简单的来说，目前在直升机上运用的主要有两种逃生手段，一是抗坠毁设计，二是跳伞逃生。要知道民航机受机翼和发动机位置限制，就算跳伞也只能从尾部舱门跳出，飞机上那么多人，通道又那么窄，平时下机都要磨蹭半天，身上再穿上降落伞的话，离机速度估计更慢了，飞机怕是根本撑不了这么久。
直升机飞行员怎么逃生？
直升机在战场上被击中或者出现严重故障时，就不得不逃生了。目前直升机逃生有两种方式，一种是像战斗机一样弹射跳伞逃生，俄罗斯K-52直升机上装备有弹射装置，先炸开直升机的螺旋桨，飞行员和弹射座椅一起弹射出去，再分离打开降落伞逃生。这种方式虽然先进，但是并不成熟，弹射过程中直升机很难保持平衡，有可能被旋翼击中导致死亡，因此弹射成功率并不高,只有俄罗斯一家采用。
其他国家采用的逃生方式是直接摔，并不是听天由命，因为直升机经过了特殊的设计，在关键部位，如机身、起落架、座椅上面采用了吸能设计，就像是汽车悬挂上的减震一样，触底瞬间，这些吸能装置能吸收大部分动能，使着地动能大大降低。这样飞行员的生命就有了保障。直升机抗坠毁方面做得最好的是美国，他们设计的直升机要求保证飞行员有95%的存活概率，其他国家的直升机直坠毁时，飞行员的存活概率也能达到80%以上。
战场上直升机被击中后，成员应该如何逃生？
简单的来说，目前在直升机上运用的主要有两种逃生手段，一是抗坠毁设计，二是跳伞逃生。直升机的抗坠毁设计是最早出现的逃生手段，由于直升机活动的区域多为低空、低速区间，对于早期的弹射座椅而言，其救生成功率本来就不高，再加上直升机头顶上的那个大电扇一样的旋翼，弹出去以后如果不采取特殊措施那么把人打成几段几乎是不可避免的。
因此，早期的直升机救生设计主要包括了两块内容，一是防坠毁，二是抗坠毁。防坠毁的要义是通过对于直升机某些部位与部件的加强，提高机体强度，增加系统冗余度，保证直升机在敌火袭击下能够不伤到要害，不被轻易击落。诸如现代的武装直升机机体都可以抗击12.7毫米机枪弹乃至20毫米小口径机关炮的打击；而抗坠毁的要义则是直升机在遭遇敌火袭击、坠毁不可避免的情况下通过特殊的设计确保成员的安全，保证掉下来也不会砸死人。
主要的设计途径跟汽车的防撞设计其实有异曲同工之妙，比如，在机体内设置某些用于吸能的溃缩结构、使用抗坠毁座椅等等手段，确保在以一定的下降率区间（比如美军的阿帕奇直升机就标称可以保证在每秒20米的下降率）坠地时飞行员生还概率达到既定标准。但是，直升机抗坠毁设计再怎么设计，核心思路还是让飞行员连人带飞机直接砸在地上，这种设计不仅会给飞行员造成巨大的心理压力，在相当一部分复杂情况下（诸如空中解体）无法保证救生成功，即便是真的落在地上，也往往会导致飞行员脊椎骨折高位截瘫。
因此，有个别型号的直升机还是在努力发展同战斗机类似的弹射救生系统。最典型的是俄军的卡-52型武装直升机，它的救生设置就是飞行员拉动弹射手柄后爆炸螺栓立即启动，先炸掉桨叶与桨毂清出逃生通道，再把飞行员弹出飞机。不过，由于这一设计目前复杂程度依然很高，并没有被大多数直升机设计师接受，现役的绝大部分直升机依然在沿用成熟的抗坠毁设计理念。
为什么飞机上只提供救生衣作为逃生工具，不提供降落伞？
图注:高空空气稀薄，高空跳伞需要配备供氧系统首先，跳伞是一项非常专业的技能，要经过严格的训练才能掌握。看过《兄弟连》的就知道，那些士兵经过多么严格的训练才能上机跳伞，就那还只是低空跳伞。民航飞机可都是在高空飞行，高空跳伞对身体素质、跳伞技能和跳伞装备的要求比低空跳伞高多了，就是在人人都会跳伞的空降兵部队，也只有少数精英才具备高空跳伞能力。
对于没有受过任何训练的普通乘客来说，高空跳伞几乎就是去送死。其次，民航事故绝大部分都发生在起飞和降落阶段，飞机离地很低，事故基本上都是在一刹那间发生的，根本没有跳伞的机会。假如飞机在低空发生了严重故障，且飞行员很幸运地控制住了飞机，但这时候最应该做的就是争分夺秒地检查故障，看能否排除，或是联系地面准备迫降，而不是浪费时间让乘客跳伞。
要知道民航机受机翼和发动机位置限制，就算跳伞也只能从尾部舱门跳出，飞机上那么多人，通道又那么窄，平时下机都要磨蹭半天，身上再穿上降落伞的话，离机速度估计更慢了，飞机怕是根本撑不了这么久。比如著名的“哈德孙河奇迹”事件，全美航空1549航班在发动机撞鸟失去动力后，机长判断飞机撑不到机场，迅速迫降在哈德孙河上，前后只用了6分多钟。
事后分析，机长的决断是正确的，再晚一分钟，飞机就要坠毁了，这6分钟时间够几个人跳出飞机？图注:跳伞是非常专业的技能，需要严格训练才能保证安全第三，民航的事故率其实很低，且有很多事故是因为飞行员的误操作引起的，与其浪费重量给乘客配备降落伞，不如提高飞机的安全性和飞行员的驾驶技能。还有就是给乘客配降落伞了，给飞行员配不配，与乘客相比，受过训练的飞行员跳伞水平肯定更高，到时候出故障了，哪个飞行员还肯尽力挽救飞机。
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