为什么高铁的网速慢，为什么做火车器手机信号和网速都特慢
来源：整理 编辑：高铁查询 2022-09-28 01:27:05
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1，为什么做火车器手机信号和网速都特慢
本身铁路经过的地方就多为乡村，信号覆盖不如城市。再加上火车的移动速度快，四周又都是金属车厢，信号肯定不太好。
2，为什么高铁上的网速那么差
因为手机上网是连接基站交换数据，高铁运行时速度很快，不停切换基站。所以网速很慢
3，为啥在坐火车时网速会一会儿很慢一会儿超快
网速和信号强度有关系，信号塔呈点状分布，火车一路前进，离发射塔近一点，信号强度强，网速就快点；离发射塔远一点，信号强度弱网速就慢点
4，为什么高铁上网速慢
高铁上网速慢，是因为高铁经常经过山区或人烟稀少之处，网络信号覆盖率低。再一个是车内封闭，信号传播慢。我总结了一下，原因主要有以下几点：1、中国铁路网较长，而且大部分都分布在农村和郊区，基站少，覆盖不足；2、铁路提速，多普勒效应、多径效应会对信号质量产生很大影响；3、列车高速运行时，手机信号需要在不同基站间快速切换，切换不及时就可能掉话和断网；4、火车经过的地形较复杂，高山、隧道、河流和沙漠地带都不利于基站建设，这些地区很容易出现手机无服务现象；5、室内空间封闭高铁车厢内部需控制温度，车厢的玻璃窗配备的是金属涂层，可以减少热量损失，但这些涂层也会阻碍电磁信号的进入，这也就导致了信号变差。一般火车都是铁质车厢，车体穿透损耗大。不同位置损耗不一样，靠窗处信号较好。6、行车速度快，导致信号切换快手机的信号是需要各基站之间传递才能发送的。高铁运行的速度是很快的，时速一般能达到200-300公里，在高速运行的时候，手机信号会在不同基站之间不停地切换，就会造成信号延迟甚至中断。其实，高铁网速慢，未尝不是一件好事，你可以利用车上这段时间看看书，小憩一下；或者看看窗外风景，思考下近期的一些忧心事情，也思考下未来的一些计划等等。不过，大家也不用太担心了，这些年铁路有关部门一直在想办法解决这个问题，相信很快就会攻克列车运行速度快、车体信号衰减等技术难题了。拭目以待吧！
5，为什么南昌至丰城东这段高铁速度慢
那是动车不是高铁，设计最高时速是250，但 一般就是 160~200，不超过200，这样安全。 线路偷工减料，中国方式承包建设，你懂的！
6，高铁晚点且速度提不起来是因为高铁故障了吗
因为线路故障，有可能前方没信号，有可能因为天气原因，又有可能触电网没电。1、不是设备差，是设备好，吸烟才会报警，普通列车上根本没有这种警报设施，这都是为了安全。2、列车进站速度是很慢，不会有哪么大的风。列车的刹车也是多重保护的也不存在刹不住车的可能。
7，武汉到合肥的高铁为什么车上显示的速度只有192
说错了，宜昌有三对到杭州，深圳，北京的G车。咱邵阳不求多，进京希望有始发一对G车，去深圳始发有一对G车，就行了，去长三角的人少，就始发D车吧，至于去昆明贵阳这山区地方，始发K，T车无说胃，最好也是D车。应该是动车吧，武汉到合肥中间要跨越大别山有很多山区，所以速度很慢，这段路我经常走，平均时速也就180吧。
8，为什么高铁去丹东速度慢
具体情况如下：1、中国铁路划分三类：时速250公里以上叫高速铁跌，时速在160到250之间的叫快速铁路；低于160公里的叫普通铁路。2、丹大铁路是客货混用的快速铁路，因此时速只在160公里到250公里之间。3、沈丹客专，是高铁。丹大线只是快铁。是这铁路设计要求的。1、丹大快铁是客货两用的，不可能要求过高速度。2、其实时速160，也可以了。3、另外，个别车次遇站都停。当然慢一些。
9，高铁为什么才一百公里特慢了
哪里的高铁？可能是路段限速，或者是和前方列车相距在安全距离以内，才不得不降速。武汉到重庆实际上由三段线路组成：汉宜铁路（汉口-宜昌东），宜万铁路（宜昌东-凉雾），渝利铁路（凉雾-重庆北），其中汉宜、渝利线只规划为时速200公里（据称能提速到250）的国家ⅰ 级铁路，按铁路总公司对高速铁路的最新的技术规定——设计速度250km/h以上、初期运营速度200km/h以上的客运专线，它们实际上已经不属于“高铁”；而宜万铁路宜凉段更是只有160km/h的设计速度，在国内现有的高铁网（城际铁路不算）中是“最慢”的。
如果说宜万线设计只有160还可解释为沿线地质条件太过复杂不利于工程展开（高山深谷和喀斯特地貌区，桥隧比近80%，单位公里造价超过青藏线，有些隧道挖了六七年才通车），那么基本处于江汉平原的汉宜线也只设计了200时速就未免说不通。这主要在于沪汉蓉通道规划的时间较早，在零几年（那时刘疯子还没下台）动工兴建的时候，国内对高铁发展的前景没有非常清晰的认识。以当时的眼光看，200的时速相对于传统铁路而言似乎已经不算慢，而350高铁当时却被很多人质疑（技术是否可靠、成本是否太高），然而短短几年后350高铁的全面铺开就使得这些200快铁黯然失色了。当然，当时没有认识到高铁技术在短短几年内的迅速发展、没有认识到350高铁从一开始几乎被所有人质疑“抢钱”到几年后的一票难求，这种“目光短浅”也不是不可以理解的。
此外，当时高铁规划的基本思路是：同方向已经有了较高等级的既有铁路的，建设350客运专线（比如京沪、京广、沪昆）；同方向没有既有铁路或者既有铁路等级很低，建设250&200客货两用线（比如沪汉蓉、东南沿海）。本意是希望这些客货两用线建成后能够起到兼容普通列车以及货运的作用，然而开通运营后的实际情况是：（1）动车组一票难求，导致所有运力都被用去加开新的动车组，普通列车和货车根本挤不下，而且从技术上说在动车线上开货车也纯粹是too young too simple——速度无法兼容，对轨道的伤害也很大；（2）由于铁路货运持续不景气，建成后才发现实际上并没有那么大的货运需求。因此事后诸葛亮地看，这个规划思路基本是个败笔，所谓的客货两用线基本变成了事实上的客运专线，却只设计了200&250的时速。
因此短短几年后沪汉蓉铁路的200&250速度就变成了瓶颈，目前可以指望的是即将通车的渝万铁路（250）和在建的郑万高铁（350），配合宜昌至郑万高铁联络线可以有效提高宜昌以西段的运行速度。至于宜昌以东段则需要等待规划中的新的沪汉蓉350高铁了。
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