民航客机配置降落伞，算是一个一直以来困扰很多普通人的问题了。因此，给喷气式客机机体配降落伞并不是一种可靠的技术方法。因为现在的客机比较重，737都有50-80吨，747/380这样的四发大型客机都有200吨重量，这样的重量来用降落伞从高空中进行减速，那样的降落伞面积就要做得极其大了，体积也会上升的一个巨大的数字，为此，飞机机身就要变大、增加飞行阻力和燃油消耗，从技术上来说完全不现实。
民航客机真的不具备配备降落伞的条件吗？
民航客机配置降落伞，算是一个一直以来困扰很多普通人的问题了。其实这个问题呢包括两方方面的疑问：第一、能否给民航飞机机体配置降落伞？坦率的说给民航飞机，尤其是现代主流的喷气式客机机身配置降落伞不太现实，技术上一方面存在难度，另一方面对于实际使用也存在很大困难。因为现在的客机比较重，737都有50-80吨，747/380这样的四发大型客机都有200吨重量，这样的重量来用降落伞从高空中进行减速，那样的降落伞面积就要做得极其大了，体积也会上升的一个巨大的数字，为此，飞机机身就要变大、增加飞行阻力和燃油消耗，从技术上来说完全不现实。
另外，普通人对于降落伞有误解，其实并不是任何时候背上降落伞包就可以使用了，实际上降落伞使用是一件非常麻烦的事情，需要专人整理降落伞，叠伞打包，相当麻烦，况且一般24小时之内如果没有使用，下次再用的时候，还要重新打开，再次整理和叠伞方可使用，就是这样，也不能保证100%都能安全开伞。因此，给喷气式客机机体配降落伞并不是一种可靠的技术方法。
但是在一些通航小飞机上，少数型号就配置了这种降落伞，毕竟飞机比较轻，只有2-3吨重而已，降落伞可以做的比较小；况且通航飞机的起飞频率比商业飞机要低得多。第二、能够给乘坐民航飞机的乘客和机组成员提供降落伞？这里也是一种常识性偏见，其实对于普通人而言，未经严格训练和装备配套的跳伞装备，简单的背起降落伞就跳出机舱，那生还概率其实还不如待在飞机里面。
民航飞机飞行高度一般在8000-12000米，舱外气压只有地面的10%-20%，温度达到零下五十度以下，这样环境下，普通人一旦离舱，很快就会陷入昏迷之中，哪能保证在空中及时开伞和安全触地。现在的跳伞运动跳伞高度一般在1000米以下，如果民航飞机，尤其是失控的民航飞机将高度降低到这一程度，再让乘客跳伞，其实由于高度太低了，也无法确保大多数人都能离舱。
所以，无论是给飞机配置降落伞还是给乘客配置降落伞，从技术角度还是从使用角度，都是不现实的，最根本的还是在于做好预防措施，确保飞机安全飞行。这个问题呢就回答到这里吧。想了解更多专业的军事、航空知识，请关注“老鹰航空”；老鹰航空坚持原创回答，不做任何文字性抄袭；回答中引用的部分图片素材来自互联网，如侵则删；他人请勿抄袭，发现必举报。
东航MU5735失事的可能原因有哪些？客机为什么没配备降落伞？
东航MU5735飞机失事牵动着所有人的心，目前具体情况我们还不得而知，但各方的救援力量已经在第一时间向失事地汇集，相信一定会有奇迹出现。言归正传，我们从科学的角度来分析这次空难发生的原因。飞机发生空难的可能性有很多种，大体分为自然因素，人为因素，硬件因素以及飞机自身因素。自然因素自然因素是导致飞机失事的主要因素，因为天气变化多端，加上大自然中不可抗拒的因素太多，因此与天气有关的空难也是数不胜数。
在各种恶劣天气中，雷暴是最容易导致飞机发生事故的。雷暴的产生主要来自于积雨云，并且伴有强烈的对流天气，其中气流对于飞行器的影响很大，有些气流可达20米每秒以上的速度。气流速度快其实并不要紧，但是雷暴中的气流很多都是不稳定的，飞机在这种高速且不稳定的气流中飞行特别容易影响驾驶员的操作，也极易造成飞行事故。
