未来汽车动力电池应该是磷酸铁锂电池。无钴锂电池已成为行业技术研发的新方向。主流的镍钴锰酸锂和镍钴铝电池都在不断降低钴的比例。目前主流的锂电池和磷酸铁锂电池各有优缺点，但其能量密度高于三元锂电池，三元锂电池也是特斯拉等众多汽车厂商选择的锂电池。
为什么电动车电池铅酸的要装4块，而锂电池一块就够了？
大家好！作为汽车专业工程师我来回答一下这个问题。电动摩托车常用电池有铅酸电池和锂电池，各种电路的开路是：铅酸电池开路电压2V，锂离子电池开路电压3.6V，所以铅酸电池单体电压是2V，常见的12V蓄电池，是由6个单体构成的电池组，当电动车需要48V电压时，需要4组12V蓄电池串联。锂电池单体电压时3.6V，所以48V电池需要14组串联，一般锂电池电池组为整体封装，所以看着是一个电池组整体，实际内部是很多电池串联的。
未来动力电池的主流是无钴的磷酸铁锂电池呢？还是有钴的三元锂电池呢？
未来汽车动力电池应为磷酸铁锂电池锂电池“无钴化”成为了行业技术研发的全新方向，主流的镍钴锰酸锂与镍钴铝电池都在不断的降低钴的比例。比如比亚迪电池的将比例调整至8:1:1，松下电池以及LG化学等知名供应商也在不断下调钴比例，其中特斯拉装备的镍钴铝电池更是极大的下调了比例——结构稳定性再一次值得“探讨”了。
那么是什么原因导致全球电池供应商都在“去钴”呢？原因为全球钴产量66%出在刚果共和国，这是一个位于非洲中西部的国家，其国家特点用一个字总结——乱。刚过的局势不稳定直接影响了钴的产能，同时也决定了钴的价格难以控制。而电池梯次利用最难以回收的则是钴元素，最高回收利用率也仅仅是50%左右；这些因素决定了钴会严重影响全球新能源汽车的行业发展，同时动力电池的高价也决定了车辆的难以普及。
除上述因素的影响以外，动力电池类型的转变还有两个必然。1：镍钴类三元锂不论钴的价格是否可控，其产能与汽车普及的速度与需求相比总会达到瓶颈期，届时电池的成本会更高。而想要让电动汽车替代燃油车，其核心因素必然是低价格，否则一切都是空谈。而能降低电池制造成本的方式只有淘汰这些元素，于是连过渡金属都不会用很多的磷酸铁锂电池必然成为主流。
磷酸铁锂电池虽然有能量密度偏低的缺点，但是制造成本可以下降⅓哦！价格差与容量差和推重比差，这些因素决定了换装铁电必然会出现续航里程的增长，而不增长里程则必然会有价格的大幅下探，这才是消费市场的刚需。其次铁电池还有使用寿命长且安全等级高的优势，完整循环充放次数会是镍钴三元锂的一倍之多；且能够经过高温挤压和穿刺的碰撞试验保证安全。
2：未来的新能源汽车并不需要很长的“车辆续航能力”，这一说法也许很多人都不认可但却是事实。因为仅依靠电池本身很难实现超长续航，容量的增长又会影响充电效率，想要解决这一问题只能依靠“充电道路”。在基建方面有巨大优势的国内，针对小微型载客汽车（家用代步车型）的无线充电道路早晚会兴建，届时普通公路的日常短途通勤有两三百公里的续航就可以满足，长途驾驶则是路由多长车辆的续航能力就有多长。
重型商用汽车是最难也最简单普及新能源的车型，难点在于需要超大容量的电池组实现合理的续航，这就决定了电池成本会极高、车辆价格也会非常之高。简单自然也在于“充电道路”，但这类车更适合无轨电车和高铁的取电方式——架空接触网有效充电，充电设备的架设成本会比无线充电道路的建设成本还要低。这一模式最早是在国内各大企业讨论，但很可惜的是已经在海外某些国家进行了测试和建设了。
为什么特斯拉靠锂电池就能达到500公里续航？
一:能量密度，说白了就是一公斤电池能装多少电。目前主流的锂电池和磷酸铁锂电池各有优缺点，但能量密度要高于三元锂电池，三元锂电池也是特斯拉(以及其他很多汽车厂商)选择的锂电池。和磷酸铁锂电瓶车相比，能多跑一会儿。二:体积/体积密度。说白了就是一立方米电池能装多少电，一辆车能装多少电池的空间。特斯拉用的是圆柱形的电池，和我们平时拆解时用的5号电池差不多。
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