铜仁市：2017年财政总收入120.15亿元。全年各金融机构存款余额达1280.15亿元，其中个人存款余额590.85亿元。 （二）毕节市：2017年财政总收入123.84亿元。全年各金融机构人民币各项存款余额为1990.38亿元。三、交通发展情况 （一）铜仁市： 1.航空：铜仁凤凰机场。筹集4.29亿元资金对铜仁凤凰机场实施改扩建，现已投入使用。波音737系列、空客A320、A321系列等航空主力机型能进港出港，先后开通了北京、上海、杭州、南京、广州、长沙、西安、贵阳等近30个城市的航班。仅2017年旅客吞吐量就达134.5万人次。同时，铜仁第二个黔北(德江)机场已经立项，目前正在规划建设中，届时一市两机场将形成。2.铁路：随着沪昆高铁铜仁南站开通，铜仁正式融入全国高铁“朋友圈”。首条以地方投资为主的铜仁—玉屏城际铁路也于2013年12月开工建设。该条铁路全长47.7公里，设计时速200公里，国铁Ⅰ级、双线客运专线，预计今年内开通运营。另据消息，重庆（渝）至怀化（怀）客运专线已列入重庆市“十三五”规划，这条客运专线是属于渝厦高铁的组成部分。再根据贵州省发展改革委的公告，贵阳至襄阳客运规划中，通过与国家规划建设的郑万客专郑州-襄阳段、京广客专北京-郑州段连接，共同构成京津冀及华北地区快捷连接云贵乃至东盟地区一条新的国际铁路运输通道。这二条客运专线都将在铜仁交会，铜仁北站已经选址。渝怀普通铁路二线铜仁段正在建设当中。昭通至黔江铁路、遵义经铜仁至吉首铁路等2条铁路在紧张筹备中。 3.公路：先后建成铜大高速和杭瑞、思剑高速铜仁段等6条高速公路，通车里程达596公里，10个区县全部实现“县县”通高速。铜仁至怀化、德江至务川、印江至秀山、石阡至玉屏、江口至玉屏、沿河经印江至松桃几条高速公路正如火如荼地建设中。石阡至湄潭、铜仁环城高速、德江合兴至石阡聚凤等高速公路开工建设正在规划之中。县乡道路完成提级改造1503.4公里，通村沥青路2182公里，实现了农村公路“双通”，农村“组组通”公路也将达到13208公里。4.水运：乌江是贵州第一大河，流经铜仁石阡县、思南县、德江县和沿河县境内。沿河县沙坨电站是乌江贵州境内最后一个梯级电站，乌江航道整治工程、沿河、德江、思南水运港口建设，乌江思林水电站、沙沱电站翻坝运输系统工程和通航设施工程等相继完工，打通了贵州北上长江的出省航运主通道，为铜仁融入长江经济带提供了水运大通道。 （二）毕业市：1.航空：毕节飞雄机场共开通了21条航线，通达23个城市；完成旅客运输量111万人次。2.铁路：毕节铁路建设截止到2016年12月31日，毕节市已建8条铁路，共412.98公里；在建铁路2条，共162.65公里；拟建铁路4条，共计495公里。）成贵铁路客运专线毕节境内里程约125.34公里，预计2019年建成。3.公路：实现了县县通高速。通车里程达720公里。镇雄至赫章、赫章至六盘水高速公路开工建设，织金至普定、六盘水经威宁至昭通、黔大东清3条在建高速公路加快推进。建设通乡干线公路1035公里。 四、工业产值 （一）铜仁市：2017年全市规模以上工业总产值完成856.4亿元。（二）毕节市：全市完成规模工业总产值1288亿元 从以上数据来分析：一、从人口来看：毕节市是人口大市，已经是铜仁市人口一倍多一点。 二、经济总量来看：从公布的2017年GTP排名，毕节市排名第三位，铜仁市排名第八位，可人均GTP平均下来铜仁市排第七位，毕节市排八位，铜仁市略占优势。三、从财政收入来看，二市相差不大，按人均比例来看，铜仁还是占优。 四、从贵州省国税部门公布的2017年国税收入来分析，铜仁略占优势。毕节市和铜仁市都是革命老区，相对底子都比较薄，经济总量落后。以上仅仅是从数据来分析，其实在社会经济发展中，毕节市和铜仁市各有千秋，各有优势，都在奋力赶超，也很难判断准发展好坏。只能相信毕节市和铜仁市都会越来越好。谢谢邀请回答！??????2018年11月15日，遵义市城乡规划局发布了《遵义市城市总体规划（2017-2035年）》的通告。该通告提出规划形成“一环多射”铁路线网布局，支撑铁路枢纽建设。首先，规划了渝黔、泸遵怀两条高速铁路，预留郑贵高速铁路通道，设计时速 350km。其次，规划 8 条快速铁路，时速 250km，包括遵义铁路枢纽组织环线、渝贵铁路、昭黔铁路、涪柳铁路、贵遵城际、遵凯铁路以及绥阳至正安、桐梓至正安联络线。最后，规划川黔、遵马两条普速铁路，预留仁怀至叙永的普速铁路，总里程约204公里。规划线路中，其中轨道1号线：老城——南溪——舟水桥片区、礼仪片区和新蒲新城片区；轨道2号线：南北带形轴向上各片区；轨道3号线：新蒲新城片区——老城——南溪——舟水桥片区和平桥——深溪片区；轨道4号线：礼仪片区和忠庄——龙坑片区；轨道5号线：忠庄——龙坑片区、平桥——深溪片区和新蒲新城片区；轨道6号线：三阁——高桥片区和礼仪片区；轨道7号线：新舟机场联络线。值得注意的是，规划显示，1号线、2号线正在施工建设中，其余线路为远期实施线路。根据高铁建设规则，一般建设需3-6年，建成后1-2年通车运营。可见，以上规划的1、2号线路，初步计划2023年通车运营，其余线路也会逐渐建成投入使用。待各条高铁建成后，将为遵义地区的经济发展增添新鲜活力。以上建议属于我个人的一点点想法和体会，分享给你，希望能对你有所帮助和启发，也希望与你共讨此类话题，相互交流，共同进步！朋友，你认为呢？…??????

遵义高铁什么时候运营

4，铜仁火车站听说要修高铁站是真的吗

铜仁火车站听说要修高铁站是真的吗?铜仁有高铁站，在玉屏县内，不会再修另一座高铁站，望采纳建议
请问从铜仁火车站到高铁站坐公交车要1个多小时时间铜仁火车站在市内。铜仁南高铁站设在玉屏县内，望采纳建议

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