此外，雷暴中多易发生雷击事件，飞机遭受雷击特别容易导致飞机受损甚至解体，假如雷击到飞机的油箱，那么后果是不堪设想的。同时我们还要注意到，雷暴天气中，冷水滴是其主要成分，水会在飞机的表面结冰，导致飞机翼面，尾翼面以及翼尖等地受冻结冰，轻则飞机飞行出现阻力失控，重则飞机直接失去升力从天上“掉下来”。历史上实际因为天气因素而发生飞机失事的案例数不胜数，像佛罗里达航空90号航班，飞箭航空1285航班都是因为机翼结冰而发生的飞机失事的。
人为因素人为操作导致的飞机失事事故屡见不鲜，这是因为飞行员毕竟也是人，是人就有可能犯错，正常情况下犯错的可能性很低，但遇到极端天气时，犯错的可能性就会成倍增加。比如说法国航空447号空难以及新加坡航空006号班机，就是因为遇到极端天气以后操作失误导致了飞机失事。此外不仅飞行员容易出现操作错误的情况，地勤人员的违规维修也有可能引起飞机出现故障。
如1979年美航191航班，就是因为装卸飞机引擎的过程中操作野蛮，导致飞机起飞后引擎掉落发生事故。还有就是地面塔台的错误指挥，也有可能导致飞机事故的发生，1977年，两架等候在跑道上的波音747客机，因为大雾看不清对方，起飞时因为一架飞机的飞行员和塔台的语言不通，误认为塔台让他起飞，结果两架飞机同时起飞，迎面相撞，导致583人遇难，是航空史上最惨烈的一次空难。
硬件因素硬件因素指的就是飞机的机械问题，比如说飞机的发动机或者是液压系统出现故障，那么飞机就有可能发生问题。先说说飞机的发动机，飞机的发动机也叫做引擎，是飞机提供推力的主要装置，引擎发生故障并不是非常频繁的事情，但只要发生故障就容易“机毁人亡”，因此很多飞机都装备两个以上的发动机，像波音747就有四台发动机，即便坏掉两个，另外的两个也依然能正常使用。
再来说说液压系统，液压是控制飞机平衡和升力的，可以说飞机所有的运行都离不开液压系统，但是液压系统又是十分的脆弱，只要液压管裂了，液压油漏光飞机就会失去控制，因此飞机目前都会准备三套独立的液压系统。三套液压系统是互不干预各司其职，但也并不是完全就可以高枕无忧了，像1985年日航123次航班，就因为后仓门脱落，砸坏了尾翼，导致三套液压系统全部失灵，飞机失控坠入了山林之中。
飞机自身原因自身原因肯定要从自身找，飞机不管多么先进，其本质上依然还是金属，而金属使用时间久了就容易出现金属疲劳，轻则断裂，重则解体。1992年阿姆斯特丹空难，飞机发动机的固定螺丝因为金属疲劳而断裂，发动机直接掉到了机舱里，导致47人遇难。1989年美国联合航空232航班，尾部的发动机扇叶断裂破碎，导致发动机解体，液压系统失灵296人中111人遇难。
目前并不知道东航MU5735航班失事的确切原因，但想必不外乎以上几种，等到专家解密，我们就能知道具体的原因是什么了。飞机失事不让跳伞的原因很简单飞机失事以后，跳伞本应该是一个非常不错的选择，总好过等待命运降临的时刻，但是专家的说法解答了我心中的疑惑，原来相比较跳伞，五年制应急工作更重要。首先飞机巡航高度是无法跳伞的，这个高度通常寒冷缺氧，我们刚跳出去就会昏迷，后果不堪设想。
而如果在海拔低的时候跳伞，还没等降落伞打开我们就已经接触地面了，因此也是十分危险。其次跳伞是需要经过培训的，而且短时间的培训并不能让我们掌握跳伞的技巧，不懂跳伞盲目跳下去的后果可想而知。最后，一架中型客机能够载客100多人，这么多人出口却只有几个，跳伞排队都能排到安全降落，那么跳伞就失去了它的意义。综上所述，飞机发生事故以后不要想着跳伞，机组人员会给与最好的处理方式。
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