小型食草恐龙面临食物短缺和食肉恐龙的捕食，很快灭绝。在每一个时代，小动物的种类和数量都远远多于大动物，历史上最大的动物蓝鲸就生活在今天的海洋中。那么，为什么今天的陆地动物没有史前恐龙和巨兽那么大呢？不是哺乳动物能逃过这场灾难。事实上，陆地上的哺乳动物也遭受了和恐龙一样的毁灭性打击。
日本搞磁悬浮已经40年了；尽管建设成本巨大，上海磁浮线自2004年正式运营以来，每年仍亏损6-7亿人民币(约7000-8200万英镑)。中国湖南省省会城市长沙也运营着一条中低速(约每小时99英里)的磁悬浮线路。第三，如果不是超大型城市和城际之间的枢纽交通运营，二三线小城市的老百姓出行成本太高，只有赔钱。
磁悬浮列车为什么不普及？磁悬浮列车的优点和缺点是什么？
个人分析不专业:主要有以下几点一、地理环境，因为磁悬浮轨道需要相对地理环境有一定的要求，施工成本，人工成本。二、运营成本高，一般城市自身经济日常维护，采购不起，三、如果不是超级大城市和城际之间枢纽交通运营，一般二三线小城市百姓出行成本过高，只有亏不赚。就像很多小城市没有机场一样，即使有机场也是小客机，
为什么磁悬浮列车没有普及？
快如闪电，清洁环保，只不过成本高昂。我们难道不应该再考虑一下磁悬浮列车吗？磁悬浮列车清洁环保，速度快、安静；它没有车轮和引擎，不容易出现故障；能够快速和安全地停车，以及在空气垫上安静地滑行，《明日的世界》（Tomorrow’sWorld）等一些上世纪80年代的科普节目宣称，磁悬浮列车将让国内航空旅行成为过去式，乘客能够以每小时500英里的速度在城市间往来，而且不会对环境造成什么影响（更不用脱掉皮带和鞋子接受繁琐的安检）。
没有车轮，没有引擎，没有问题2004年，日本的一辆磁悬浮列车，磁悬浮列车没有车轮，只有一条轨道，它的运行可以不用顾忌糟糕的天气状况、堆积在轨道上的落叶，或者是某个地方出现的单点故障。由于列车（以各种方式）悬浮于轨道之上，所以脱轨的可能性不大：列车悬浮高度越大，托起列车的磁力就越强，列车上没有会出现故障的信号传输或运动部件，而且所有的列车都以相同的速率行驶。
想象一下这可能对通勤以及相关经济产生的影响，从英国米德兰地区前往伦敦将只需要半个小时，面对交通拥堵和环境污染，一种更环保的公共交通解决方案比以往任何时候都更有意义。那么英国人早上为什么没能坐着超音速的磁悬浮列车上班？这个概念的发展已有一个多世纪，自20世纪初以来已经提出了数十项相关专利，已建成的具有商业可行性的磁悬浮列车系统为数不多，其中只有三个一直沿用到现在，全部位于亚洲，但现在有更多的系统正在世界各地接受测试。
事实上，英国是第一个吃螃蟹的：伯明翰机场在1984年至1995年间运行的AirRailLink线路，该线路非常受欢迎，运行成本低廉，但系统的可靠性欠佳，而且独特的零部件很难找到备件，因此维护成本高昂。2006年5月，德国总理安吉拉·默克尔乘坐世界上首条商业运营的TransRapid磁悬浮列车前往上海机场，在那里乘飞机返回柏林，
在上世纪80年代末，德国也开辟了一条磁悬浮线路，即西柏林的M-Bahn无人驾驶列车。该线路长1英里，只设有3个车站，不过，能够悬浮的列车当时并未引起人们的重视，这条线路也在1990年两德统一时关闭了。制造商TransRapid保留了一条磁悬浮列车试验线路，直至2006年发生在拉滕的一起事故造成23人丧生，
要不是TransRapid早在2001年就已经接到了建造上海机场磁悬浮列车的委托，这起事故原本可能让德国的磁悬浮列车事业画上句号。上海的磁悬浮列车仍然是世界上速度最快的电动列车（每小时268英里），这条19英里的线路让上海机场到市区原本1小时的车程缩短到只需8分钟，在中国湖南省的省会城市长沙，还运营着一条中低速（每小时99英里左右）的磁悬浮线路。
中国还计划到2020年在多达12个城市开通线路，亚洲还有其他几个磁悬浮列车项目，其中最著名的可能是往返于韩国仁川机场的EcoBee无人穿梭巴士。这条建于2012年的短线连接了7个车站，时速68英里。另外，线路是免费的，希思罗机场快线不妨关注一下。日本名古屋附近的Linimo线运行类似城市轻轨的磁悬浮列车，速度相对较慢。
动物的体型和大气中的含氧量有一定的关系，但并不是说大气中含氧量越高，所有动物的体型就越大，现在大气中的含氧量不低，动物的体型也不小。史前动物真的普遍体型大吗？这种说法肯定有问题，因为地质史上任何时代的动物都不可能比今天“普遍更大”。每一个时代，小动物的种类和数量都远比大动物多，多得多。比如大家熟悉的“恐龙时代”，既有体长30多米、体重70-80吨的巨兽阿根廷龙，也有体长只有20-30厘米的袖珍恐龙，比如胡和中华第一羽龙。
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