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1，为什么高铁有的出发时间晚却早到达

有的车次路线不同，距离更长。
北京到东北的高铁都不比动车快多少，所以建议坐动车或者z达，或者t快

为什么高铁有的出发时间晚却早到达

2，为什么高铁1894次没有已前快了

因为2020年6月28日商合杭高铁合杭段开通，7.1调图以后，G1894次在杭州东-商丘段由原来宁杭高铁、京沪高铁、徐兰高铁改道经由宁杭高铁、商合杭高铁运行！时间比原来增加了30多分钟。

为什么高铁1894次没有已前快了

3，根据第一段说说高速列车为什么要设计成流线型

由于列车高速运行时空气阻力上升，这种阻力占运行总阻力的80%~90%，比以时速100公里运行时大了3~4倍，因此空气阻力的变化成为影响速度提高的重要因素。为了减小阻力，高速列车的端部都做成流线型，圆形端部的阻力是方形端部阻力的1/5~1/6,像子弹头、梭子。
风洞实验表明这样设计可以减少阻力
流线型设计的目的是减少阻力。

根据第一段说说高速列车为什么要设计成流线型

4，如今我国高铁越来越快德国高铁却越来越慢这是为何

据我所知，德国高铁越来越慢是因为他们停靠的站与站之间距离比较短，频繁刹车和加速的话，花费的时间会比较多。下面具体说明：在我国高铁迎来普遍提速的时候，德国高铁ICE却降速了，最新一代ICE 4高铁的运行最高时速只有250公里，远低于上一代ICE 3的300公里每小时，在我国开始规划未来时速高达500甚至600公里高铁时，作为高铁技术大国的德国则完全没有这样的打算，这是为什么呢？答案很简单也很奇怪，按照德国人的说法就是”不需要那么快，因为降速反而会缩短全程运行时间。“ 什么？减速反而缩短旅行时间？是的，如今德国越来越多人选择搭乘高铁出行，官方数据显示去年德国有8670万人次搭乘高铁，这给德国铁路带来了巨大收益，但也带来了需要面对的现实问题------高铁需要在更多站停靠才能满足越来越多用户的需求，这个现实问题正是德国高铁主动降速的原因。”在德国，高铁停靠站变的越来越多的情况下，降速会减少停站前后不断刹车和加速的时间，这样不但不会增加旅行时间，反而是缩短了。“ 德国铁路发言人如是说。德国铁路的技术与经济专家Christian B?ttger解释到：”德国的高速铁路框架与中国和法国不同，基本上德国每隔100公里就有个城市，而每个城市都希望高铁能在自己这停靠，未来德国高铁规划也的确是停靠更多城市，这决定了德国高铁无法和中国或法国一样高速运行，那样反而会增加旅行时间。另一方面，增加时速还会增加成本，所以我们选择了主动降速。“

5，高铁速度那么快为什么不刺激

高铁是几个动车连接在一起的，而每节动车车厢都有一个电动机，都说人多力量大，这么多个电动机提供动力，高铁速度自然慢不了，而传统的火车都是一个火车头拉十几节车厢，要是能快也是件怪事了。
是因为速度很快加速血液循环促使头脑兴奋
这就是技术，因为在高铁即便是高速运转的过程中，车厢内还是非常的平稳的，所以说人们感觉不到那种速度的冲击。

6，为何广西高铁如此之慢和动车速度差不多有的比动车还要慢

动车高铁速度是可以提的，但是我们所说的提速并不是说动车高铁的速度提升，而是铁路所能使用安全的速度提升，广西境内的铁路基本都是以这个速度（200左右）为安全速度，等你坐南宁到北京西的高铁，出了广西速度就快起来了
因为当前广西区内的所有高铁和动车，除去贵广高铁是按250km/h速度运行的，其余的都是200km/h。
知道为什么在广西的高铁那么慢吗？因为广西境内走的一般都是铁路的轨道和动车是一个轨道，所以速度其实和动车的差不多的，有些是高铁专用轨道才会开高铁的常用速度

7，为什么中国动车越来越慢

想让你坐高铁呀！
你好！你这个说法从何而来？证据呢？仅代表个人观点，不喜勿喷，谢谢。
呵呵，各地经济发展不平衡，经济布局不合理，户口制度，传统观念等，导致人口流动大。
我十几次乘坐动车或者高铁，没有发现和感觉动车或高铁运行速度越来越慢。从上海虹桥站到海宁西站（海宁西站到上海虹桥站），抵达的时间很少晚点，即便有也就是五分钟之内。不过有一次，动车出了故障，倒开回站内维修，晚了两个多小时。同样是动车，高铁，价格不一样。动车38.5元，高铁60元。而这段路程高铁仅仅比动车快了十几分钟。但价格差了21.5元。上涨了55.8%。我还是喜欢坐动车。

8，高铁速度这么快为什么火车速度不能开这么快同样的是铁路

高铁也是火车。一，材质不一样。高铁更耐磨。二，制造工艺不一样。高铁每根铁轨更长，车轮更光滑。三，动力不一样。高铁是电气化动力。四，控制系统不一样。高铁是智能化，程序化控制。
同样是铁路但是线路等级不同运行速度不同当然维修保养标准也就不同，我国标准轨距为1435㎜。速度≤120的线路它的轨距不大于1442不小于1431(+7-4)，两根钢轨的水平 高低 三角坑不大于6㎜就不用维修。但是高速铁路速度350它的轨距不大于1439不小于1433(+4-2)，水平 高低 三角坑不大于4㎜就不用维修超过这个值就要维修了，这就是为什么高速铁路列车要比普速铁路列车运行速度要快了。
好像主要是转弯半径不同，高铁因为车速快要求轨道转弯半径大，避免出轨，还有沉降变化要求很高，所以主要修桥，还用无砟路基，还有道岔不大一样，其他和普通铁路，区别不大。高铁直接跑上原有的电气化铁路也不是一定不可以，但速度只能和普通列车一样，那就没意义了。火车站可以分开也可以不分开，多数因为线路不同新建车站的，将普通车站改造加高站台后也是可以停靠高铁列车的。

9，高铁加速度为何很低为何限速很严重

实验的时候，是检测性能，当然有最好的路况，最安全的措施。 而实际运行过程中，则问题比较多，如车辆调度，过桥等等都需要减速，以保障安全。 理论和实际是不同的，比如法拉利在赛车场地可以跑200公里每小时，但是在普通的高速可能只允许跑180，而在闹市区则只能跑60，现实情况制约着汽车或者火车的上路速度，不是说一定要达到最大速度的，条件限制。 如果是路况能达标的话，那就是因为调度问题 --------------------------------------------------- 中国的铁路系统要比日本的复杂的多，武汉是大站，铁路局，合肥市上海局，应该是调度问题。 你乘过慢车吗？经常要停下让道，说明合武铁路的优先级比较低。 --------------------------------------------------------- 还有日本的新干线道路指标，应该相对较高，中国铁路的标准偏低，而且有大量的快客、特快、和慢车。
第一个问题：加速度过大了，驾驶员受不了，心里负担过大，不少高铁驾驶员因为这个出现心理问题（听工务段人说的）；路基、桥梁受不了，尤其当加速度过大时，纵向荷载增加太大，对轨道系统（滑动层磨损、支撑层分离等）和桥梁系统（主要为支座）损坏很大；还有就是乘车舒适度降低，有晃车感，其它还有噪音过大（450后噪音还是很大的）啊什么的。第二个问题：不了解沪宁城际，但就京沪先导段来说，所谓设计时速就是指在正常车况、路况下的最大速度。486.1只是一个瞬时速度（就在我施工这段出的，吼吼~），意义大过实际，只是铁路科技的一个体现指标吧。运营后，能不能达到380的设计速度才是王道。至于限速段，一种可能是弯道区、过站区，另一种就可能是该段路线有质量问题（如路基下沉等），达不到设计速度。

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